京津城际专线情况介绍

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1、京津城际专线情况介绍总公司科技部金守华京津城际铁路客运专线，由北京南站东端引出，沿京津塘高 速公路通道至杨村，后沿京山线至天津站，规划延伸至塘沽 ，全长160.3km。先期建设北京南至天津段，长115.4km，设 北京南、永乐、天津3个车站，运行28.7min，工程投资123.4 亿元。由铁道部、天津市共同出资建设。 工程投资情况北京南至天津段个别路基共计36.91km， 占31.0，其中软土松软地基路堤累计 31.86km，占线路长度的26.8；桥梁46 座，长79.2km，占68%。桥梁及铺轨为控 制工程，建设工期3.5年。工程投资123.4 亿元，技术经济指标为10862.9万元/正线

2、公里。其中静态投资108.4亿元，动态投 资3.8亿元，动车组购置费11.2亿元。 设计研究工作情况 11999年12月开始“京山线北京至天津增建第线预可行 性研究”工作，2000年3月部进行了审查。 201年5月完成了“可行性研究”。8月22日“北京至天津段 增建第线研究方案汇报会”。 302年3月29日原则确定京山线右侧增建第、线方案 ，京山线运行客车，速度按140km/h-160km/h现有 条件运行，、线运行货车，设计速度为120km/h。 402年5月完成“北京至天津增建第线线路别方案修改 可行性研究”文件。 5 03年6月14日部完成“京津城际铁路客运专线预可行性 研究”的审查。

3、603年7月15日完成了“京津城际铁路客运专线可行性研 究”文件。703年7月27日至29日，部及天津市形成了可 行性研究咨询意见。 803年9月25日北京市原则同意城际铁路接轨于 北京南站东端。 903年10月，完成修改可行性研究文件（送 审稿）。 1003年10月24日至26日，部形成了可行性研 究审查意见（初稿）。 1104年1月6日完成京津城际铁路客运专线预可 行性研究报告。 12 04年4月完成京津城际铁路客运专线可行性 研究报告京津间铁路运输的情况京津、津滨间铁路运输主要依靠铁路干线京山 线，京山线为级干线，不仅承担着京津塘三 地旅客交流，还承担着华北与东北、华北及其 以远与华东及

4、其以远的旅客交流，客流量巨大 ，客流增长速度快于全路客流增长水平。 京津间的旅客运输存在两大特点，一是客流密 度高，且增长潜力巨大；二是假日经济现象突 出，表现在节假日期间客流量成倍增长。 京津城际铁路客运专线自北京南站站中心（DK0+000）起，由北京 南站东端引出并行京山线至玉蜓桥，下穿玉蜓桥后沿南护城河上跨 规划京津塘高速公路与北京二环路互通及三环路，沿大羊坊沟跨四 环路、丰双铁路、五环路后经大羊坊收费站东侧在亦庄开发区预留 亦庄站，沿京津塘高速公路跨凉水河后，向东南经通州物流区，跨 六环，经东田阳、小松垡、聚富苑开发区，在渠头与胡村间设永乐 站，出永乐站后经柴厂屯、半截河，进入天津市；

5、经利尚屯、宋家场、出永乐站后经柴厂屯、半截河，进入天津市；经利尚屯、宋家场、 沿京津塘高速公路经东马房，在八里庄跨过京津塘高速公路后，在沿京津塘高速公路经东马房，在八里庄跨过京津塘高速公路后，在 齐东营与前屯之间通过，线路继续向南跨过龙凤新河，在凤河西侧齐东营与前屯之间通过，线路继续向南跨过龙凤新河，在凤河西侧 行至西柳行与西南柳行间折向东南，跨过凤河后，沿既有京山线向行至西柳行与西南柳行间折向东南，跨过凤河后，沿既有京山线向 前，跨过前，跨过104104国道预留杨村站，出站后线路继续沿既有京山线向前国道预留杨村站，出站后线路继续沿既有京山线向前 ，跨机场专用线，经武清水泥厂跨京津公路，跨机场

