《可持续发展的轿车化道路》由会员分享，可在线阅读，更多相关《可持续发展的轿车化道路（6页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1可持续发展的轿车化道路 从南京的轿车发展说起南京市交通规划研究所 杨绍峰【提 要】本文以南京为例，对轿车发展的需求和制约因素作了深入分析，最后提出轿车可持续发展的策略建议。文中同时对家用轿车不同于其他家用物品的特点作了剖析。【关键词】轿车化 需求 制约 随着经济的发展和人民生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、高效的交通方式。交通工具的发展史就是机械力代替人力、畜力的历史，交通工具的机动化是历史发展的必然。轿车的迅速发展将是机动化最突出的现象，在全世界目前的汽车产量和保有量中，轿车均占 3/4 左右。在日本札幌，轿车占到机动车总量的 68%。96 年，南京市区共有机动车辆 93184 辆
2、，其中轿车 35078 辆，占机动车总量的 37.6%。从机动车发展情况看，轿车的发展速度明显高于其他机动车辆，且有加速的趋势。91 年前后轿车、其他民用汽车、摩托车的发展速度如表 1 所示。对比我国其他城市机动车的发展情况，南京的情况很有代表性。表 1 91 年前后机动车发展速度变化情况表轿车其他民用汽车摩托车1988-199110.1%4.85%-2.1%1991-199522.7%7.82%8.7%综合17.2%6.5%3.95%汽车工业是高附加值的工业，国家的产业规划已明确要大力发展汽车工业以推动经济发展。其中轿车工业是汽车工业发展的重点，规划 2000 年、2005年、2010 年我
3、国的轿车产量将分别达到 120、220、350 万辆，轿车保有量将分别达到 600、1200、2200 万辆，而 93 年的轿车产量和保有量仅为 23 万辆和140 万辆。据此规划 2010 年前我国轿车的产量、保有量的年平均增长率都将达到 17%以上。产业界已经率先敲响了我国加速轿车化的钟声，必将大大推动我国轿车化的进程，这使得对轿车发展的研究显得尤为迫切。一、轿车发展的需求2对轿车的发展预测用两种方法进行，简单命名为：增长率法和购买力法。以下分述：1.增长率法 假设轿车的发展保持表 1 所示的 1991-1995 年的增长率不变，则 2010 年的轿车拥有量将达到：35078*（1+0.2
4、27）14=614976（辆）61 万的预测结果数字太大，因为在目前南京的轿车构成中，公用车、营运车占了绝大部分，轿车现状发展的高速度是由公用车、营运车快速增长造成的，公用车、营运车未来发展不可能保持现状的高速度。考虑轿车发展速度相对于经济发展速度的弹性系数进行预测。则轿车在2000 年前后的年增长率将达到 15.6%，则 2010 年的市区轿车拥有量将达到：35078*（1+0.2）4*（1+0.156）10=309983（辆）2.购买力法 这一方法通过分别对私家车、公用车、营运车的预测来对轿车总量进行预测。（1） 对私家车的预测在机动车总量高速增长的形势下，南京的私家车也在悄悄地产生，并得
5、到一定的发展。97 年底，南京共有私家车 8175 辆，其中营运车辆 1124 辆，自用7051 辆。最初，计划部门对私家车的控制是通过发放准购证实现的，后来考虑到私家车基数小，其发展对机动车总量影响不大，计划部门放松了对私家车发展的控制，从 98 年 7 月 1 日起，私家车上牌照时，不再需要计划部门发放的准购证。这无疑将大大促进私家车的发展，私家车最终必将成为民用汽车发展的主流。中国家用轿车发展战略研究报告认为：家庭是否具备购买和使用轿车的经济承受能力，是轿车进入家庭的先决条件。通常以轿车价格与人均 GNP 的比值 R 来表示。中国轿车大量进入家庭的 R 值预计为 2.0-3.0。也即家庭
