海船拆解的管理与政策

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1、中国海洋法学评论（2006 年卷第 1 期）486海船拆解的管理与政策Vijay Sakhuja*废弃民用和军用海船的拆解已然成为海洋管理中的一个重要问题。随着世界经济的迅速发展和全球海上贸易的相应增加， 造船业增长的速度和势头突飞猛进。货船、 集装箱船、 散货船、 原油和天然气运输船等船舶的数量和类型也在以极快的速度增加。运输平台的数量和种类正在增长， 这使得韩国、 日本及中国的造船业发展迅速。在民用运输船队数量增加的同时， 配备各种大小、 承载力以及推进力的新型水上和水下平台的全球海军舰队数量也相应增加。船舶制造业的发展受以下条件限制： 1.国际贸易的需要以及国际贸易对各类平台的需要；2.

2、 新技术已经很大程度上使得诸多现有的平台被废弃， 事实上， 不久前就有多个平台变成海上垃圾。3.老化的平台造成高折旧率和高昂的维护成本；4.海上平台价值的减损， 以及老化平台随之而来的污染和污染风险。事实上， 海军科技的复杂性和硬件的精密度也在发展。建造海上平台使用的技术本质和合成材料都是为了实现科技最优化和操作高效化。然而， 人们却很少关注新型海上平台建造中合成材料的选择。因此， 造船和人工拆船会涉及诸多操作上和环境中的问题。拆船可被定义为拆解废弃船舶的结构以报废或处理的过程。拆船作业通常在码头、 干船坞、 海滩、 水边或拆船滑台开展， 涉及到一系列作业， 从拆除所有装备和设备， 到切割金属

3、框架， 以及最后回收船舶材料。由于船舶结构的复杂性以及诸多相关环境、 安全和健康问题， 拆船可谓一项具有挑战性的过程。通常认为， 基于安全考量， 船舶在经过 20 到 25 年的营运后就应报废处理。平均而言， 每年约有大小不一、 类型等级各异的600 艘船舶退役,并被拆解变卖。由于没有固定的年度趋势， 废钢市场波动显著。1998 年是废钢丰年 , 共拆除 673* Vijay Sakhuja， 印度新德里观察家研究基金会海上安全项目高级研究员。 THE AUTHOR AND CHINA OCEANS LAW REVIEW海船拆解的管理与政策487艘船舶总计 27254525 公吨。120 世纪

4、 70 年代以前， 拆船作业集中在欧洲码头。随着发达国家民众对拆船造成的健康和环境成本的关注， 以及环保主义者的巨大压力， 船东只能将船舶运至亚洲的贫穷国家。由于亚洲国家低廉的劳力、 宽松的法律环境以及疲软的执法机构等主要原因， 亚洲便成为倾倒各种废料的热门选择。20世纪80年代初以来， 拆船作业已经迅速转移至贫穷的亚洲国家。 孟加拉国、中国、 印度以及巴基斯坦成为首选。截至1993 年， 全球有一半的海上运输船舶都是在中国拆解的。现如今， 印度是拆船量最大的国家， 其次分别是巴基斯坦、 孟加拉国和中国。印度拆船业的年收益大约为1000 亿卢比。印度阿郎港回收了全球大约 50% 的退役船舶。位

5、于坎贝湾的码头从 1983 年起便开始了拆船作业。这里共有 173 个拆解点， 其中有 10 个专门负责巨型油轮的拆解。2截至 2005 年 1 月， 总计 3005 万公吨的 4035 艘船舶已经被拖上岸( 准备拆解 )。阿郎港的拆船厂已产生诸如劳动条件、 工人生活条件以及环境影响的争议。此外， 工人日薪为 60 到 100 卢比不等， 而美国的拆船业的工人时薪可达40 到45 美元。在孟加拉国， 开展拆船作业是为了满足国内的钢铁需求 , 拆船业不受任何环境法或工人身体健康和安全法律法规的限制。吉大港的拆船场已被高度污染， 已造成多起事故和人员伤亡， 并被认为是吉大港最不安全的区域。3在中国