6、专用线，经武清水泥厂跨京津公路经北辰油库、双街钢管厂后跨过永定新河、外环线沿既有京山线并经北辰油库、双街钢管厂后跨过永定新河、外环线沿既有京山线并 行至南仓，下穿普济河道立交桥后，城际线路偏离京沪高速铁路，行至南仓，下穿普济河道立交桥后，城际线路偏离京沪高速铁路， 跨北环上、下行线、规划津秦客运专线、规划志诚道立交、新开河跨北环上、下行线、规划津秦客运专线、规划志诚道立交、新开河 ，在北站东端下钻北站立交桥后跨金钟河大街、京山小三线，下钻，在北站东端下钻北站立交桥后跨金钟河大街、京山小三线，下钻 金纬路立交桥引入天津站后广场设天津站（站中西里程金纬路立交桥引入天津站后广场设天津站（站中西里程

7、AK115+723.96AK115+723.96），），一期工程线路全长一期工程线路全长116.5km116.5km（其中北京南至天其中北京南至天 津站津站115.37km115.37km）二期工程于天津站出站后沿京山线向东，下钻李公楼立交二期工程于天津站出站后沿京山线向东，下钻李公楼立交 桥，经张贵庄、军粮城、李庄子、中心庄后跨津滨轻轨铁桥，经张贵庄、军粮城、李庄子、中心庄后跨津滨轻轨铁 路，继续沿京山线向东，在向阳楼跨京山线后至塘沽市民路，继续沿京山线向东，在向阳楼跨京山线后至塘沽市民 广场，到达线路的终点（广场，到达线路的终点（AK184+500AK184+500），），二期工程线路二期

8、工程线路 长长43.8km43.8km，全线长全线长160.3km160.3km。地貌情况线路经过地区按大的地貌单元可分为冲洪 积平原、冲积平原及滨海平原，地形平坦 开阔，地势由西北向东南缓倾，海拔高程 由北京的46m左右降至塘沽的1.0m左右。 杨村以西多辟为耕地，杨村以东地势低洼 ，沟渠坑塘密布。 沿途交通状况北京、廊坊、天津、塘沽地区是我国交通运输 比较发达和方便的地区，已经形成了由铁路、 公路、航空构成的综合运输体系。其中：铁路 以京山线为主线，公路以104国道（北京-福州 ）、京津塘高速公路、京沪高速公路为骨架， 航空有北京首都国际机场和天津滨海国际机场 。京津、津滨间铁路运输主要依

9、靠铁路干线京山 线，京山线为级干线，不仅承担着京津塘三 地旅客交流，还承担着华北与东北、华北及其 以远与华东及其以远的旅客交流，客流量巨大 ，客流增长速度快于全路客流增长水平；同时 ，客流波动，特别是假日客流波动幅度巨大。 有利于北京、天津及沿线经济发展 京津城际铁路客运专线的修建将会大大改善京 津间的旅客运输条件，提高旅客运输质量，加 快运送速度，拉近了北京、天津间的时空距离 ，有利于两个特大城市间资源的共享、加速京 津一体化进程。 线路建成后，将以其高速、舒适的服务使两市 间的交流异常便捷，有利于两市旅游资源的共 享，并避免重复性建设。据民航系统规划，天津滨海国际机场与首都国 际机场已联合

10、组成集团公司，本线的建设有利 于两市空港资源的共享，有利于经贸活动的增 加，拉动两市经济的发展。 北京、天津及塘沽主要气象要素城 市 项 目北京 (19711980年)天津 (19901999年)塘沽 (19511980年)历年平均气温11.413.512.0 历年极端最高气温40.639.939.9 历年最冷月平均气温-4.4-2.1-3.9 历年平均降水量mm567.8536.6600.9 历年平均风速m/s2.82.74.5 历年最大风速（m/s）及风向21.7、NWN13.0、NWN26.5、E 历年最多风向及频率10N、21C9SWS、12CSW 历年大风日数27.729.878 累

11、年雷暴日数36.128.630.3 历年雾日数21.417.726 历年最大积雪深度cm241022沿线土壤最大冻结深度贯通方 案：起点至AK470000.8m AK47000至终 点0.6m大绕方 案：起点至AIK48+5000.8m AIK48+500至终点0.6m地层岩性沿线地层较简单，广泛发育第四系，厚度 较大。沿线揭露地层主要有第四系全新统 （Q4）及上更新统（Q3）。 第四系全新统（Q4）：按成因类型可分 为人工堆积层、冲洪积层、冲积层及海积 层。 第四系上更新统（Q3）：按成因类型可 分为冲洪积层、冲积层及海积层。 第四系全新统（Q4）1）人工堆积层（Q4ml）主要分布在既有建筑

