现实与未来的盛宴

《现实与未来的盛宴》由会员分享，可在线阅读，更多相关《现实与未来的盛宴（15页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、现实与未来的盛宴现实与未来的盛宴多哈当地时间 2001 年 11 月 10 日晚 18 时 39 分，随着 WTO 第四次部长级会议主席卡迈尔手中的一声槌响，会议通过了关于中国加入世贸组织决定 ，中国改革开放的崭新一页就此掀开。在这个历史性时刻到来的两年前，1999 年 11 月 10 日，当时的美国贸易谈判代表巴舍夫斯基和总统助理斯珀林抵达北京，中美关于中国加入 WTO 的新一轮双边谈判随即举行。五天之后，双方就中国加入 WTO 达成协议。此举为中国加入世贸组织扫清了一个重要的障碍，巴舍夫斯基由此被中国人熟记。历史总是有些巧合，在中国正式加入世贸组织十年之后，一个在行业里面具有举足轻重作用的

2、论坛应运而生，巴舍夫斯基被作为重量级嘉宾被邀请赴会，再次来到中国。这个论坛便是全球汽车论坛，9 月，它诞生在中国的成都，一个号称“天府之国”的地方。而首届论坛以“在变革的时代塑造行业的未来”作为主题，这或许也会让巴舍夫斯基这样的人物感慨颇多。然而，十年之前，对于这样一个全球化视角的论坛是否要在中国举办，更多的人还是一种怀疑态度。与之相伴随的是，人们对中国汽车产业的信心，从未像现在这么强。A 级跨越2001 年，对于刚加入世贸组织的中国汽车市场来说，轿车销量只约80 万辆，而且以公用为主，对于大多数中国人来说，拥有一辆属于自己的汽车是可望而不可及的梦想。市场规模还不足以支撑北京车展与东京、底特律

3、、日内瓦等响当当的国际车展并列，这就是王侠所要面对的现实。而更让王侠和所有的行业人士所担心的却是，中国汽车产业能否经受住入世的大考。毕竟，在最终入世之前，汽车行业被列为最让人担心的民族产业之一。“入世之初，大家把整个中国经济产业分为三类。一种是机遇大于挑战，比如轻纺工业；一种是机遇和挑战并存，比如机床行业、机械工业；还有一种就是挑战大于机遇，比如农业和汽车产业。 ”曾经担任中国机械工业局局长、现任中国机械工业联合会会长的张小虞在回忆当初的情景时，这样做了归类。这种担心并非没有依据，一个现在已经几乎被人遗忘的事实是，从1994 年开始一直到 2000 年，中国汽车产业几乎没有增长，特别是1998

4、 年和 1999 年这两年，整个汽车行业亏损，现在响当当的一汽、东风在当时基本上发不出工资，穷得“叮当响” 。于是乎，有人给了中国汽车工业一个形象的比喻：小绵羊。而如果加入 WTO，就等于“引狼入室” ，未来命运堪忧。对于王侠所在的贸促会汽车行业分会来说，缺乏市场纵深、民族汽车工业羸弱，这些要素成为了北京国际车展能否早日实现向国际 A级车展跨越的最大阻碍。虽然对于中国这样一个人口庞大的国家来说，国际车展从来都不乏观众和关注，但是如何让车展搭建一座消费者与厂商沟通的桥梁，并能形成一种良好的互动，从而去推动中国汽车工业的发展，王侠和他的团队开始第一次以一种国际化的视角去思考。“本来汽车是没有生命的

5、，是一个钢铁质感的东西，公众以如此大的热情来参观？”王侠曾如此反问自己。最后王侠得出的答案是：“车展赋予了汽车生命，赋予了汽车内涵。这种生命和内涵通过广大汽车制造商的展台、通过模特的展示、通过现场的表演、甚至通过企业的公关推广活动等等，把企业追求的一种核心价值展现到大家面前，让公众去理解品牌，领略潮流，并最终影响他们的生活和消费。而且这种展示又通过媒体的全方位报道呈现给更多的人，影响更多的人。 ”在这一思路的指引下，北京车展开始以一种前所未有的方式实现跨越，而伴随这个跨越的，是中国汽车工业也经历了一个从未有过的十年高速增长期。对于王侠来说，北京车展最想达到的效果，就在中国全面入世并融入全球化之

