可持续发展小街模式

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1、广东省城乡规划设计研究院专业论文可持续发展的小街区模式优势与规划设计原则探讨可持续发展的小街区模式优势与规划设计原则探讨 王轩轩王轩轩 张翔张翔 许险峰许险峰 【摘 要】首先，论文深入分析近年来我国街区尺度的影响因素，并对这些因素导致的大街区发展模式提出反思；其次，在阐述我国城市发展的新趋势以及这种趋势与现状大街区模式的矛盾之后，论文提出了街区发展的新要求密集支路网的小街区模式；再次，论文论证了在我国现阶段发展小地块街区模式对城市经济、交通、活力、安全与多样性等方面带来的优势，并在此基础上从道路系统、土地开发、使用功能、管理机制等方面讨论相关的规划设计原则；最后，对小街区模式在我国实现的难点进

2、行了思考并给予建议。 【关键词】小街区；密集支路网；公交导向；功能复合；街道活力 前言 建设节约可持续发展的城市已经成为全球趋势， 也是我国国家战略之一， 这根本上是由我国地少人多的基本国情决定的；然而，城市建设在街区尺度方面的关注与研究有所忽视，导致一定程度上呈现出以大街区甚至超级街区为主要特征的城市扩张。 这种大尺度街区的城市发展模式缺乏的是对资源利用的有效考虑，代表的是典型的高消耗浪费型发展模式。在“新经济”时代的背景下，城市要能够实现经济、社会和生态环境的综合可持续发展，研究与之相适应的城市街区模式意义重大。 一、我国街区尺度的影响因素分析 1.1 1.1 土地使用率土地使用率降低以及

3、交通方式的改变降低以及交通方式的改变对街区尺度的影响对街区尺度的影响 改革开放以来， 随着城市人口大规模的聚集， 土地级差效应导致大量的工业用地向地价低廉的城市外围迁移。随后，大型宿舍区、郊区楼盘以及其它大型商业服务设施也因为低廉的地价纷纷向郊区谋求发展， 城市的郊区化在红红火火发展的同时， 土地使用效率却不尽合理，它往往忽略了土地集约性，通常表现为土地开发的低密度、空间上的大街区。 与此同时，城市出行的交通方式开始由步行、自行车向私人小汽车转变，而交通方式是影响街区尺度最基本、最直接的因素之一。汽车交通要求速度快，道路交叉点少，英国新城运动 “10001500米是城市干道的合理间距” 的经验

4、数据成为了我国近现代城市干道网建设的根本依据。但是，在城市建设的具体实施中，干道之间又必须有两到三条支路作为联系，这就确定了300500米的“经典”街区尺度。 随着大街区的城市土地利用模式经典化，逐渐成为一种范式并向老城“回波”，导致中国近年来的城市开发都不可避免得带有“大街区”、“超级街区”的烙印，传统城市空间格局被打破，大街区逐渐成为城市结构的基本单元。 广东省城乡规划设计研究院专业论文1.2 1.2 政府与开发商政府与开发商的利益对街区尺度的影响的利益对街区尺度的影响 在城市争相发展经济的情况下， “经营城市”被片面强调其经济效益，忽略了可持续发展部分，变成了仅仅是经营城市土地。经营土地

5、给地方政府带来了更高财税收入，为了更快更多的得到土地收益， 部分政府在没有充分研究的情况下大量出让土地， 且出让的地块面积越来越大，这种粗放的出让模式间接增大了街区尺度。 另一方面， 较低的开发成本也使得大街区逐渐得到开发商的青睐， 因为大街区能够减少城市道路、 绿化的投入以及退让 “道路红线” 所需的用地面积。 同时大街区提高了开发门槛，导致中小开发商失去竞争的资格，不利于土地“招拍挂”的优势发挥。 更重要的是，开发商为了便于管理，将部分城市支路变为内部道路，规划时已经不合理的街区大小又一次受到侵蚀，使得原先已经过大的街区尺度更加夸张。 1.3 1.3 现代主义规划思想对街区尺度的影响现代主

