北京首都机场发展战略

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1、北京首都机场发展战略北京首都机场发展战略第 1 章首都机场的历史和现况 加入 wT0 后，中国已融入世界经济一体化的潮流中，进入全方位的改革和开放时 代。作为国家经济发展的助推器，民航运输企业将不可避免地直接面对与国外航空公 司的生死竞争，同时，国内的机场，特别是北京、上海、广州三大机场也将面对亚洲 地区乃至世界范围的大型机场在客源和货运方面的枢纽之争。有快速发展的经济作基 础，对首都机场而言，既是历史性机遇，也是崭新的挑战。 11 首都机场的主要发展阶段 北京首都国际机场于 1954 年开始兴建，1959 年投入使用。位于北京市区东北方 向，距离市中心天安门广场 254 km，距城市三环路和

2、四环路的距离分别是 18Okm 和 162km。 北京首都国际机场的建设大事记： 1955 年经国务院批准开始兴建； 1958 年 3 月 2 日正式投入使用； 1966 年东跑道由 2500m 延长至 3200m； 1984 年新建 3200m 长西跑道，东跑道延长至 3800m，60000 ml 的 T1 航站楼落成； 1989 年为北京亚运会增扩 Tl 航站楼面积 10430 m2； 1993 年增扩航站楼面积 7000 m2，T1 总面积达 8 万吖，T1 有 14 个近机位； 1999 年建成 326500 开 T2 航站楼、167000r 停车楼(5500 车位)和 16000r

3、货运库等。T2 有 36 个近机位，T2 停车楼地下二层预留有地铁车站； 2004 年 3 月 28 日，首都机场以枢纽为目标的东扩工程全面开工，并计划于 2007 年底完工，2008 年投入使用。1 1。2 首都机场本期扩建工程的规模及目标 经国家批准，首都机场本期扩建规模以 2015 年为目标年，并于 2007 年底前完 成建设，服务于第 29 届北京奥运会。建设目标按满足 2015 年旅客吞吐量 7，200 万人 次、货运吞吐量达到或超过 180 万吨、飞行架次达到或超过 50 万架次的设施需求。 本期在东面新建第 3 条跑道，距现有东跑道 1525m，长 3800m，可起降 A380，

4、即 F 类飞机。新建的 3 号航站楼，是世界著名的建筑大师诺曼福斯特先生的作品，具 备世界流机场的建筑功能和特色。该航站楼由 T3A 主楼(国内)和 T3B、T3C 指廊 (国际)三部分组成，采用自动处理和高速传输的行李系统，快捷的旅客捷运系统， 以及高度集成和可靠的信息系统，建成后新增建筑面积 99 万 m2，新增机位 95 个， 满足枢纽功能要求。新航站楼前为椭圆型停车楼及交通中心，建筑面积约 30 万 m2。 同时，新建航空公司设施、新货运区、专机和公务机区、以及各种公用配套设施。本 期扩建总投资 270 亿元。 北京市同步配套投资建设进场交通。其中第二进场高速路直通 3 号航站楼；轨道

5、 交通由东直门直通东、西航站区；京承高速路机场连接线从北面连通货运区。 首都机场本期扩建的三大目标：一是实现枢纽机场功能；二是满足北京奥运需求； 三是创造国门新形象。使首都机场成为世界一流的、东北亚地区的大型枢纽航空港。 13 首都机场的航空业务现状 首都机场是我国最大的门户机场和我国民航运输网中最重要的中心机场。2004 年有航线 712 条，其中国内航线 264 条，通航国内省会城市及大部分开放城市、旅游 城市：国际航线 448 条，通往多个国家以及香港、澳门地区。首都机场已成为国际航 线和国内航线、国内干线之间、国内干线与支线的重要交汇点。近年来航空业务量增长迅速。1993 年，首都机场

6、的旅客吞吐量首次突破 1000 万 人次大关；2000 年，突破 2000 万人次大关，达到 2169 万人次，跨入世界最繁忙机 场之列：2004 年 11 月 9 日，达到 3000 万人次，居全球第 20 位，2004 年北京首都国 际机场旅客吞吐量占全国流量的 144，在该年全球排位前 30 位机场中，首都国际 机场旅客吞吐量同比增长 436，是同比增长最快的机场，超过了东京成田机场和新 加坡樟宜机场。2005 年达到 4100 万人次左右。与 2000 年相比，基本实现翻番。预 测，首都机场的旅客吞吐量将在 2007 年突破 5000 万人次大关。 首都机场最近几年年旅客吞吐量增长率始

