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1、关于关于 2011201120112011年汽车市场基本判断和分析年汽车市场基本判断和分析2010 年产销目标肯定要突破 1700 万辆，大局已定，从各方面的情况看，2010年的产销高峰有可能在 2011 年难以延续，影响因素是多方面的，也是极其复杂的。因为今年后两个月尽管可能形成新的汽车销售高峰，但复杂的影响因素也将难以预料。如：政策因素、环境因素、宏观经济因素、市场因素、能源因素、交通因素等，因此很难对 2011 年汽车销售市场做出比较准确的判断和预测。在此，提供一些判断分析意见供参考。一、关于 2011 年全国汽车产销目标问题到目前为止， 公开表态 2011 年汽车产销预测目标的仅有新华
2、信一家， 他对 2011年全国汽车产销目标初步预测为 1970 万辆，可能达到 2000 万辆目标，也许还有两个月时间，有待认真研究。目前国内汽车行业和专业市场预测机构及有关专家，未见明确表态。据说汽车制造商 2011 年产销目标累计超过2000 万辆。本人认为综合目前汽车市场影响因素，及即将出现的各种影响因素，2011 年在1700 万辆的基础上略有增长，很有可能仅达到维持 1700 万辆的目标，在 1700 万辆的基础上，明年继续增长 20-30%，可能性不大。主要理由在下述专题分析中可以说明。二、关于政策影响因素分析可以肯定的说中国的汽车销售消费市场，基本上一个政策性的市场，即政策的鼓励
3、和支持决定了汽车市场的兴衰。 2009 年-2010 年汽车销售市场发展最快的两年，完全可以证明这一点。从目前大趋势看，国内汽车相关政策尤其是促进汽车销售的政策，很有可能在 2011 年作出重大调整，鼓励汽车消费的政策减少，调控性的政策增多。（一）、由于近两年汽车销售高速发展，各大城市普遍感觉到交通拥堵，交通压力十分巨大，已经形成社会化的问题。很可能因此在一些大城市形成强大的限制汽车购买的政策环境。（二）、舆论认为汽车销售增长过快，与政策的鼓励有直接关系，因此政策舆论出现了调控的现象，如：限行限量问题。过去是一些研究部门或学院派人士，谈论限行限量问题，现在发展为政府部门和地方政府高层人士，在公
4、开场合呼吁限行限量问题。（三）、一些权威部门和专业部门呼吁，现行的汽车消费鼓励政策应该终止或收回，汽车市场不再需要刺激性政策了。如：呼吁车辆购置税优惠政策应率先终止。（四）、此次车船税审议征求意见方案明确表明了政府加税进行调控的意图。尽管车船税的力度不够大，但其增税幅度由 0.5 倍-9 倍之大是少见的。也表明了政府的调控力度，类似的税费政策今后还将会出现。对汽车消费市场的影响也是较大的。（五）、车企年产各类车型油耗加权平均值不得超过限值标准随着节能减排任务加大，乘用车也将执行更严厉的油耗限值标准。昨日，媒体获悉，乘用车燃料消耗量限值（第三阶段标准）将于 12 月出台，2011 年将正式实施，
5、通过渐进目标令油耗限值比第二阶段下降 20%。由于以车企实际年产销量的平均油耗为衡量标准，各大车企纷纷加速研发低油耗车型。国务院发展研究中心产业经济部部长透露，与前两个阶段的标准不同，第三阶段标准不再以单一车型为限值对象，而将单一车企业旗下所有车型纳入考核范围，即车企年产各类车型的油耗加权平均值不得超过限值标准。（六）、关于节能减排问题目前国内外，关于节能减排问题舆论十分强大，也是限制汽车过度生产和销售的关键。国内各级政府关于节能减排的压力十分巨大，目前有些地方多年未见的拉闸限电成为社会热点问题。媒体报道分析主要是地方政府节能减排的巨大压力。由于此问题涉及到全民，敏感性极强，不可形成风气和常态
6、，但汽车限量限行由于只涉及到有车族，影响面要相对小得多，因此，有可能形成各地方政府以此为借口，对汽车购买和使用进行宏观调控。（七）、目前国内正在实施的促进汽车消费的有关政策，年底即将到期，是终止，是继续，还是做新的调整，目前政府部门并未明确表态，一旦明示可定会对汽车销售市场产生重大影响和作用。其中调控性的政策很有可能多于刺激性的政策。三、关于环境影响因素分析政策因素是国内汽车销售市场的决定性因素，而环境因素在很大程度上影响政策因素实施。因此，他是仅次于经济因素的最重要因素之一。（一）、2009、2010 年中国已取得新车产销世界第一的地位，这是大的国际影响性的环境。2011 年是否继续保持这一