6、义规划思想对街区尺度的影响 现代主义是伴随着19世纪末的大规模工业化生产而出现的， 这种思潮传遍全球， 也影响了我国城市规划理论。 现代主义的代表人物柯布西耶确信街道应该用于快捷的机动车流， 而不是步行者的漫步，这直接导致了我国城市普遍建设的宽大马路；佩里提出的“邻里单元”理论（将社区住宅与社区商业明确分开，并制定了标准的布置方式；过境交通布置在四周形成边界，内部采用树状的道路结构并拒绝与外部道路衔接等），是众多封闭的巨大街区出现的主要原因。 二、新的城市发展理念与大街区的矛盾表象 随着中国的城市发展， 逐渐出现了一些新的特征和发展理念： 城市职能从生产转向服务和消费1、土地使用情况开始遵循价

7、值规律、不同功能用地出现兼容化特征2、“以人为本”的观念受到重视等等。总体来说，城市发展越来越呈现出复杂性、开放性、兼容性和人性化的特征，而大街区模式与这些新理念相背，产生了一系列社会、经济、生态问题，具体表象如下。 2.1 2.1 城市城市效率效率低下低下，导致导致生态环境恶化生态环境恶化 大街区模式奉行功能主义至上，将城市机械的分割成居住、工作、休闲三种功能区域并以宽大道路相连， 这些众多的功能单一的大街区加剧了城市效率的降低： 居民在居住与工作两个区域中不停流动， 而移动这些巨大的人流变成了城市的首要任务， 并为此花费巨大的人力、物力和财力。 同时，由于土地的有限性，大街区普及导致的城市

8、低效扩张，直接导致大量农田转变为非农田，造成我国耕地后备资源不足。进而引发的水土流失和土地荒漠化现象，又反过来导1 龚清宇，经济全球化语境下的紧凑发展与城市结构多样性J，规划师，2002.2 2 石忆邵，对中国城市化进程中土地经济问题的几点思考J，城市规划汇刊，2002(3) 广东省城乡规划设计研究院专业论文致了更多的林、耕、渔等用地的减少，形成恶性循环。这是一种违反生态的不可持续的发展模式。 2.2 2.2 小小汽车汽车主导主导，造成城市交通拥挤，造成城市交通拥挤 大街区为特征的城市建设坚持功能分区的理念， 加大了居住与就业的距离， 迫使居民只能采用小汽车作为主要交通工具(过低的密度和单一的

9、用途难以支撑公共交通发展)。 人体尺度被汽车尺度所替代并陷入恶性循环：大型交叉口、高架桥、宽马路的出现，进一步限制了步行自由，小汽车主导的表征逐渐明显，小汽车成为了一种必需品3。大街区模式采用的树状道路结构十分不利于交通流的疏散， 而日益增多的小汽车却集中在主干道上， 势必造成城市的交通拥堵。 2.3 2.3 缺乏公共交往空间，城市活力丧失缺乏公共交往空间，城市活力丧失 大街区模式对城市公共交往空间的破坏是巨大的。 对旧城而言， 大拆大建直接导致城市机理的破碎；对新城而言，为了保证公共活动场所特意规划了大尺度的绿色空间，但“紧凑型和多样性是城市的活力之源； 世界上任何一个充满活力的城市， 都没

10、有我们一些地方领导所喜欢的大广场、宽马路、庞大的纪念碑式的建筑” 4。可达性差及尺度的失衡造成了参与性的缺失，形成了某种意义上的“绿色荒漠”，城市活力逐渐衰落和丧失。 大街区模式带来的另一个弊病是城市文化与活力的最佳载体街道的消失。 从复杂的户外生活、 交往贸易功能演变为以汽车通行为主的单一交通功能， 导致街道缺乏可以交流的内容，步行不安全，愉快的步行环境被破坏。 2.4 2.4 制造隔阂与孤立，制造隔阂与孤立，违反违反社会公平社会公平 社会公平是可持续发展的四大原则之一， 然而大街区的封闭管理却使得城市为不同使用者分化与独占，人为制造了不同收入阶层的隔阂与孤立，加剧了人们心理上的两极分化。封

11、闭的大街区把“人”这个城市生活的主体置于从属的地位，忽视了人的精神需求，人为制造了隔阂。它采用的树形结构，排除了居住、交通、休闲、服务等空间的综合交叉，与人们多样生活的网络化结构相背离，泯灭了物质形态与社会网络、人文关系间的对应。 三、可持续发展的小街区模式的优势 本文探讨的“小街区模式”是一种与密集街道网络相辅相成的城市土地利用模式， 是基于土地集约原则的，强调高效的、功能混合的、适宜步行的开放性街区空间。这种模式主张将人的活动从尺度巨大的综合体或者封闭式管理的社区中溢出， 流到城市街道上去， 重建街道的活力，增进城市经济效益。同时充分发挥街区的社会、文化与生态价值，形成一个人性化尺度的、多

