长三角地区经济发展水平与地区汽车行业发展的相互影响及差异分析

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1、长三角地区经济发展水平与地区汽车行业发展的相互影响及差异分析长三角地区经济发展水平与地区汽车行业发展的相互影响及差异分析第二章 长三角地区经济发展水平与汽车行业发展状况的研究 2.1 我国经济发展水平和长三角地区经济发展水平综述 随着经济形势逐步向好，长三角地区财政收入稳步增长，实现了较快增长态势，2010 年全年实现地方财政一般预算收入 7748.75 亿元，同比增长 20.4，增速比上年提高 8.8 个百分点。分板块看，江苏、浙江板块占比提升，分别达到 38.4和 24.5，比上年提升 1.5 个和 0.9 个百分点：上海板块占 37.1，比上年下降 2-4 个百分点。分城市看，长三 角

2、16 城市中有 8 个城市总量超过 250 亿元，13 个城市增速超过平均水平。总量列前五位 的城市分别为：上海(287358 亿元)、苏州(90055 亿元)、杭州(671.34 亿元)、宁波 (530.93 亿元)和南京(518.80 亿元)。增速列前五位的城市分别为：南通(46.1)、镇江 (36.0)、常州(32.6)、扬州(31.0)和杭州(28.9)。从地方财政一般预算收入占 GDP 比重来看，长三角各城市运行质量显著提升。2010 年长三角地方财政一般预算收入占 GDP 比重为 1,比上年提高了 0.3 个百分点。分板块看，江苏、浙江占比均为 9.2，上 海占比达到 17.0，三

3、大板块占比分别比上年提高了 0.6、O.4、0.1 个百分点。分城市看， 16 个城市中有 4 个城市占比超过 10，除上海外，其他城市分别为杭州(3)、南京 (10.4)、宁波(10.4)；从提升幅度看，16 城市中除 1 个城市持平外，其他 15 个城市 均有不同程度提升，最快的提升了 1.6 个百分点，反映出长三角地区城市经济运行质量较 快提升。 目前，长三角地区江浙沪三省市第一产业的比重均低于全国平均水平 5 个百分点。上 海在历史上曾是我国重要的制造业基地，第二产业的比重保持在一个较高的水平，改革开 放以后快速发展，在国民经济中的地位不断攀升。江浙两省在改革开放初期仍处于工业化 初级

4、阶段，工业发展水平与同期世界先进水平有较大的差距。经过二十多年的发展，目前 长三角地区已经进入工业化中期，制造业也从劳动密集型的简单加工为主逐渐转变为资金 密集型和技术密集型为主。 2.2 我国汽车行业发展现状综述 汽车产业作为国民经济的支柱产业，是一个高投入、高产出、长链条、集群式发展的 产业，汽车的生产、研发、销售、服务、信贷和保险等诸多领域都将成为城市经济增长的 推动力量。汽车的大众消费推动了产业结构的升级，从而推进了工业化、城市化的进程。 汽车产业与国民经济的发展高度相关。进入 21 世纪以来，中国汽车行业虽然仍存在产业 结构不合理、自主开发能力薄弱等问题，但整个行业高速发展，产业集中

5、度不断提高，产 品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产及消费大国。根据中国汽车工业协会的统计 数据， 2001 年中国汽车的产销量仅为 200 余万辆，但在 2006 年产销量已双双突破 700 万辆， 全年生产 728 万辆（其中乘用车 523 万辆） 、销售 722 万辆（其中乘用车 518 万辆） ；2008 年在经受全球金融危机影响下的中国汽车工业仍保持了增长，全年汽车生产 930 万辆（其 中乘用车 674 万辆） 、销售 938 万辆（其中乘用车 643 万辆） 。2009 年，在全球汽车市场不景气的背景下，我国汽车行业一枝独秀，汽车产量为 1,379 万辆，销量为 1,364

6、万辆，同比分别增长 48.28%和 45.42%。2009 年中国已经成为世 界第一汽车生产大国，同时中国汽车消费量占全球总消费量比例已达 12%。 2011 年，中国汽车行业继续保持较快的增长势头，汽车产销双双超过 1800 万辆，蝉 联全球第一，分别达到 1,826 万辆和 1,806 万辆，同比增长 32.41%和 32.40%。其中，乘用 车产销 1,382 万辆和 1,375 万辆，同比增长 33.14%和 33.11%。2011 年，汽车产销 1,842 万 辆和 1,851 万辆，同比增长 0.84%和 2.45%。其中：乘用车产销 1,449 万辆和 1,447 万辆，同比增长