6、， 拆船作业并不是在海滩上进行， 而是在码头用起重机和机械设备进行。4可是， 其劳动条件与亚洲其他地区的拆船厂相差无几。拆解老化海上平台的目的有二：1. 回收船舶上的可回收金属， 使这些金属经过适当处理后可在新的运输平台上重新利用；2. 获得可回收材料的商业转售价值， 这使得拆船公司在回收和销售船舶废料和可回收材料时获得丰厚利润。虽然海上平台材料的回收利用利润丰厚， 但却会造成极其严重的环境危害。拆除海上平台和拆船中最关心的问题有：1. 在需直接接触或处理腐蚀性复合材料的职业性危险操作中的人力投入。通1 The Social and Labor Impact of Globalization

7、in the Manufacture of Transport Equipment, Report for discussion at the Tripartite Meeting on the Social and Labor Impact of Globalization in the Manufacture of Transport Equipment, Geneva, 812 May 2000, at http:/www.ilo.org/public/english/dialogue/sector/techmeet/tmte2000/tmter6.htm, 20 January 200

8、6. 2 船舶拆解相关信息 , 下载于 http:/www.greenpeaceweb.org/shipbreak/whatis.asp,2006 年 1 月 20 日。 3 下载于 http:/www.greenpeaceweb.org/shipbreak/whatis.asp,2006 年 1 月 20 日。 4 下载于 http:/www.greenpeaceweb.org/shipbreak/whatis.asp,2006 年 1 月 20 日。中国海洋法学评论（2006 年卷第 1 期）488常而言， 拆船工人在拆船作业中只穿着几乎没有任何防护装备的单薄衣物。2. 一般认为， 拆船作

9、业会造成环境污染， 并对接触从瓦解的平台上拆除的剧毒复合材料和放射性材料污染物的工人伤害巨大；3. 拆船工人缺乏卫生标准和医疗护理的保障。从工人健康安全问题和人权角度来看， 拆船场一直被认为是完全无视员工生命和痛苦的 “海运业的杀戮场” 。4. 工业化国家是这一进程的罪魁祸首， 他们视造船业为高端产业， 而不利于其劳动力和破坏环境 , 带来灾难性后果的拆船转作业则移到他国。5. 另一个受到很多关注的问题就是那些已被承包即将拆解的老化平台上的有毒物质的性质和数量缺乏透明度。正如法国航母 “克莱蒙梭号” 案一样， 当局并未采用任何透明的标准来揭示该船上复合材料真正的潜在毒性水平。6. 缺乏透明度很

10、不利于拆解作业中劳动力的安全问题， 以及拆解过程中释放大量有毒混合物所造成的环境污染。危险活动的程度对劳动力有影响， 而这种危险程度由拆船过程中释放出来的有毒化学物质的性质和毒性决定:1. 作为绝缘复合材料使用的石棉， 是一种致命有毒化学物质， 多见于吊架衬垫、 绝缘胶黏料、 绝缘布、 电缆、 绝缘管道和船体、 胶粘剂、 管道附件的垫圈以及阀门盘根中。2.大量存在于橡胶制品 （如胶皮管和泡沫塑料绝缘电缆） 中的多氯联苯。3.银漆、 家居涂料， 见于隔膜板、 船底板和船体钢主漆。4.铬酸铅涂料、 铅压载、 电池、 发电机以及马达零件中的铅。5. 船舶传感器、 压载物、 油漆涂料中包含有害物质和化

11、学品的重金属； 荧光灯管、 温度计、 电子开关、 灯具、 火灾探测器和油槽液面指示器中的汞。6.独立制冷设备 （如水冷器和小冷冻器） 中的氯氟烃。7.磨、 锤、 金属切割和其他活动产生的过量噪音。8.焚烧绝缘材料、 垫子、 防护套和剩余燃料产生的火灾， 以及润滑油和其他易燃液体造成的火灾。虽然船舶制造业是第一世界国家商业利润最高的产业， 但拆船却是一种灾难性的人类活动， 损害了第三世界国家的环境。拆船业反映了第一世界国家对第三世界国家安全和保安认识的严重缺陷。孟加拉、 巴基斯坦和印度等第三世界国家受高额利润的驱使， 不顾人道主义灾难以及环境破坏， 牺牲了本国的人力成本和环境成本换取一己私利。巴