6、后真切的到来。世纪之交的 2000 年，时年，中国汽车产销量双双超过 200 万辆，年产汽车超过 10 万辆的汽车企业达到 10 家。而经过 5 届的发展，当年的北京国际车展在办展理念、办展模式、展会规模等方面都逐渐成熟。该届车展首次设立了媒体参观日，参展厂家突破了 1000 家，专业观众显著增加。中国加入世贸组织的第一年，2002 年中国汽车产业表现出了强大的吸纳力和包容力，汽车市场出现“井喷”效应，汽车产销量跃升到325 万辆和 322 万辆。自主品牌开始展现出强劲的爆发力，中国汽车产业进入了高速发展时期。这一年的北京国际汽车展，也进入了稳步发展时期，开始从关注规模逐渐过渡到聚焦展会品质，

7、展览面积达到 8 万平方米，参观人次达到 38 万，已经成为国内规模最大、在国际上有较大影响的汽车展览会。2004 年，中国汽车产销量双双超越 500 万辆。中国已经成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车销售市场，成为世界汽车工业的重要组成部分。自主创新成为了中国汽车工业的新趋势。作为中国首屈一指的专业汽车展会，北京国际汽车展以其对中国市场的深远影响力日益受到全球各大汽车厂商的重视，并于本届开始出现跨国企业借助北京车展这个平台发布全球首发车。北京车展日益成为“中国汽车市场的风向标” 。入世五年后的 2006 年，中国汽车工业产销量双双超过 700 万辆，已经是世界第三大汽车制造国、第二大汽车市场

8、。这个时候，中国的汽车政策、法规、标准已经与世界接轨，全面完成入世承诺。中国汽车工业国际合作更加紧密，自主品牌成为关注的焦点，自主研发制造的各类汽车，不仅在国内市场表现突出，更把眼光瞄准了国外市场。2008 奥运年，中国汽车市场虽然在金融危机的阴影下有过波折起伏，但仍然以超过 900 万辆的产销规模跃居世界第二。这一年的北京车展，首次启用了国展顺义新展馆，展会总展览面积超过 18 万平方米，创下国内汽车展会展出面积最大的新纪录。而参展厂商，则达到2100 余家。参与本届车展报道的新闻媒体也达到创纪录的 5616 家。不过这一记录很快在 2010 年被打破，在 2009 年中国汽车产销突破100

9、0 万辆的余威下， “挟天子以令诸侯”的第十一届北京车展上，出现了更多的全球首发车型、亚洲首发车型，更多的海外巨头老大出现在北京国际汽车展上。在东京车展、底特律车展越来越像日本和美国的国内车展时，北京车展俨然成为全球汽车行业的一次饕餮盛宴。回首这十年的历程，作为中国入世过程中的重要见证者，美国前首席贸易代表巴舍夫斯基对中国的汽车工业给予了众多溢美之词。 “中国的汽车产量在过去十年整整增长了 6 倍，中国汽车行业的就业率也相应的也大幅度提高，这主要是由汽车产量的增加带动的，所有中国的汽车生产商都创造了好的业绩。就像我们今天论坛上很多参会的中国汽车代表谈到的，他们还在雄心勃勃地希望进军国际市场。”

10、与巴舍夫斯基一样，世界贸易组织副总干事耶克萨同样不吝啬其对对中国汽车行业赞美之词。当然，他的赞美，是从中国宏观经济的整体出发。在首届全球论坛的开幕演说中，他表示，自 2008 年以来的全球金融危机，对世界实体经济发展产生了严重的影响，而依靠亚洲尤其是中国经济发展的带动，全球经济已经开始复苏。而全球汽车论坛的举办，将为全世界提供一个了解、学习中国汽车行业的发展的平台。同时也传递了一个信息，即全球汽车行业要想成功，必须参与到全球贸易当中。此时此刻，对于王侠和中国汽车行业来说，贪婪地吸收全球化给中国汽车工业带来的新鲜空气和血液，显然比什么都更重要。不过，面对赞美的声音，王侠和他的团队也很冷静。“虽然

11、东京车展已经没落了，但是没有人能小看东京车展，因为日本有强大的汽车企业。今天，中国的车展虽然成为全世界最为重要的车展之一，但这是因为中国是全球最大的汽车市场，而不是因为中国汽车产业的强大。 ”此间在接受媒体采访时，他如是说。也正是这样一种冷静的思维，使得王侠团队在世界汽车巨头把北京和上海车展定级为 A+和 A 级别的车展之后，作为两个车展的主办机构，他们依然能够清楚地看到中国汽车产业的短板所在， “搭建一个全新的为世界汽车工业服务的平台，让中国车企和跨国公司可以在这个平台上定期沟通。 ”王侠这样给全球汽车论坛定义。“作为一个行业机构，我们有责任去推动国际汽车贸易的发展，打造这样一个中外汽车业交

