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1、尽管英国 “ 彗星” 式是世界上第一种喷气式客机， 波音 707 才是真正使民航进入喷气的第一种喷气式客机。50 年代时，航空已经进入喷气时代， 民航客机的喷气化是大潮流，但面对天文数字的研制经费，波音清楚地知道航空公司不会愿意垫付新型喷气客机的研制费用，所以波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水。但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。在B-52 试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的2/3，以 1 千 6 百万美元的巨资向喷气式客机冲击。波音用B-47 的机翼和翼下吊挂发动机的布局，配以螺旋桨推进的波音377 的机身，开始了新机的设计。为了掩人耳目，波音称新机为367-80 。波音
2、的工程师们很快就认识到，这样的半吊子设计是死路一条，只有重起炉灶全新设计。新机已经和377 没有太大关系了，但波音还是继续用367-80 的名目，或简称为-80（Dash 80 ），以迷惑竞争对手。波音在367-80 上狂赌了一把，在试飞前，还没有空军或航空公司的订单时，就开始建立生产线。1955 年 8 月 7 日首飞时，试飞员Tex Johnston 在华盛顿湖上空得意忘形地做了一个横滚，把在地面上观摩的波音高层惊得个肝尖儿颤，因为失败的后果不堪设想。当然， 367-80 的首飞是成功的。英国“ 彗星” 式客机是世界上第一种喷气客机但波音 707 才真正开始了民航的喷气时代为了掩人耳目，波
3、音用377-80 的代号称呼研发中的四发喷气客机，定名707 是后来的事情367-80 首飞后一周，美国空军就改了主意，订货29 架 KC-135 加油机，以后数以百计的KC-135 成为美国空军空中加油的主力，直到60 年后的今天，依然在等待接班人。波音随即将367-80 改成喷气客机，这就是波音707 的开始。很快，波音707 开始大量占领民航市场，成为世界民航进入喷气时代的主力军。曾经是国力象征和古典机器时代之浪漫极致的豪华邮轮很快进入了历史的博物馆，被轻捷流线的喷气客机所取代。 波音 707 取得了巨大的成功， 美国总统的专机也在1963 年换型为波音707。肯尼迪遇刺后，约翰逊就是在
4、波音707 的“ 空军一号 ” 上宣誓就职。 1971 年尼克松乘坐波音707 的“ 空军一号 ” 到北京作历史性的访问的时候，中国大众也第一次见识了波音707。到1991 年停产时，波音共生产了1,009 架 707，其中包括用于E-3 预警机等军用707 和 720，但不包括 C-135 系列的加油机和电子战飞机。60 年后的今天，除了军用的表亲外，民航的波音707 已经大体绝迹。除了用于货运外，从波音707 缩短并改为机尾三发的波音727 也大体退出民航。为了适合短程的支线航空需要，波音还将机身进一步缩短，研制了双发的波音737。1964 年 11 月，波音开始初始研究。 1965 年
5、2 月汉莎航空首先投资 6,700 万美元订购21 架。 1967 年 4 月 9 日首飞，1968 年 2 月 10 日，第一架波音737 交付汉莎航空，从此开始了世界历史上最畅销的民航客机的生涯。到2012 年 7 月为止，波音已经交付了 7,251 架各型波音737，另有 2,790 架订货，最终总数有望超过10,000 架。第一架波音737 后来交给NASA 做飞行研究用裸露的主起落架至今依然是波音737 的特征在民航客机中，波音737 首先采用双人机组，取消了导航员和无线电员的编制，减低了航空公司的运营成本。由于从波音707 发展而来，波音737 保留了每排3+3 座位，和2+3 座
