民营资本进入铁路基建的例子及消极积极因素参考资料

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1、专题现阶段我国是否具备民营资本进入交通运输基础设施领域的条件？根据老师对内容的要求，思路如下1、 列举民营资本进入交通运输基础设施领域的例子（最好能在公路、铁路、水运、航空各找两个， 尽量吧， 也不一定都有） ，要尽量说明其经过以及结果（最好既有成功的案例，也有失败的案例）2、 分析原因：一般来说，第一点的提出的现象应该是有成功的也有失败的，要分析支持性与消极性的原因，分析方向如下：pest 分析法、国内外比较分析法可以也分为公路、铁路、水运和航空四部分，同时注意不能只说不好的地方，也要写出好的地方。3、 建议（针对上述问题而言）因此分工为每个人研究一个领域，即公路、铁路、水运以及航空，研究上

2、述前三点，即现象，分析原因（多角度）以及针对这些问题的建议。附件为老师的要求，要特别注意每个人都要对自己引用的文献从1 开始编号，并在引用部分标出序号，指明你引用了哪篇文献。民营资本进入垄断行业的分析铁路篇发布时间： 2007-8-16 作者：全国工商联研究室刘檀 来源：中华工商时报【字体： 大 中 小】中国铁路：具有自然垄断性的网络型产业长期以来，政府直接建设经营管理铁路，实行政企合一和高度集中的管理体制。这种管理体制在计划经济时代， 曾发挥过集中有限的资金干大事的作用。但也正是由于这种体制， 导致了铁路建设投资主体单一、投融资渠道单一、 管理水平落后、 经济效益低下的状况。 随着国民经济持

3、续快速增长， 对交通运输基础设施建设发展提出了迫切要求。与国民经济发展形势以及其他交通方式相比， 我国铁路的建设和发展严重滞后，运输能力与经济社会发展需要不相适应的矛盾非常突出。（积极原因） 2004 年 1 月，国务院审议通过了中长期铁路网规划。根据规划，到2020 年，我国将建成超过12 万公里的客运专线和约16 万公里的其他新线，全国铁路营业里程将达到 10 万公里。据估算，这些新增的铁路线路需要投入资金规模约2 万亿元。另据铁路“ 十一五 ” 规划，在 “ 十一五” 期间，我国将建设铁路新线17 万公里，其中客运专线7000公里，投资规模将达 125 万亿元。如此巨大的投入， 单靠铁道

4、部自身是无法解决的。 在 2005年之前的几年中，我国铁路建设投资规模基本保持在500 亿600 亿元之间，而且所占GDP的比重一直处于下降状态。据测算，每年建设资金缺口达500 亿800 亿元。为此，加快铁路改革，积极吸引社会资本参与铁路建设，逐步改变单纯依靠银行贷款、铁路建设基金、 铁路债券等手段筹措资金的状况，成为中国铁路实现跨越式发展的必然要求。2005 年 2 月国务院出台了国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见，明确提出允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。若干意见为民营资本进入

5、铁路行业扫清了政策障碍。民营资本参与铁路的政策障碍已经消除在国务院若干意见颁布之后不久，2005 年 7 月铁道部出台了关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见，明确提出要按照平等准入、公平待遇原则，开放铁路建设、铁路客货运输、装备制造与铁路多元经营四大领域，鼓励国内非公有资本进入，并制定了 7 项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。2006 年 6 月，铁道部出台了 “ 十一五 ” 铁路投融资体制改革推进方案。铁道部有关负责人表示，改革将按照“ 政府主导、多元化投资、市场化运作” 的基本思路 ，积极发挥市场配置资源的基础性作用，努力构建投资主体和产权主体多元化、 资金来源多渠道

6、和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制新格局。 为推动改革的进行， 铁道部将从三方面加快制定推进投融资体制改革的政策措施： 一是加快铁路自身改革，研究切实可行的政策措施，鼓励各类资本参与铁路建设经营；二是加快相关立法，为铁路投融资体制改革提供法制保障；三是积极争取国家给予政策支持。（例子） 近两年来， 随着经济体制改革不断深化，特别是“ 非公经济 36 条” 的贯彻落实，铁路的投融资体制改革取得了一些成果， 在投资主体多元化、资金来源多渠道上有了一定进展，非公有制经济的市场准入环境正在逐步改善，行业垄断局面有所改变。（红色的例子后面有结果）2005 年 6 月，我国首条民营资