7、 4.23%和 5.19%。中国已经成为世界汽车产量第一的国家。根据预测，在今后 20- 30 年的时间里， 我国汽车产业会以较高的速度发展， 2020 年汽车产量将突破 2000 万辆，汽车保有量将超 过 11000 万辆。可见，中国汽车产业的发展前景十分广阔。 2.3 长三角地区汽车行业发展现状综述长三角地区是我国规模最大、技术能力最强的交通运输设备制造基地，全区两省一市 都将汽车业作为未来发展的重点行业。经过多年的建设和发展，长三角地区已经成为我国 重要的汽车制造生产基地。具体表现为，总体规模不断扩大，产品的技术和质量水平不断 提高，产业体系日趋完善，对当地经济发展的拉动作用日益明显。长

8、三角地区是我国重要 的汽车行业生产基地，其中上海市在汽车行业方面优势比较明显，2010 年汽车行业总产值 达到 2164.5 亿元，占长三角汽车行业总产值的 65.94，高于浙江与江苏的总和。上海市、 江苏省、浙江省的汽车行业销售收入在全国销售收入中所占的比例分别为 15.38、6.01 和 3.77，总计全国汽车行业销售收入的 25.16。 2.3.1 长三角地区汽车行业的产业集中度分析 随着经济全球化发展速度的加快，世界汽车市场的产业集中度不断提高。产业集中度 又叫生产集中度，用来衡量一个产业组织结构合理与否，是指行业中多大的市场份额被多 少家厂商所占有，通常是指某一特定市场中少数几个最大

9、厂商所占有的市场份额。 从我国与日本、美国及西欧主要汽车厂家数量及产量以及产业集中度对比来看，我国 汽车生产企业的生产规模和产业集中度相对发达国家来说，差距太大。而长三角地区的汽 车行业的产业集中度而言，其产业组织结构存在明显的不合理性。以欧美发达国家为例， 美国本国汽车产业规模中最大的前二家企业的市场占有率之和为 90%，日本为 80%，汽车 生产集中度极高。从企业规模来讲，2011 年，长三角地区最大的两家汽车生产与销售企业， 上海通用国产乘用车销量 118.54 万辆，市场占有率为 9.7%，最接近两位数的份额。其次 是上海大众，销量 116.58 万辆，略低于上海通用，市场份额为 9.

10、5%。由此可见长三角地 区汽车产业中规模最大的前二家企业的市场占有率之和仅为 19.2，由此可以看出，长三角 地区汽车工业的规模经济利用度和生产集中度与世界汽车厂商相比存在着巨大差距，反映 出我国汽车工业产业组织的落后状态。但从不同车型来看，生产集中度有所提高重型货车 和中型货车的生产集中度最高，微型客车的集中度也比较高，达到了 86%。2.3.2 长三角地区汽车行业内部细分行业发展现状 （1）汽车零部件业的发展现状 汽车零部件生产是整车生产的基础。没有强大的零部件工业作为支撑，汽车工业必然 是脆弱的。由于长三角地区汽车工业长期受到条块分割以及多方引进国外车型的影响，使 零部件配套体系各自独立

11、，难以形成规模经济;产品开发投入不足，零部件企业与主机厂的 同步产品开发能力还没有形成，不适应新车型开发时间缩短的要求。质量管理体系的缺乏， 质量意识的淡薄，产品质量存在的问题，成为影响国际竞争力的重要原因之一。 长三角地区的零部件行业的发展主要以国有的上海汽车集团为代表的传统配件厂商与 外资结合的经营模式与以浙江省民营资本为代表的参与全球配套的产业集群经营模式的竞 争。一方面，由于国有大型企业大批量剥离零部件厂的战略，使原本在集团内部被动配套 的部门主动参与区内已有企业的竞争，形成了多层合围的“转包”式经营模式。这种模式 源于日本的精益生产方式(TPS)，整车厂商处于中心，指导外围的第一层次

