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1、深圳市公共交通规划深圳市公共交通规划第一章第一章 目标与策略目标与策略第一条 公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分。为实现深圳市建设国际化、现代化中心城市的发展目标，围绕贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的要求，必须大力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调、优质高效快捷的城市公共交通体系。 第二条 经过二十多年的努力，深圳市的公共交通发展取得了巨大成就。截止到 2004 年底，全市共有公交线路 378 条，大、中巴公交车辆 8651 辆，年客运量达 12.7 亿人次，分别比 1998 年增长60%、67%和 81%;出租车 10305 辆，年客运量达 2.27 亿人次，分别比
2、1998 年增长 21%和220%。为更好地满足乘客需求，促进公交健康发展，近年来公交行业在多层次服务、新技术应用、经营体制改革等方面，都进行了积极的探索和有益的实践。第三条 但近年来，随着社会经济的迅速发展，小汽车快速进入家庭，全市公交出行量占机动化出行总量的比例从 2001 年的 45%下降到目前的 41%，而同期小汽车出行所占的比例则从 25%上升到 32%，城市客运结构呈恶化的发展趋势，全市公交发展面临严峻挑战。1、公交专营模式面临挑战。目前实行的以线路专营为主的经营模式，在公交前期发展过程中发挥过重大作用，但也带来市场准入门槛较低、公交经营主体多、缺乏规模效应、市场竞争较为激烈等问题
3、。2、公交供需矛盾依然突出。公交线网、场站配套设施、财政扶持资金等公交资源配置难以适应公交需求的增长。另外，公交市场的激烈竞争也使得现有公交资源得不到有效整合和充分利用，更加剧了公交的供需矛盾。3、缺乏明确的公交优先发展政策。4、公交整体服务水平有待进一步提高。第四条 今后一段时期将是深圳市公交发展的关键时期。1、城市客运交通需求仍将保持快速增长态势，预计到 2010 年，客运交通需求将增至现状的 2.3倍，公交发展面临严峻考验。2、特区外宝安、龙岗两区城市化进程的全面推进，要求尽快缩小特区内外公交发展的差距，实现特区内外公交一体化发展。3、随着轨道一期工程的建成通车，城市公交体系将实现由单一
4、常规公交模式向以轨道交通为核心的多模式方向转变，既有的公交体系面临重大调整。 第五条 深圳市交通发展的总体目标是实施一体化的交通发展战略，构筑国际水平的城市交通体系。主要阶段指标如下:1、公交分担率:2010 年全市客运机动化出行的公交分担率提高到 60%以上，2030 年提高到 80%以上。2、路网平均车速:2010 年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在 20 公里/小时、外围区域在30 公里/小时以上，2030 年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在 25 公里/小时、外围区域在 30公里/小时以上。3、交通安全水平:2010 年交通事故死亡率降到每年 80 人/百万人以下，2030 年
5、降到每年 50 人/百万人以下。4、交通环境保护:2010 年机动车排污总量较现状减少 30%， 2030 年机动车排污总量较现状减少 75%。第六条 根据深圳市交通发展的总体目标，确定深圳市公共交通的发展目标是:建立国际水平的一体化的公共交通体系，确立公共交通在城市客运体系中的主导地位。至 2010 年，公共交通要承担全市 60%以上的客运机动化出行。为实现这一目标，公共交通必须提供:1、高质量的服务:公交平均出行时间基本控制在 30 分钟以内，高峰期不超过 40 分钟;乘客平均候车时间基本控制在 5 分钟以内。2、广泛的覆盖面:公交站点 300 米和 500 米服务半径覆盖率将达到 50%