7、本参股的铁路 衢（州）常（山）铁路在衢州开工，在全国开了民营资本进入铁路建设领域的先河。衢常铁路位于浙西衢州境内， 全长约 45 公里，是铁道部规划建设的九（江）景（德镇）衢（州）铁路的一段。总投资概算约675 亿元。衢常铁路由铁道部上海铁路局（代表铁道部出资）、常山县国有资产经营有限公司（代表该县出资）和浙江民营企业光宇集团下属的常山水泥有限公司三方合资组建的衢常铁路有限公司兴建，其占股比例分别为35、31、34，由铁道部控股。 2006 年 12 月，我国首条民营资本绝对控股的铁路 罗岑铁路（广东罗定至广西岑溪）开始动工兴建。罗定至岑溪铁路东起罗定铁路罗定站，西端与在建的洛湛铁路岑溪站连接

8、，正线全长75685 公里，工程总投资 1448 亿元。 2006 年 8 月 22 日，深圳中技实业集团有限公司（深圳中技）通过拍卖竞投方式收购广东罗定铁路总公司100产权，并承接大量债务。经过优化资产结构，深圳中技引进天津宏峰实业股份有限公司作为战略投资者，一起参与罗定至岑溪铁路的建设。目前，罗定铁路由两部分组成：春罗铁路和正在动工兴建的罗岑铁路。2009 年罗岑铁路建设完毕，整条罗定铁路将成为我国首条民营资本绝对控股的铁路。据统计，石太客运专线、迁曹铁路等一批建设项目已吸引各类社会投资权益性资金达400 多亿元，其中民营资本 25 多亿元。民营资本仍处于观望状态总体来看，虽然民营资本参与

9、铁路投融资的政策障碍已经消除，但民营资本进入铁路领域的热情并不高。 面对国内巨大的铁路投资需求，相对国家和地方不断加大的投资力度，大量的民营资本仍是处于观望状态。据铁路统计公报，2004 年全国铁路基本建设投资完成516 32 亿元，其中，铁道部投资完成47683 亿元，地方政府及企业对国家铁路和合资铁路投资完成 2455 亿元； 2005 年全国铁路基本建设投资完成88916 亿元，其中铁道部投资完成 75318 亿元，地方政府和企业对国家铁路和合资铁路投资完成11950 亿元；2006年全国铁路基本建设投资完成155275 亿元，其中铁道部投资完成130459 亿元，地方政府及企业投资 2

10、3512 亿元。从以上数据来看，虽然2005 年和 2006 年全国铁路基本建设投资出现大幅增长，且地方政府及企业投资同比也都增长很快，但是，地方政府及企业投资在总投资中所占的比重却只占了13和 15，而其中的民营资本就更加寥寥。有些民营企业投资参与铁路建设， 主要是为了解决自身运力的需求。因为根据铁道部的运输协议， 参股铁路建设的企业可以获得优惠条件， 铁路优先为其安排运力。 特别值得反思的是， 上面提及的民营企业光宇集团参股衢常铁路，在仅过了一年多的时间之后，就又出现了一波三折的反复。2006 年 8 月，代表浙江民营企业光宇集团参与衢常铁路投资的常山水泥有限公司， 将其持有的衢常铁路34

11、股份中的 1512转让给上海铁路局和浙江铁路投资集团， 转让后，上海铁路局、 常山县国有资产经营有限公司和常山水泥有限公司以及浙江铁路集团占股比例分别为4256、31、1888和 756。光宇集团由入股之初力争超过 13 的股权，到主动减持，从一个合理的商业逻辑来讲，只能是表明其对衢常铁路的投资预期已经发生了变化。 这或可从一个侧面反映了一些民营企业对投资铁路建设所持的谨慎态度。（消极原因）究其原因，主要有三个：首先，铁道部2005 年的实施意见和2006年的推进方案，仅仅是一个原则性的指导意见，并没有具体的、可操作性的规定。在收入结算、运输定价、运营调度等方面，尚存在着规则缺失、程序不透明等