12、塞尔公约长久以来， 工业化国家都在寻找摆脱工业废物的廉价方式。这些有毒的商船海船拆解的管理与政策489将危险废物运往发展中国家， 这些行为被发现以后引起了国际公愤， 也促成了 巴塞尔公约 的起草与通过。5在第一个十年 （19891999 年） 里， 公约旨在建立一个控制跨境转运危险废物的框架。2002 年 1 月， 公约成员国首次就老化船舶相关法律问题进行了讨论。成员国一致认为， 由于被拆船舶含有石棉和多氯联苯等有害物质， 巴塞尔公约 也应适用于被拆船舶。公约成员国还通过了拆船环境保护管理的指导原则。这些原则只具有建议性质， 意在改善拆船设施的环保性能。2004 年 4 月， 一名土耳其法官判

13、定， 进口装有石棉和其他危险物质的废船属违法行为。6印度、 比利时和荷兰的法官均持此相同意见。但是， 具有历史意义的2004 年10月， 巴塞尔公约 规定， 船舶可被视为国际法下的有毒废物， “临终”船舶在未取得进口国允许的情况下， 不能离开所在国。公约要求 163 个缔约国必须确保拆船作业以环保方式开展， 并减少船舶有毒废物的跨境转移。“克莱蒙梭号” 案以乔治 克莱蒙梭 （18411929 年） 命名， 服役 50 年之久的退役法国航空母舰 “克莱蒙梭号” 载有27000 吨废钢和大约500 吨包括石棉在内的有毒有害物质，一直在寻找可以回收这些钢铁的拆船场。“克莱蒙梭号” 被不少欧洲国家拒绝

14、入境，土耳其和希腊指出该船载有多氯联苯、 三丁基锡、 石棉等化学危险物品以及可能的放射性废物， 从而也拒绝其入境。法国当局计划在西班牙给该船去污， 但该船因一些未知原因终未抵西班牙； 法国还试图把该船出售给中国， 但中国也拒绝其入境。最终， 因为没有任何国家愿意拆解 “克莱蒙梭号” ， 其便在地中海岸边高低搁浅。但后来 “克莱蒙梭号”在印度找到买家，由古吉拉特邦阿郎港的 AG Enterprises Ltd Shree Ram Vessels Scrap Ltd 公司拆解该船。尽管绿色和平组织和当地非政府组织试图通过抗议来阻止 “克莱蒙梭号” 入境， 该船仍于2005 年 12月31日驶离法国

15、。印度最高法院于 2006 年 1 月 16 日宣布拒绝 “克莱蒙梭号” 驶入其领海， 直至2006年2月13日， 等候法院就是否允许该船在印度拆解做出裁决。7与此同时，这艘法国军舰的船东向最高法院承诺他们不会将船舶驶入印度专属经济区。印度高院指定的危险废物管理委员会早前曾提交报告， 建议不允许载有5 巴塞尔公约 更多信息， 下载于 http:/www.basel.int/about.html， 2006 年 1 月 5 日。 6 Basel Convention and Shipbreaking, at http:/www.greenpeaceweb.org/shipbrea/basel_

16、convention_shipb.asp, 20 January 2006. 7 French Toxic Ship not to Enter India Till Feb 13, Hindustan Times, New Delhi, 16 January 2006.中国海洋法学评论（2006 年卷第 1 期）490石棉的 “克莱蒙梭号” 驶入印度。印度高院危险废物管理监督委员会的主席 G. Thyagrajan 指出：“我们不能让这艘船的拆解发生在印度， 但我们有着开放的心态， 现已要求法国政府提交更多相关细节和文件。 ”8印度高院在 2003 年 10 月 14 日令中也提到了拆船问题， 指出：我们接受危险废物管理高级委员会提出的如下建议： “船舶到港前， 应当获得国家海事委员会或相关部门的适当许可， 并表明其不含任何危险废物或放射性物质船东应在拆船之前对其进行适当的去污处理。 ”9有趣的是， 在 2004 年 12 月 20 日， 法国的 3 个民间社会团体 （Ban