12、流的平台，促使中国汽车走出去。 ”王侠自己或许也没有想到，就在这个论坛本身，便填补了中国汽车行业国际化的一项空白。“中国汽车产业的国际化，首先是思想上的国际化，这点非常难能可贵，这比鲁莽的走出去战略本身更加重要。 ”有专家如此对汽车观察评论说。赢在中国这是一番需要底气的话，不过现在来看，早在十年之前，甘文维的前任和同事们就已经在为此做着不懈的努力。而这番努力，也成为了后来挽救通用帝国的关键性举措之一。1998 年，瓦格纳开始担任通用汽车公司总裁兼首席营运官，并成为通用汽车董事会董事。也就在这一年，第一辆别克新世纪轿车从上海浦东金桥基地下线。其实到 2000 年的时候，中国的乘用车市场规模仍然不

13、大。后来有评论指出， “瓦格纳领导的通用在中国的投资体现了前瞻性” ，因为随后，中国市场迎来了井喷。2000 年 6 月，瓦格纳成为通用公司的首席执行官，而他是继斯隆于1923 年上任后最年轻的 CEO。差不多是在同一时期，墨斐开始担任通用中国董事长兼首席执行官。他的个人风格和这一时期迅速发展的通用汽车中国业务，交相辉映。“通用在中国的战略不是在美国底特律的总部作出的，而完全是依据中国的实际情况得出的。 ”2004 年 7 月，在接受媒体采访时，墨斐道出了通用在中国发展的指导战略：“中国应该发展本土汽车工业，而不仅仅只是从国外进口或简单地在国内组装生产。 ”这也就不难理解，一个公认的事实是，通

14、用是所有跨国品牌本地化做的最好的企业。在其任期间，墨斐推动了对五菱汽车的投资，而这是通用汽车在华业务增长最快的一部分。随后，上汽、通用、五菱三方以 9960 万美元创办了上汽五菱公司，上汽持有 50.1%、通用持有 34%的股份。2005 年 2 月，墨菲谈到他们和丰田的竞争：“坦率地说，我们在中国已经重创了丰田，我们的市场份额从零增长到 10%，而丰田不过是从零增加到 2%而已。 ”出于对中国业务和墨斐工作能力的认可，瓦格纳在当年作出了一个决定：通用汽车亚太区总部从新加坡迁至中国上海。不过，出乎所有人的意料之外，随后墨斐选择离开通用， “从我个人感情的角度出发，说出再见这两个字是需要很大勇气

15、的。 ”在离开之时，墨斐用这一样一番意味深长的话来为自己的通用工作历程做结束。墨斐给他的继任者留下了一个良好的基础。作为其继任者，甘文维在 2005 年就任通用中国公司总裁时，通用便突破性地取代大众，成为跨国公司中国销量冠军。 出生在澳大利亚的甘文维，在被派往中国之前，已为通用工作了 30年。除了职业责任，他对通用还多了一份个人感情。 “其实我可以一直留在澳大利亚，但通用是一个国际大公司，为我提供了到海外开眼界、长见识的机会，我没有理由不抓住大好契机。在世界各地辗转不仅是为通用服务，也是为了充实自已，我乐于接受挑战。 ”后来在接受媒体采访时，他如是说。不过，这种挑战，后来很快转化为一种幸运。在

16、通用其他地区的业务面临调整时，通用中国就显得相对轻松。对于这一点，甘文维并不否认。 “我很幸运当时在中国工作。在其他地区奋战的同事面临调整业务等重任，这的确很艰难。我能做的只是与中国伙伴一起，用更加谦虚、谨慎的态度做好份内工作。 ”与墨斐时代一样，甘文维主导下的通用中国，在本土化的道路上显然又更进了一步，而以瓦格纳为首的通用最高管理层，也给予了足够的权限。 “通用总部方面已深刻了解，通用要想在中国取得更大发展，必须与中国伙伴进行良好合作。我在该说不的时候没有犹豫过。在中国，经营模式和解决问题的方式与在其他国家不同，总部认可了这一点并给我们很大自主权。 ” 2008 年，通用汽车在中国市场汽车销量增长 6%，超过 100 万辆，从而成为首家在中国产销突破百万的公司。这其中，合资公司上汽通用五菱汽车股份有限公司汽车销量增长 17.9%，达到 64 万辆。或许是一个讽刺，这一年，通用汽车在全球销售量萎缩了 11%，北美地区负 21%；欧洲地区负 6.5%；在亚太地区的销量增长了 2.7%；在拉丁美洲、非洲和中东地区增长了 3.2%。而在金融危机引发的寒冬下，中国汽车工业也面临市场萎缩