12、一系列问题。其次，由于目前铁路的政企不分的管理体制，民营投资者担心，合资铁路建成后，一旦与铁路部门存在竞争关系，或发生利益冲突时，铁道部会照顾“ 铁家军 ” ，而自己势必处于下风，从而陷入不公正的竞争和待遇之中。第三，虽然已出台了非公有制经济参与铁路建设经营的政策，但相关的法规不完善，民营投资的合法权益如何得到维护和保障，成为影响民营资本投资铁路积极性的一个重要因素。民营经济投资铁路是渐进的过程（消极性原因）铁路等基础设施与基础产业部门的基本特点是自然垄断特征明显，采取政企合一的部门管理方式，国有经济比重高，传统计划经济影响深，一直是民营经济投资涉足最少、进入最为艰难的领域。其改革触及面宽、涉

13、及利益层次深、配套性强，是一个复杂而艰巨的任务，需要有一个渐进的过程。（下面四点，当前没有做到的，也可以算作消极原因）第一，要进一步转变思想观念、 认清打破垄断， 引导民营资本进入铁路领域的重要意义。2007 年 3 月 19 日国务院下发 关于加快发展服务业的若干意见，提出要“ 深化电信、铁路、民航等服务行业改革，放宽市场准入，引入竞争机制， 推进国有资产重组， 实现投资主体多元化” 。当前，铁路正处于全面推进跨越式发展的关键时期。实施中长期铁路网规划，必须调动各方面积极性，形成以公有制为主体、多种所有制经济相互促进、共同发展的多赢局面。一方面，这是构建铁路多元投资主体， 多渠道筹集铁路建设

14、资金的迫切需要。解决铁路建设资金短缺问题， 仅仅依靠中央政府投资和国内银行贷款是远远不够的，要通过推进铁路投融资体制改革，不断拓宽投融资渠道， 更多地从市场上吸引投资者。 由于铁路建设项目一般投资规模较大，投资回收期较长， 民营经济不可能取代国有经济的主体地位和主导作用，但可以发挥重要的辅助作用。 在地区性铁路项目中， 民营资本则不仅可以发挥辅助作用，而且也可以发挥主导作用。另一方面，也是更为重要的，民营资本参与铁路建设与运营，是打破行业垄断，引入竞争机制， 实现投资主体的多元化， 促进铁路管理体制和经营机制创新的迫切需要，是完善我国社会主义市场经济体制的迫切需要，将为中国铁路注入不竭的动力和

15、活力。第二，抓紧制定具体措施及配套办法，确保政策落到实处。目前，虽已允许民营资本投资铁路，但对于其中的一些重要问题，如投资回报方式、项目建成后的经营方式、清算办法、政府监管措施等问题， 都须进一步加以研究和解决， 否则，吸引民营资本进入铁路就难有大的突破。要在投融资体制改革的进程中，加快制定出台具体、 明确、具有可操作的配套政策和措施，建立公平、 透明的运作规则， 解决阻碍民营资本参与铁路建设经营的实际问题，为民营资本投资铁路创造一个真正公开、公平、公正的市场环境。第三，加快行政立法，保护投资人的合法权益。在铁道部关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见中，曾提出要尽快明确非公有资

16、本进入铁路行业的准入条件和办理程序， 通过行政立法， 把国家关于支持铁路发展、 放宽市场准入、 促进铁路投资主体多元化以及鼓励、 支持和引导非公有制经济发展的方针政策制度化、法制化，使之成为各方面必须遵循的行为准则。 应充分认识到， 做好这一工作， 切实维护非公有制经济的合法权益，对于推进铁路投融资体制改革， 调动非公有制经济参与铁路建设与经营的积极性具有重要意义；应采取措施，加快工作进程。第四，要加快铁路自身的体制改革，为非公有资本进入铁路消除体制障碍。2007 年 4月在全国经济体制改革工作会议上，国家发改委负责人透露， 今年国家发改委将会同有关部门研究提出铁路体制改革总体方案。 阻碍非公有资本投资铁路的最根本的原因在于政企合一的铁路管理体制。在目前体制之下，铁道部既是行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业；既代表国家行使国有资产的监督管理权，又有资产经营权； 既是行业法规、 条例的制定者， 又是这些法规和条例的执行者。通过实现政企分开， 打