7、终在 lO以上，只有 2003 年受非典的 影响，旅客量有较大的回落，2005 年年旅客吞吐量突破 4，000 万人次，创记录的达 到 4，100 万人次，显示了北京地区对航空运输的强劲需求和首都机场的潜在能力。 截至目前，在首都机场运营的客运航空公司共有 53 家，其中内地航空公司 9 家， 2 港澳航空公司 3 家，国外航空公司 4l 家。每天在首都机场起降的航班近千架次、进 出港旅客平均 11 万人次以上，首都机场 2005 年飞机起降架次达到 3417 万架次，已 经逼近 2 条跑道的饱和容量。 北京首都国际机场历年货运量都在全国机场网络作业区的前三名之内，2003 年 货物吞吐量为

8、6621 万吨，占全国机场总量 147，形成本地区的物流重心，2004 年货物吞吐量为 6687 万吨，2005 年货物吞吐量为 7821 万吨。2 首都机场的相关航空业务指标详见下面的图表：3中国民航“十五”规划与民航 2003 年工作会议上已经明确了本世纪前二十年的 奋斗目标是：加快推进民航现代化建设，实现我国由民航大国向民航强国的历史性跨 越。并在其中提到：要建成 1 个以上的机场为亚太地区航空枢纽，建成若于个全国性 或区域性航空枢纽，有 3 个以上的机场旅客吞吐量排名进入世界前 25 位，建立起以 轮辐式结构为主，轮辐式结构与城市对结构并存互补的航线网络。第 3 章首都机场 sWOT

9、分析 32 外部环境分析：首都机场的机遇与威胁 首都机场的外部环境指那些给首都机场造成市场机会和威胁的主要社会力量，是 由首都机场企业外部那些对其发展具有影响作用的因素构成。 321 发展面对的机遇 1国内外良好的宏观经济环境是民航发展的基础 国际货币基金组织(IMF)和经济合作与发展组织(OECD)等很多国际组织和研 究机构的分析表明，国际经济在本世纪头二十年的发展是乐观的，未来全球经济向上 发展的趋势将会持续，甚至还会加速。美国经济的高速发展对世界的影响是正面的， 亚洲经济的发展趋势是即将进入新的高增长时期。国际金融市场相对稳定，世界贸易 迅速回升，主要国家和地区的经济不同程度地趋向好转。

10、 国家宏观经济发展走势看好，我国经济进入了一个新的经济增长周期，旅游业出 现恢复性增长，预计今后 20 年 GDP 的增长将保持适度快速增长。根据国务院宏观经 济分析报告的预测，2000 年至 20lO 年，经济平均增长率为 79；2010 年至 2020 年， 平均增长率为 66：2000 年至 2020 年的年经济增长率可达 7，3。随着中国加入 wTO 承诺条款的逐步实现，我国面临更加开放的环境。 2北京经济的平稳较快发展将促进航空业务量保持快速增长 北京是全国的政治、文化与国际交往中心，又是生机勃勃、充满活力的综合性产 业城市。国民经济持续快速健康增长。近年来，北京市的社会经济发展取得

11、了巨大成 就，综合经济实力保持在全国前列，并在各领域创造了新的发展纪录。由于经济发展 的诸多利好因素的影响，近期我国经济供大于求的基本格局不会发生大的变化。 根据北京市关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议 ，到 20lO 年实现人均地区生产总值比 2000 年翻一番，地区生产总值年均增长 9左右。党的十 六大提出全面建设小康社会的奋斗目标，国内生产总值到 2020 年比 2000 年翻两番， 保持年均 7以上的增长速度，预计 2020 年全国人均 GDP 将超过 3，000 美元。 航空运输作为现代化的交通运输方式，其增长速度一般为国民经济的 152O 倍。因此， “十一五”至 2