7、地位，国内外同时关注。但同时出现的产能过剩，能源问题，交通问题，矛盾十分突出。如何应对？（二）、中国大城市纷纷陷“赌局”各种规划各自为政环保部科技标准司副司长刘志全日前在 2010 中国汽车产业国际发展论坛上指出，目前全国约 1/5 的城市大气污染严重，113 个重点城市中 1/3 以上空气质量达不到国家级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染和能源消耗的主要来源。虽然中国正在不停地修路，可还是赶不上汽车增加的速度，很多城市市中心经常堵车，有时候甚至会堵上一整天。恶劣的路况在某种意义上使得开车已成为最浪费时间的一种出行方式。北京、上海等大城市正在成为“堵”城，而且这种趋势正在向二、三线城市蔓
8、延。国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元日前发布最新研究成果认为： 因为交通拥堵和管理问题， 中国 15 座城市每天损失近 10 亿元财富。必须注意到，汽车正在制造一场新的城市危机。汽车越来越多，但汽车轮子却转不动。骑车要比开车快，成为城市交通一大怪。城市道路不足和城市交通管理落后造成大城市交通拥挤，这是我国大城市的通病，对城市居民的汽车消费也形成极大的制约。以北京市为例，每年用于道路建设的资金达 20 亿元以上，占城市基本建设的 11%-15%，大大高于国外通常的 5%的比例，市区道路面积平均每年递增 4%，但机动车的平均年增长率却高达 15%。如何应对这场危机，
9、成为我国今后相当长的一段时期内不得不面对的现实课题？我们不禁要问：迎接汽车社会，中国准备好了吗？而在汽车市场的突飞猛进中，我们恰恰忽略了社会承受能力。我们不能再仅仅局限于经济学的产业视角来认识汽车问题，而必须从汽车社会的角度来全面看待和反思我们的汽车发展思路和相关政策。（三）、以京城为例环境问题何以应对目前北京千人拥有汽车量达 256 辆,尽管增长很快,但和韩国、 日本、 美国的千人拥有机动车数量比,还相差很多。 为什么我们汽车拥有量相对较低,但拥堵状况却有过之而无不及呢?另一组数字似乎给出了答案相比伦敦、巴黎、纽约、东京,2009年北京市中心区轨道交通线网总长度和密度远远低于这几个城市。更重
10、要的是,人均道路面积相当低2008年北京市人均道路面积只有 6.2平方米,而几个大的世界城市都达到了 10.7 平方米甚至 28 平方米。 今年年初,北京市提出要建世界城市,一方面我们看到北京 GDP 总量、人均 GDP 增长很快,另一方面,相比伦敦、巴黎、纽约等世界城市上世纪九十年代初的水平,仍然还有很大的差距。 一方面,我国汽车保有量增长迅速,另一方面,我们人均汽车拥有量却仍然较低。再以北京为例,交通拥堵的问题,已从中心区扩展到全城,而且现在正逐步扩展到北京以外。京藏高速公路大拥堵已不是个例,城际公路的拥堵已开始蔓延。由此,要解决北京交通的问题,必须要跳出北京来研究北京。 京津冀当之无愧是
11、世界级的城市群,它与世界联系的便捷度、与国内大区域间联系的便捷度、与大城市群联系的便捷度,都需要我们站在世界城市群的角度,从战略层面上考量。让天津、河北等更多的城市参与交通问题的总体设计。学校、医院、图书馆、演出场所城市中心,集中了大量优质公共资源。仅以医院为例,北京的许多医院已不只是北京人的医院,更是全国人民的医院,大量的人流从不同地域汇集于此,交通拥堵在所难免。 公共服务机构的本质是服务于百姓,但过于集中的分布一则背离了公共服务的本意,二则更增加了不必要的交通需求。而今天,北京 1000 余所小学的门前及附近道路上,由于接送孩子正在形成交通拥堵此外,由于大量商务区和行政办公区集中于市中心,