12、集中地带及道路、河堤等处，颜色较杂，成分 也较杂，厚度一般1.05.0m，在城镇附近主要为杂填土，在既有 道路、河堤处多为素填土、填筑土。 2）冲洪积层（Q4al+pl）为本区主要地层，主要岩性有粉土、黏土、粉质黏土、粉砂、细砂 、中砂，以黄褐色为主色调，黏性土多夹姜石，厚4.017.2m，广 泛分布于北京至廊坊间地层上部，工程性质一般较好。 3）冲积层（Q4al）为本区主要地层，主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、细砂 、中砂、粗砂，以黄褐色为主色调，黏性土多夹姜石，广泛分布于 廊坊以东地层上部，工程性质一般。 4）海积层（Q4m）主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、淤泥质土及粉细砂，以灰色调

13、 为 主，分布于天津及沿海地区地表及地层中部。厚度一般5.0 10.0m，工程性质较差。第四系上更新统（Q3）1）冲洪积层（Q3al+pl） 分布于北京市区及廊坊一带地层中下部，主要岩性有黏性 土、粉土、砂类土和圆砾土、卵石土，随着里程的增加 ，颗粒级配由粗变细，即岩性由卵石土、砂类土逐渐向 黏性土过渡，以黄褐色为主色调，厚度大于30m，工程 性质较好。 2）冲积层（Q3al） 主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、细砂、中砂， 以黄褐色、棕褐色、褐黄色为主色调，广泛分布于地层 的中下部。厚度一般10.020.0m，最大厚度大于50m ，工程性质尚好。 3）海积层（Q3m） 主要岩性有黏土、粉

14、质黏土、粉土及粉、细砂，分布于天 津及沿海地区地层中部，以灰色调为主。厚度一般2.0 5.0m，工程性质一般较差。 地质构造本线位于华北平原的东北部，有巨厚的新生界第 四系松散沉积层，覆盖于古生界和元古界基底 地层上，基底构造复杂，区域性深大断裂发育 ，地震频繁。沉降带被切割为一级隆起和坳陷 。 沿线主要断裂属新华夏系，发育北北东向通县 大兴断裂、夏垫永乐店断裂、良乡前门 断裂、大成唐山断裂，沧东断裂（天津断裂 ）及白塘口西断裂。北西向构造有南口孙河 断裂、广饶齐河断裂、宝坻香河断裂等。 构造隐伏于较深部位，且上覆巨厚的第四系沉积 层，对铁路工程基本无影响。 河流水系特征沿线河流属海河水系，其

15、主要河流有龙凤河、 北运河、新开河、永定新河等，线路通过处多 位于河流下游地段，河床开阔，河谷宽缓，两 岸地势平坦，河水流速缓慢，以沉积作用为主 ，均注入渤海湾。永乐以东坑塘洼淀较多，形 成季节性积水。线路位于海河流域下游的永定河水系和北三河 水系（北运河、潮白河、蓟运河），所经主要 河流有永定河、龙凤新河、北运河、永定新河 。不良地质沿线发育的主要不良地质现象为地震可液 化层。线路经过区属高烈度地震区，因地下水位 较浅，沿线又分布较多的粉细砂及粉土地 层，因此局部地段存在潜在的地震液化层 ，铁路工程需采取抗震设防措施。 沿线A、B类填料短缺， 土壤改良工作量大北京（含）至天津（含）需远购土方

16、填料 988万立方米，其中：北京枢纽140万立 方米，天津枢纽158万立方米，北京至天 津枢纽区间690万立方米。虽然北京枢纽 、北京至天津区段，既有铁路运网发达， 但若将大量的路基填料采用火车完成场外 运输，需设多处土石方转运场；取土场至 转运场、转运场至施工现场仍然需要采用 汽车运输，对保证施工顺利进行不利，需 要研究土的运输问题。 北京铁路枢纽衔接京山（沪）、京广、京原、丰沙、京包、京 通、京承、京秦、大秦及京九共10条铁路干线，各干线间在枢 纽内通过东南、东北、西北等环线及联络线相互连接，形成了 大型辐射式环型铁路枢纽。 北京铁路枢纽北京枢纽总图规划概况 客运系统按 “四主两辅”6个客运站的布局进行规 划。其中，四个主要客运站为北京站、北京西 站、北京南、北京北站。北京站至北京西站间 以东西地下直径线相连接，北京南站至北京北 站间以南北地下直径线相连接。两个辅助客运 站为：北京东站、丰台站。京哈客运专线接北 京站，京广