12、020 年，不仅是我国经济社会发展的重要战略机遇期，是全 面建设小康社会的重要时期，也是我国民航实现由民航大国向民航强国历史性跨越的 重要时期。北京市预计 2010 年人均 GDP 将达到 6，ooO 美元，2020 年可能达到 10，000 美元，随着经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来，环渤海区域经济快速发 展，居民收入水平提高、城镇化进程加快，将有力地促进北京地区航空运输的发展。 3北京申请举办 2008 年奥运会的成功 机场航空业务量增加，尤其会提升北京首都国际机场的地位，根据著名投资公司 高盛证券的分析，北京申办奥运会成功后，从 2002 年起到 2008 年，中困绎济增长速

13、度每年将额外增加 O3，中国经济的发展将大大提速。另外，根据悉尼奥运会的经 验，奥运会当年能使举办城市机场的旅客吞吐量增加 10。从中我们可以看到奥运因 素对民航的“拉动”效应。 根据奥运会的拉动效应，在未来几年内将有越来越多的围际旅客乘坐飞机进出中 国的几人门户机场。同样也激活丁国内航空旅游。从理论上为我国打造具有国际与国 际、国际与国内衔接功能的枢纽机场和中枢航线网络提供了极好的机会。 北京申奥的成功必将促进我国经济的发展，人民生活水平的提高，国际交往的扩 大，从而促进个人消费型旅游的发展，进而改变我国民航运输企业的运输格周。 中围民航总局已经确定了由民航大国向民航强国跨越的奋斗目标，明确

14、了要在国内建设航空枢纽和中枢航线结构，并随着民航体制改革的不断深入，逐步放松航线准 入、航权开放和航空运价，提供政策性支持。4中国民航自身的改革与发展给枢纽机场建设带来无限机遇 中国民航己渡过缓慢增长期并在近几年呈高速增长的态势，我国航空运输总周转 量在国际民航缔约国中的排名从 1978 年的第 37 位上升到了 2002 年的第 5 位，我国已成为民航大国。未来 20 年中国民航还将继续以高于世界平均水平的速度发展。根 据中国民航“十五”规划的预测，我国空运总周转量在本世纪前 20 年的增长趋势大 致为 710。 322 首都机场面对的威胁与风险 l_国际经济走势的不确定性 尽管世界经济走势

15、良好，但仍然存在着种种不确定因素。美国股市的“泡沫”破 裂、国际原油价格上扬、金融市场的频繁波动，都可能引发新的经济危机。势力 和“功”邪教的挑衅滋事，也会形成不稳定因素。国内外政治、经济的波动必然 对空运发展产生不利影响，另外“非典” 、禽流感等流行传染病的爆发对航空业的影 响也是不容忽视的。 2国内外机场之间的竞争加剧 虽然亚太地区成为全球民航业增长最快的“引擎” ，但亚洲人口和经济的集中区 域主要位于太平洋西岸的狭长地带，民航市场重叠。在这一区域内的东京成田、韩国 仁川、新加坡樟宜等机场，已经在天空开放、航空联盟、航线网络等方面具备显著优 势： 在天空开放方面，新加坡、韩国、泰国都实旌了

16、积极的对外天空开放的政策，不 断扩充双边协定的内容，有力地促进了航线网络扩展和运力的增加。 在基地航空公司、联盟伙伴方面，成田机场拥有世界前三大航空联盟的“天合联 盟” 、 “明星联盟”和“寰宇一家” ，并拥有日本航空和全日空这两大基地航空公司； 韩国仁川机场拥有“天合联盟” 、 “明星联盟”及其成员大韩航空、韩亚航空；新加 坡机场拥有“明星联盟”及其成员新加坡航空公司；而曼谷机场则拥有“明星联盟” 及其成员泰国航空公司。 在国际航线网络方面，周边机场的基地航空公司都建立了较为完整的国际航线辐 射网络。成田机场已经确立和巩固其连接欧美、辐射亚洲的国际中转枢纽地位，目前为止， 中国前往北美地区仍有很大比例的客货在成田机场中转。仁川机场则成功构建 了连接东北亚与欧美大陆的国际中转航线网络，其目标市场为日本和中国的国际客 货。目前，中国航班数量约占仁川机场总航班量的四分之一，每年经仁川枢纽前往北 美地区的中国旅客达数十万人次。 国内三大机场的另外两个上海浦东国际机场和广州新白云国际机场均明确