12、过度开发和人流高度聚集,高昂的房价让大量人群迁往外环和城郊,而这些地方却不能有效吸纳就业,导致职住分离矛盾加剧。“亚洲最大社区”天通苑被喻为“睡城”。居住在这里的39 万“候鸟居民”每天长途跋涉去城里上班。这里的一位经营者感慨地说,他在天通苑的酒吧经过一年的惨淡经营最终关张。 很多人路上为对付拥堵已经累得不行,回到家就只想睡觉,请他去饭馆白吃都不肯去。在这样一个睡城,能做什么生意?城市规划的预见性不足,城市产业布局的失衡,实际上已经埋下了交通拥堵的“隐患”,而当实际的拥堵问题出现后,再去对已有规划进行改良,结果只能是“事倍功半”。总之，上述环境因素的影响与汽车保有量快速增长，形成了尖锐的矛盾，
13、最终比较简单的办法，将是对汽车销售和消费实行限行限量来缓解矛盾。四、市场因素分析1700 万辆、3100 万辆、4000 万辆、7500 万辆这不是汽车界的数字接龙游戏，而是分别代表着 2010 年、2015 年、2020 年、2030 年的中国年度汽车销量。700 万辆机动车保有量、每小时 15 公里的车速、每天超过 4 个小时的交通耗时（一）、汽车增量只有 6500 万辆的空间果真如此吗？中国车市难道已经成了无底洞，无论生产多少的汽车都满足不了人民群众日益增长的汽车消费需求？但实际上，无论是 10 年后的 7500 万辆，还是 20 年后的逼近 2 亿辆，似乎都是一种过于乐观甚至盲目的预测
14、。要知道，去年全球的新车销量也才 6000 万辆。日产-雷诺首席执行官戈恩今年初曾预测，2010 年全球汽车销量将约增长 3%。而国际券商 Groupama 分析师称，由于美国经济的强劲复苏和中国汽车销量的持续高涨， 预计 2010 年全球汽车销量增长 4%。即使我们取 4%这个最高增长率来算，到 2020 年全球汽车销量也仅 8881.5万辆。那么，十年之后，美国、日本、德国、韩国这些汽车厂商们只需要生产 1381.5万辆汽车后就可以停产了，因为仅中国的产量就足以满足全球的需求了。公安部交管局不久前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达 1.99 亿辆，其中汽车 8500 多万辆。 而清华
15、大学最近也搞的一项研究结果表明， 中国汽车保有量的极限是 1.5 亿辆，达到此极限后，车市就会进入一个平稳发展阶段。所以，中国还有 6500 万辆左右的保有量增量。按照目前的发展速度， 很快就能达到这一保有量极限值，然后就会进入到一个平稳发展的阶段。（二）、中国汽车保有量到底应该是多少从全世界范围来看，千人汽车保有量为 128 辆。而中国目前千人汽车保有量只有 52 辆，不到世界平均水平的一半。如果达到世界平均水平，中国汽车保有量应该是156 亿辆。美国是全世界汽车保有量最高的国家，千人汽车保有量达到 950 辆，在一些发达国家，汽车保有量一般都超过千人 500 辆。中国作为一个新兴汽车大国，
16、去年已经成为世界最大的汽车生产国和第一大新车市场，汽车保有量近年来迅速扩大。虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是汽车迅速增加带来的交通拥堵和大气污染，已经到了十分严重的地步。按照人均汽车保有量，中国去年仅为 47.8 辆/千人， 相当于美国 1917 年、 日本1964 年、韩国 1988 年的水平。即使中国未来发展速度减缓，在较长时间里达不到美日韩的水平，只达到世界平均水平，比如达到 2007 年全球 144 辆/千人的水平，目前的产销量也必须翻上一番。而长期看，假如中国汽车的保有量达到日本现有水平，最终稳定的年销量约为4800 万辆；若达到美国现有水平，最终稳定的年销量则高达 6600 万辆，则可以断定中国汽车业未来增长 2 倍，乃至 3 倍都是有可靠依据的。以土地、人口和能源等资源平均占有的国情来比较，中国将来的汽车消费水平和日本相仿，是有理由能够达到的。这个未来，大约需要多少时间呢？从 1960 年开始，经历了 50 年长期增长，日本的汽车销量增长大约从 40 辆/千人增长到 60 辆/千人， 保有量从 100 辆/千人增加到 4