6、和 90%以上。3、合理的价格水平:满足社会可负担和财政可负担的总体要求，使乘客可承受、企业可持续经营、公交的发展基本不依赖政府的财政补贴。第七条 建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。1、人口密度与深圳市比较类似的香港、新加坡等城市的公交发展一般经历三个阶段:第一阶段，社会经济发展水平较低，城市主要发展常规公交，同时辅助客运系统（如中小巴等）逐步兴起;第二阶段，人口和经济的迅速发展导致交通需求快速增长，城市开始投资兴建轨道交通，大力推行轨道交通与常规公交的整合，同时开始限制辅助客运系统;第三阶段，社会经济发展到较高水平，通过对各种公交方式的全面整合，形成多种方式高效、协调发展的公共交通
7、体系。2、目前深圳市的公交发展正处于第二阶段。这一阶段的重点是整合公交体系，特别是整合轨道交通与常规公交。公交体系如何整合主要取决于公交的市场发展模式。从国际经验看，公交市场发展模式主要有垄断专营、区域专营、方式专营和线路专营四种。（1）垄断专营:公交经营由一家企业垄断。在此模式下，轨道交通和常规公交由一家企业经营，最易于实现一体化整合;但由于缺乏竞争，又会造成公交运营效率低下;同时，为了提高公交服务的覆盖度和服务质量，政府往往需要给予巨额财政补贴。（2）区域专营:在全市范围内划分不同专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。在专营区域内，能通过线路的
8、优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，有效实现公交的一体化融合;专营区域之间又能保持适度竞争。（3）方式专营:不同公交方式（轨道交通、大巴或中小巴）由不同经营者经营。在此模式下，轨道交通、常规公交等方式内部较易实现一体化，但各方式之间往往会产生激烈竞争，难以进行一体化整合;为避免恶性竞争，政府需要有效协调各种公交方式服务，并需在服务协调上起决定性的主导作用。（4）以单条线路为基本单位进行招标，分散经营。在此模式下，公交经营主体往往较多，不仅难以实现轨道交通与常规公交之间的整合，常规公交内部也难以整合，市场重复竞争比较激烈。在没有政府补贴的情况下，这种模式的公交覆盖率较低，公交票价水
9、平较高，且难以保证公交的服务质量。目前深圳市特区外及特区内外间的线路均采取该模式。3、在深圳市整体交通发展策略的指导下，根据公交未来发展的目标和要求，借鉴国际经验，深圳市公交发展必须坚持一体化的发展方向，大力推进轨道交通与常规公交的整合，提高整体运输效率，同时引入适度竞争，提高公交服务质量和服务效率，满足乘客需求，逐步建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。第八条 建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系，首先是要大力推动公交市场发展模式向区域专营转变。因此，现阶段深圳市公交发展的核心任务是实施企业重组，逐步推行公交区域专营。第九条 公交发展重大政策与措施。1、重组公交企业，逐步推进公交
10、区域专营。按照一体化发展和适度竞争的总体要求，加强公交市场的准入管理，通过实施企业重组，整合公交资源，分阶段逐步推进公交区域专营，实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主转变。2、大力推进轨道交通与常规公交的整合，构建多模式、一体化的公交线网。根据公交各模式的发展定位，结合公交客流需求，构建功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交线网。3、建设大运量快速公交系统，完善公交专用道体系，实施公交路权优先。4、加强公交枢纽、场站等基础设施的规划建设，建立完善的公交换乘枢纽体系，为构建多模式、一体化的公交网络提供设施平台。5、加强营运监管，改善营运服务。建立适合公交区域专营模式下的行业监管与约束机
11、制，改善营运服务，提高营运效率。6、制定有针对性的公交财政扶持政策。根据公交发展的实际情况，分区域、分阶段、有针对性地实行公交财政补贴。在区域专营模式下，通过实行区域公交资源的优劣搭配，减少公交财政补贴需求。7、完善公交价格体系，促进公交票价一体化。依据乘客可负担、企业可持续经营的基本原则，确定合理的公交价格水平;理顺不同公交方式的比价关系，引导形成合理的公交方式体系;简化票价结构，促进公交票价一体化。第二章第二章 重组公交企业重组公交企业 逐步实施区域专营逐步实施区域专营第一条 公交区域专营的目标是实现公交发展一体化和适度竞争。 第二条 遵循“多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展基本