6、位的同级的 DC-9、BAC-111 等相比，机舱宽大、舒适，也便利于搭载标准航空集装箱。支线客机需要在简易机场运行，要求发动机离地近，利于只有简易设备的支线机场的地勤维修和迅速周转。较短的起落架的重量较轻，波音737 的主起落架甚至只把机轮收起，平放在机身腹部，连整流的盖板都没有，以减轻重量。波音737 对机场和跑道要求低，甚至有适用于简易土跑道的升级套件，阿拉斯加航空公司就曾经用波音737 飞只有简易跑道的偏远机场。但飞机高度降低，使得发动机离地净空很小。波音以发动机短舱不对机翼造成遮挡和地面杂物不至于吸入发动机为限， 缩短了起落架高度， 而发动机短舱则直接安装在机翼下表面，而不是像波音7
7、07 那样由刀形吊架吊挂的方式。 另一方面，波音对直接安装发动机短舱的连接结构做了大量的风洞试验。试验结果表明，较宽的连接结构实际上降低了阻力。这似乎违反常理，但这和发动机短舱和机翼下表面的交互作用有关。较宽的连接结构填补了发动机短舱上弧面和机翼下表面之间的很多空间。不这样的话，气流在这里局部加速，实际上造成机翼升力的局部损失，需要增加翼展或者推力来补偿。事实上，发动机短舱的设计很有讲究，乌克兰的安东诺夫在将安-72 军用运输机改为支线客机安-148 时，把翼上发动机改装为翼下发动机，就是因为发动机短舱和机翼之间造成意外的不利交互作用，带来过度的阻力，使得改型不成功。后期波音737 采用直径更
8、大的发动机，为了避免离地高度问题，利用涡扇发动机的直径前大后小的特点，把整个发动机向前向上移动，发动机短舱的上唇实际上和机翼齐平了。另外，为了最大限度地解放发动机短舱的地面净空，原本在发动机底部的附件搬家，放到发动机短舱的两侧，使得短舱向两边鼓出，造成底部压扁的印象。波音 737-100 的发动机安装方式很特别，吊架宽短，一反常规后期波音737 依然采用短挂架，但发动机的下唇压扁，以争取净空翼尖也装上了时髦的小翼波音 737 到现在经历了四代： 最初的基本型、 80 年代的经典型、 90 年代的 “ 新一代 ” 和眼下灸手可热的 MAX。 基本型包括波音737-100 和 -200， -100
9、 已经全部退役，最后一架-100 从 NASA 退役后，现在西雅图的波音飞行博物馆里展出。-200 的机体加长，最后一架在1988 年交付厦门航空公司，现在-200 也大多退役。经典型包括波音737 -300 、-400 和 -500，最大的变化是采用新一代的 CFM56 涡扇发动机，代替老式的JT8D，油耗降低25%。-300 的机体加长， -400 的机体进一步加长， -500 的机体有所缩短但航程增加，直接取代更加耗油的波音737。中机身和机翼连接的部位有所增肥，改善跨音速面积律分布，降低阻力；翼展加大，采用先进电子飞行信息系统。经典型波音 737 现在仍在大量使用，但燃油价格急剧上升，
10、西方航空公司在2000 年时平均只有15% 的机票价格用于支付燃油成本， 2008 年已经上涨到40%， 未来趋势是只升不迭， 所以经典型波音737 正在大批被 “ 新一代 ” 波音 737 取代，二手的经典型波音737 则成为前苏联国家民航的最爱，被大量买进，用于取代油耗、噪音和舒适都落后于时代的老式图波列夫、雅克和伊柳辛客机。波音 737 在一开始并不是一个重点型号，波音对这“ 小弟弟 ” 三心二意，汉莎航空最初订购的时候还特意要波音保证不会中途下马。1970 年，波音 737 的新增订货只有37 架，前景蒙上阴影。但丑小鸭最终是要变成白天鹅的，近30 年辉煌之后，波音737 成为支线客机
11、的标杆，波音赚的钵满盆溢，大西洋彼岸的空客急起直追，推出平地惊雷的A320，攻城略地，强力争夺波音737 的传统用户，严重威胁了波音737 的地位。波音急起直追， 推出波音737NG ，NG 意为 New Generation ，新一代。NG 包括波音737 -500 、-600 、-700、-800 和 -900。-600 取代 -500，但 -700 取代 -300，加长的 -800 取代 -400，2001 年推出的首次交付的-900 是最长的波音737，载客量达到189 人，和最后的波音707-320 相同，并取代了波音757 。NG 采用了最新的电传飞控、侧杆操纵、翼尖小翼等重大改进