6、具备购买轿车能力为年收入 5 万元，这样的家庭一般三年左右积累可购买一辆车，使用费用占家庭收入的 12%。基于上述认识来对私家车进行预测。据南京市城调队对在六城区抽取的 300 户居民家庭的收入调查资料的统计分析得南京六城区 97 年居民家庭收入分布如表 2 所示：3表 2 南京六城区 97 年居民家庭收入分布表收入分段（万元）小于 1 万元1-2 万元2-3 万元3-4 万元4-5 万元5-6 万元所占比例（%）646.33410.72.30.7对表 4 的分析表明：南京居民家庭收入以中低收入为主，86%的家庭的年收入在 3 万元以下。从短期来看，尚不会有太多家庭具备购车能力。假设家庭收入的
7、增长率与 GDP 的增长率保持一致，即在 2010 年前保持 10%的增长率。则要在 2010 年达到 5 万元的家庭年收入，家庭 97 年的年收入至少应为 1.45 万元，97 年家庭年收入大于 1.45 万元的比例约为 73%。假设市区 2010 年住户数为 100 万户，且城调队的调查能代表整个市区。则 2010 年市区有能力购车的家庭数为 73.0 万户。家庭有了购车能力不一定就购车。中国家用轿车发展战略研究表明，2010 年意向购车户占有购车能力户的比例为 42.5%。则 2010 年市区拥有车辆的需求将为 31 万。而实际的购车户则要更少，能否实现购车受政策、城市容量等的影响。假设
8、有意向购车户的实现率大于 50%，则 2010 年南京市区的私家车数将为 15-30万辆。（2）对公用车的预测97 年底，南京市共有小客 46137 辆，其中市区占到 85%左右，也即南京市区轿车拥有量为 39200 辆，去除私家车 7051 辆，以及营运车辆 8452 辆，则南京市区九七年公用轿车拥有量为 23700 辆。中国家用轿车发展战略研究报告认为：2000 年前、2000-2005 年、2005-2010 年的公用轿车的发展速度分别为 16.1-19.1%、6.5-8.3%、4.5-5.4%。据此推算 2010 年南京市区公用轿车的总量将达到 70200 辆。（3）对营运车辆的预测营
9、运车辆的发展受政策的影响很大，不会有很大发展。估计其发展总数不会超过 20000 辆。结论：2010 年的轿车拥有量需求将在 30 万辆左右，占到当年整个机动车总量的 2/3，其中私家车将占 60-70%。到 2010 年，轿车发展需求将在 96 年基础上增加 7.5 倍，由 1996 年至42010 年的 14 年中轿车的年平均增长率将超过 15%。可以看到，轿车增长的需求是巨大的，其给城市交通基础设施造成的压力也将是沉重的。二、轿车发展的制约世界各国的经验表明：经济、行政手段对轿车拥有增长的长期人为限制是不可能也是不现实的，是经不起时间考验的。经济、行政手段只可能在短时间内发挥作用，从长远
10、看来，其作用会削弱。机动车的发展最终受制于城市的综合容量。这种限制直接表现为城市容量对机动车行和停的制约。首先汽车化的进程受到路网容量的巨大限制。路网容量限制下的机动车保有量受到在路网上行驶的外地车比例、出租车拥有量以及机动车出行率的影响。我们对南京总体规划确立路网的容许机动车保有量进行了分析，分析表明：要满足 2010 年的轿车发展需求，南京的总体规划路网必须同时形成。而总规路网要在 2010 年形成，则从现在起每年需新建道路面积 100 万平方米，也即必须保持现有的道路建设力度 15 年不变，即使如此，中心区严重的交通堵塞也是不可避免的。明显地道路建设的速度跟不上轿车需求的增长。如果说，道
11、路不够可以通过限制机动车的使用、通过管理方法来解决，那么停车设施缺乏的问题解决起来就难得多，并将最终成为机动车发展的最大制约。与日本的情况不同，我国的机动化进程滞后于城市改建，这样在城市改建过程中就未能充分考虑到机动车发展的需要。目前我市城区的住宅成套率已达80%左右，也就是说有约五十万套左右的住宅不可能在短时间内推掉重建，而这些住宅几乎没有配建相应停车设施。新的一般住宅停车设施配建标准也仅是五户一。停车设施对机动化的限制是显而易见的。随着可持续发展意识的日益深入人心，人们对历史古迹和优美环境的保护意识必将大大增强，有碍景观、破坏生存环境的交通工程建设必将会遇到越来越多的阻力，这一定程度将影响