12、样性的城市环境。 3 1990 年以来，我国私家车增长率保持在年均 30%以上。 4 仇保兴.2006 中国城市规划年会暨中国城市规划协会成立 50 周年庆典大会”J.2006（9） 广东省城乡规划设计研究院专业论文3.1 3.1 提高城市的交通效率提高城市的交通效率 不同的土地利用模式需要不同的城市道路与之相匹配，两者相辅相成。因此，研究小地块街区模式，应首先从其所带来的密集路网结构入手。 根据帕累托原理，子系统的简单改善，并不一定导致整个系统效率的提高，在城市交通这个大系统中就是如此。 即简单提高一条道路的效率， 并不一定意味着提高了城市交通的总体效率。如果城市缺乏干道下一层次的支路网系统

13、，所有的交通都压在干道上，那么即使不断加宽道路也不能够增强交通的疏散能力； 但如果加上密集的支路网络， 则可大幅提高效率。 这是因为由密集街道组成的道路网比一个相同面积的由宽大马路组成的道路网交通容量更大。 原因一宽马路导致行人与分流管制成本的增加。5 其二，密集街道可以提供多路径的选择，一旦出现堵塞，可以较容易的选择其他路径避开，从而疏解交通拥堵。 其三，密集而较窄小的街道可以减慢车流速度，提高城市交通综合效益。6 第四，密集路网使单行道成为可能。单行道可以使街道两侧都成为可到达的地点，而宽大的双向行驶街道减少了一侧的可到达性。 第五， 密集路网可以比较好地解决“左转”的难题通过三个右转来完

14、成， 而左转问题是制约红绿灯控制交通的一个大难题。 第六，密集路网和单行道的设计，提供了道路单侧停车的便利。 以上种种国际经验表明解决城市交通的根本方法是加大路网密度， 减小路面宽度， 设置单行线，建设高效率的密集路网。 3.2 3.2 增大城市资源经增大城市资源经济效益济效益 小街区模式带来的城市路网结构的优化， 将大大提高城市土地利用率， 带来更大的经济利益。因为城市路网结构与城市土地利用之间的关系是一种循环的反馈关系（如图表 1 所示） 。在中国市场经济条件下，道路等基础设施的投入，需通过土地增值得到回报，因此对于道路供给的评价标准就是： 提供道路的最终目的是土地的升值， 更好的交通是实

15、现这一目的的中间手段。7即道路不是越大越好，而是如何用最小的道路投入获得最大的土地产出，为此必须增加能最大化产生经济效益的临街面。 密集路网代表的正是一种在相对较小的区域内产生最大数量临街面的形式。这样的街区结构能使商业利益最大化，土地利用最充分，等5 随着车道的增加，边际通行能力会逐步减少，当车道增加到一定程度时，通行量就不再增加；相反过宽的道路所带来的人行和管线穿越的成本则会急剧上升。而且宽大的道路为了对交叉口左转车辆进行分流管 治，必将分去部分的绿灯时间，导致直行车辆的等待时间加长（此时等待时间为横向道路的总绿灯时间+ 纵向道路的左转绿灯时间） ，必然影响交通流的通畅。 6 这点作为改善

16、交通的措施听起来有点违背常理，其实不然。根据美国交通研究委员会 1985 年的高速公路容量手册（Transportation Research Boards 1985 Highway Capacity Manual）的研究报告，在一般城市街道 中，当车速超过 30mile/h（约 48km/h） ，实际的道路容量反而降低。这是因为随着速度的增加，车与车之间 的距离也必须增加；而随着车流速度的降低，自行车交通与步行交通更加安全便捷，因而整条道路的交通 效率增加。这在交通平息的相关理论中有详细阐述。 7 赵燕菁.从计划到市场：城市微观道路用地模式的转变J.城市规划，2002（10） 广东省城乡规划设计研究院专业论文于提高了城市的总体地价。 同时小街区利于分期建设，开发周期短，可以更快的得到经济利益的回报。临街面增多带来的地块的价值的差异性缩小，可以使出让的地块集中，便于基础设施的建设与使用效率的保证。 3.3 3.3 增进城市活力与街区安全增进城市活力与街区安全 密集路网带来的城市渗透性的加