12、，当然还包括新设计的机翼、更低油耗的发动机和加长的机体，进一步改善经济性、舒适性、操控性和维修性。但是波音737 的基本技术毕竟已经40 多年了，世界历史上还鲜有这样连续生产那么长时间的大型民航飞机。波音在推出划时代的波音787 之后，有意以波音787 的基本技术研制新一代的单通道客机，采用复合材料机体和机翼、 电驱动飞控、 新一代涡扇发动机 （如普拉特惠特尼PW1000G 齿轮传动涡扇、通用电气GEnx、CFM LEAP56 、罗尔斯罗伊斯Trent 1000 ），计划在2020 年以后推出。波音 777 和 787 都是双通道的。但是空客的动作打乱了波音的计划， 空客推出了A320NEO
13、。空客在推出A380 之后，元气大伤。和波音787 竞争的 A350 一波三折，采用A330 机体截面基本设计的原设计被业界痛贬，只得重起炉灶加宽机体，极大地提高了成本，推迟了入场时间，也打乱了空客的计划。 但 A320 一支独秀，畅销不衰，到 2011 年 12 月 31 日的累积交付已达4,947 架。在世界各地登机在册依然在营业飞行的飞机中，波音 737 有 5,678 架，但 A320 也达到 4,881 架。考虑到A320 是 1987 年首飞、 1988 年才首次交付，比波音737 晚了 20 年，这个业绩十分可观。 A320 的基本技术比波音737 新 20 年，空客也无力启动全
14、新研制计划，于是采用换装发动机的办法，使A320 的经济性达到一个新高度。NEO 就是 New Engine Option ，发动机新选项的意思。如果按照生产时间加权的话，A320 比波音 737 还要成功， A320NEO 是空客下20 年的看家产品A320NEO 成功的关键在于PW1000G 发动机PW1000G 的奥秘则在于这行星齿轮减速器A320NEO 采用 CFM 国际 LEAP-X 或者普拉特惠特尼PW1000G 。CFM 的 CFM56 堪称中等推力民航涡扇的经典， CFM 再接再厉，推出LEAP 系列先进涡扇，大量采用复合材料、叶盘等先进技术以减轻重量， 采用双环形预涡旋燃烧室
15、以改善燃烧，涵道比达到10-11.1 。CFM 声称比现有民航涡扇节油 16% 。有意思的是， LEAP 也是中国C919 的选定发动机。 普拉特惠特尼PW1000G 则采用齿轮减速，使更大的风扇以更低的转速转动，提高推进效率，并降低噪声。普拉特惠特尼声称也比现有民航涡扇节油10-15% 。空客还为A320NEO 配用了新颖美观的 “ 鲨鱼翅 ” 翼尖小翼，号称能节油3.5% ，不过在2012 年开始交付的常规A320 上已经成为选项了。空客计划在2015 年开始交付A320NEO ， 当前的燃油价格危机促使大批航空公司转向更加节油的新型客机，A320NEO 在 2010 年12 月宣布， 6
16、 个月里就接到1,000 多架订货。波音预计未来20 年里世界上有7,000 架单通道客机的市场，波音坐不住了，不能等到2020 年以后的的全新设计。波音787 一再推迟的痛苦经验也提醒波音不要过于乐观地指望全新设计可以如期交付使用，于是波音也有样学样，在2011 年 8 月宣布推出波音737 MAX ，也通过换装发动机达到和A320NEO 相当的性能，计划2017 年开始交付使用，全新设计只得推迟。到2012 年 7 月的将近一年里，波音累积了649 架订货，另有 210 架意向订货。虽然只有A320NEO 的一半，波音还是信心满满， 希望在不久的将来就达到至少1,000 架订货。空客推出A320NEO 之后，波音坐不住了，赶紧推出波音737MAX全新的小翼是737MAX 外观上最明显的特征，但发动机短舱也明显前伸、提高了，上唇基本上和机翼齐平了，锯齿形的喷口有助于降低噪声737MAX 由于起落架设计，发动机的尺寸受到限制，但较小的发动机阻力也小；空客则大打大直径发动机油耗低的牌从一开始，波音就坚持 “ 最低改动 ” 的原则，所以机体、机翼、尾翼基本上和现有的NG 相同，最显著的改动