12、原则，加强公交营运市场准入管理，积极引导企业重组;以企业重组为基础，完善管理法规与制度，逐步推动公交区域专营的实施。第三条 积极鼓励和引导现有公交企业的兼并重组，在全市培育形成几家具有较强综合实力的公交骨干企业。通过企业重组，促进公交资源的优化整合，增强公交企业的经营实力，树立品牌服务意识，提高公交服务质量。1、提高公交经营市场的准入门槛。按照公交规模经营要求，更新和发布公交行业经营资质和服务标准，严格按照新标准对申请进入市场的经营企业进行审核。2、鼓励大巴和中小巴企业合并。允许公交企业根据客流、道路条件的不同情况，在满足服务质量的前提下，自主决定采用大巴或中小巴方式，合理调配运力。3、制定企
13、业重组实施办法。第四条 以企业重组为基础，在全市范围逐步实施公交区域专营。区域专营企业在专营区域内享有垄断经营权，可以在政府一体化策略框架内制定详细网络服务规划;专营区域之间的服务则由各专营企业竞争经营，保持适度竞争。1、公交专营区域的划分应遵循以下基本原则:（1）专营区域应规模适中。一方面，专营区必须具备一定的营运规模(如专营区域内营运车辆应达到 300 辆以上)，以实现规模经营的服务水平和效益;另一方面，专营区域规模也不宜过大，以避免出现因专营企业经营不善或倒闭，导致公交服务无以为继的严重后果。（2）专营区域的交通需求特征应以区内出行为主。区内出行需求应占专营区总出行需求的 70%以上。（
14、3）专营区域内应有合理比例的线路资源，能通过线路优劣搭配经营，基本实现公交营运的盈亏平衡。（4）专营区域的划分要便于企业实际营运。要考虑专营区域内公交场站设施的布局，避免过多的来往公交综合车场和修理厂途中的“车辆空驶”，以提高营运效率，降低经营成本。2、基于专营区域划分原则，考虑公交企业重组后的可能情况，合理划分公交专营区域。3、制定公交专营条款和营运协议，明确政府和区域专营企业在公交线网规划、设施建设、财务票价、营运监管等各方面的权利和义务。4、通过直接协商或招投标等形式，确定获得各专营区域专营权的企业。 第五条 积极引导出租车企业的重组，形成若干具有规模经营和品牌效应的出租车企业，提高服务
15、质量，提升城市形象。第三章第三章 构建多模式、一体化的公交线网构建多模式、一体化的公交线网第一条 公交线网的发展目标是建立功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交网络。第二条 公交线网规划遵循与公交各模式的功能定位相符合、与公交客流需求相匹配的基本原则。第三条 深圳市公交体系分为轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租车四种模式。各模式的功能定位是:1、轨道交通:公交体系的骨干，具有运量大、速度快、准时的特点，以承担中长距离的公交出行需求为主，服务于客流密集的交通需求走廊。2、快速公交（BRT）:与轨道交通共同构成公交体系的骨干，服务于中等规模的客流需求走廊，可考虑作为中运量轨道交通的备选
16、方案。到 2010 年，公交骨干网络（轨道交通和 BRT）承担的客运量占公交客运总量的比重应达到20%25%。3、常规公交:公交体系的主体，按运能分为公共大巴和公共中小巴两种方式。公共大巴主要服务于轨道交通或 BRT 没有覆盖的客流需求走廊，并提供与轨道或 BRT 之间的接驳服务;公共中小巴作为公共大巴的辅助方式，主要服务于城市低需求区域，提供与公共大巴、轨道等方式之间短距离的接驳服务。到 2010 年，常规公交承担的客运量占公交总客运量的比重应为 55%65%。4、出租车:公交体系的补充，提供私人化的点到点服务，满足有特殊需求并愿意承担较高出行费用的乘客的出行需求。出租车承担的客运量应基本维持在公交总客运量的 15%20%。近期出租车辆的发展规模控制在 1.4 万辆以内。 第四条 到 2010 年，轨道交通将形成总长度约为 140 公里的骨干网络。依据“一主轴一核心三辐射、覆盖一二级交通需求走廊，并连接主要的对外交通枢纽及城际轨道交通”的布局要求，规划建设1 号线延长线、2 号线、3 号线、4 号线延长线、