12、道路和停车设施供应的增加，从而加大城市容量与汽车发展的矛盾。轿车对资源的巨大消耗、对环境的污染也会逐渐为人们所认识，并最终形成反对轿车发展的力量。三、家用轿车不同于其他家用物品的特点轿车进入家庭是历史发展的必然，家用轿车必将成为轿车发展的主体。但轿车进入家庭与其他家用物品进入家庭不同，认识这种不同是确立可持续轿车5发展战略的前提。1.家用轿车不同于其他家用物品的特点首先轿车不同于彩电、冰箱，它对空间要求较高（占用平面空间达 30m2以上），必须有自己专用的特殊设计的房间也即“车库”。其次是区别于其他家用物品而独有的“社会性”的特点，小汽车在所有权进入家庭的同时，就产生了对社会的依赖。在其被拥有
13、的过程中，其使用价值只有通过进入社会、进入街道才能实现，这就造成了对社会资源的占用，造成对社会的影响。小汽车在使用的过程中，需要停、行，需要排放废气、发出噪音，会对交通弱者如自行车、行人造成安全方面的威胁。小汽车进入家庭与其说是家庭内部的决策问题，不如说是个社会问题。其社会性特点要远重于其他特点。2.应避免的若干错误倾向首先是应避免只认识到私家车“私”的一面，而对私家车更重要的“社会性”的一面缺乏足够的认识。错误地将轿车的发展等同于家用电器等的发展，忽视其发展的制约因素，导致轿车的盲目发展，造成城市交通的畸形。其次是应避免只看到轿车工业对经济发展的推动作用，而看不到轿车高速发展对城市交通状况的
14、冲击，以及由此引起的交通堵塞对城市经济发展造成的伤害。近年来，舆论界一边倒（只看到轿车工业对经济发展的促进作用）的状况是令人担忧的。另外，还应避免只看到轿车发展的广阔市场前景，而看不到老百姓一定时期内实际购买力的限制，应该认识到，在短时间内绝大多数中国老百姓是很难具备轿车购买能力的。总之，应全面认识轿车的发展问题，既应看到正的一面，又应看到负的一面，只有这样才能正确决策，才能有益于轿车工业和城市交通的正常协调发展。四、可持续发展的轿车化道路可持续的轿车化道路是一条轿车稳定、均衡、与城市基础设施建设协调一致的发展道路。坚持可持续发展的观点不是要反对轿车发展、更不是要鼓励轿车发展，而是主张各地方根
15、据自己地方的实际选择合适的轿车化道路。要正视轿车发展的各种制约，并采取措施消除它们，为轿车发展创造条件。无视轿车6发展的各种制约因素的盲目发展是不可能长久的，反而是对轿车的长远发展有害的。轿车的发展速度必须控制在能使我们有时间、经济实力对轿车化采取对策的水平上，以便将可能的负面影响减小到最低限度，否则将会在城市、乡间造成严重交通堵塞，从而大大损害城市的生产力。据日本海外协力局的一项研究估计，泰国首都曼谷的交通拥挤使该市损失近 1/3 的生产力，近年来由于交通拥挤浪费的燃料价值约 15 亿美元，代价之大惊人，应引以为戒。为此，必须坚持作好下述几方面的工作：制定并严格执行拥车者自备车位政策，从根本
16、上解决汽车停的问题。任何单位、个人必须为所购车辆准备好了停车位，才能购车，也只有在这种情况下，交警部门才能为车辆发放牌照。这样，可提高车位与车辆的比率，实现“拥有”阶段的正常。采取措施努力使交通收费和价格能反映全部社会成本，建立汽车使用“多使用，多付费”的制度。这样，可实现轿车的合理使用，避免滥用（主要是短距离的完全可用步行、自行车代替的出行）。轿车使用的社会成本包括交通行为对社会造成的全部费用和损失。大力发展公共交通。大力发展公共交通与轿车的大发展是不矛盾的，以轨道交通为主体的公共交通的大发展有益于轿车的发展。据上海的分析，运送同样多的旅客，常规公交、自行车、轿车占用的道路面积比为 1：5：15，只有通过大力发展公共交通，才能将骑自行车者吸引到公交车、地铁上去，才能尽快实现全社会交通方式的机动化，才能为轿车发展争取得更多的道路空间。大力建设城市道路交通设施，并保持动静态交通设施的协调发展，尽可能多地满足轿车化发展的需要。参 考 文 献李小江等编译：中国城市交通发展战略，中国建筑工业出版社，1997 年版周干峙等：发展我国大城市交通的