12、的配套厂(多为 大型骨干企业)参与关键零部件的设计、制造，第一层次的厂家又转包给众多的第二层次的 零部件厂家(多为中型企业)制造普通零部件，还有第二层次的小企业围绕在第二层次的外 围为其供应产品;另一方面，私营零部件在本地自有资源与上游产业链的基础上，基于市场竞争，形成产业集群。零部件厂商相对整车厂商比较独立，二者之间呈水平的分工关系， 欧美多数企业采取这种经营模式。 长三角是汽车零部件最集中的地区，汽车零部件制造业非常发达。上海有全国种类最 齐全、规模最大的轿车零部件工业基地，50 多家世界一流的汽车零部件合资企业，上海的 零部件配套能力是全国最强的;浙江省已成为全国汽车零部件主要生产基地和

13、出口基地，己 经形成以万向集团、华翔集团为代表的一批实力雄厚的汽车零部件公司，很多零部件产品 已经形成一定的出口规模。 （2）汽车金融业现状汽车金融业是对应于汽车工业，为汽车销售领域和消费市场提供融资、租赁、保险等 业务的服务行业。从国外的经验，还有我国未来发展的趋势来看，汽车工业的发展，离不 开良好的消费环境和完善的销售体系，也需要汽车金融服务与之相匹配。在长三角地区，汽车金融服务集中体现在消费信贷上。目前，国内汽车消费信贷主要 有二种形式，即制造商贷款、经销商贷款和“经销商-银行-保险”二方贷款方式。由于， 中国目前还缺乏个人信贷记录系统及在获得贷款过程中存在官僚主义、银企职责难分、法 制

14、不健全等原因，造成了汽车贷款的较高风险，致使汽车金融服务在中国离期望值还很遥 远。与国外的发展相比，长三角地区汽车金融业有很大差距，比如，国外普遍推行了消费 信贷与分期付款购车的消费方式，美国 80%的新车是通过贷款购买的，德国是 70%，印度 也有 60-70%；而长三角地区的这一比例很少，仅仅只有 15-20%左右。汽车金融带来的是全新的汽车消费理念，通过消费信贷、汽车租赁、日常维护保养和 旧车置换等方式，将一系列终身服务固定于汽车这一产品业，从而培养一批永久依靠企业 为之服务的客户群体。目前，长三角地区汽车消费信贷主要由各大商业银行提供，汽车集 团财务公司所占的比例很小。国内目前有七家企

15、业集团成立的财务公司从事汽车金融服务， 由于企业集团本身规模，财务公司授信规模受到的限制，其专业化优势很难发展，也制约 了它的发展空间。 （3）汽车维修业现状据有关数据表明，一辆售价 10 余万元的中档私家车，每年的维修费平均在 500 元以上。 而随着中国私家车数量的不断上升，中国的汽车维修业正步入黄金时期，介入该行业亦大 有可为。无论在世界任何地方，只要有了车，就要进行保养和维修，这就带来了汽车销售“后 市场”-汽车维修行业的巨大发展空间。随着私家车驾驶新手越来越多，大小事故绵绵不 断，客观上促进了汽修行业的业务量大增。可以说它是一个朝阳产业。汽车维修在从地域上的分散走向集中的同时，其经营

16、方式也从分散走向集中(连锁经营)。 一些实力雄厚的维修公司根据需要开设分部，营造自己的维修网络。汽车维修连锁经营发 展能满足车主对维修市场经济实惠和方便快捷的要求，将会获得长足发展。 （4）汽车美容业现状据介绍，美国的汽车美容装饰一年的产值就有数千亿美元，在，中国以及长三角地区 这一行业也就是刚刚起步，还远远没有达到饱和。但市场呈自发、松散、自目发展的状态， 中小投资者进一步发展的风险增大。日前汽车美容市场的竞争虽然还不算激烈，相对来说 操作空间比较宽松，利润也比较有保证，但近年来越来越多的人开始投资这一行业，其利 润率也逐步趋于下降。 （5）汽车租赁业现状与欧美等发达国家相比，中国的汽车租赁业还只是一个婴儿，从 1981 年中国成立第一 个租赁公司“中国东方租赁有限公司”起至今虽然已有 20 多年的时间，只是到 1993 年以后，汽车租赁公司才发展起来。与国外汽车租赁业相距很远。中国汽车租赁业发展步履艰 难，有行业高风险的因素，有企业本身经营管理方面的问题，但主要是中国汽车租赁业的 “路障”太多，发展环境太恶劣，使处于幼稚状