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1、由由“岁月岁月”号海难聚焦船长的法律责任号海难聚焦船长的法律责任摘要：韩国“岁月”号海难伤亡惨重，部分原因是由于船长失职。本文通过回顾历史上重大海难事故中船长的应急表现，从比较法角度考察船长在海难事故中的法律义务与责任，对“岁月”号海难事故进行反思，并从中找寻对中国的启示。关键词：“岁月”号海难；船长；法律责任2014 年 4 月 16 日，一艘载有 476 人的韩国籍“岁月”号滚装客船，从韩国仁川驶往济州，在韩国西南部屏风岛附近海域沉没，截至 4 月 30 日，已造成 212 人死亡，90人失踪。现有资料显示，此次事故不是“天灾”，而是地地道道的“人祸”。在“岁月”号船身逐渐倾斜的大约半小时
2、时间里，船长及船员却通过广播让旅客“请勿动并等待”，并未组织旅客及时撤离、有效疏散或者进行任何其他逃生行动。形成鲜明对比的是，在这一生死存亡的关键时刻，船长及船上 15 名核心船员却通过船员专用通道快速撤离了船舶。“岁月”号船长李俊锡不顾船上几百名学生及其他旅客生命安全，首先登上救生艇逃命，其行为令人发指，被韩国总统称之为“谋杀者”。除受到舆论和道德的强烈谴责外，李俊锡的行径也引发人们对海难事故中船长法律职责的思考，即在海难发生时，船长对船舶及船上旅客负有什么责任？船长责任的来源是什么？如何确保船长履行职责？如果船长宣布弃船，是否意味着船长对船舶及旅客不再负有责任？一、海难事故中船长表现的历史
3、回顾一、海难事故中船长表现的历史回顾(一) “李俊锡”式的反面教材纵观历史，与“岁月”号船长李俊锡行径类似的也不乏其人。1992 年，希腊籍邮船“Oceanos”号，在从南非德班驶往开普敦的途中遭遇大风，主发动机爆炸破坏了船体，海水涌入船舱，最终吞没了整条船舶。船上载有 571名旅客及船员，船长 Yiannis Avranas 是一名有 30 年航海经验的希腊人。幸运的是，船上 571 条人命全部生还。可是，人员获救主要归功于南非空军与海军的英勇施救，而非船长指挥。事实上，根据被救人员事后描述，船长在首架救生机到达时即弃船登机，全然不顾船上等待救援的160 名旅客的安危。参与救援的南非海军亦证
4、实，Avranas抢在一位年老的旅客前面，系上吊索被直升机救起。出人意料的是，船上一位名叫 Robin Bolton 的旅客在船长匆忙离船后协助了整个救援工作。这位旅客是一位魔术师，他首先用音乐及魔术安抚等待救援的旅客，并和其他演员一起引导旅客走上已经倾斜的甲板。当意识到船上的一处灯光干扰了直升机救援时，这位魔术师爬到高处切断灯光。在救援过程中，Bolton 用船上广播配合了整个施救作业。直至最后，这名魔术师才离开了“Oceano”号邮船。当被问及弃船行为时，获救的 Avranas 船长早有防备，他辩解说：“当我宣布弃船指令时，弃船是针对船上的每个人的。如果一些人选择留在船上，就留在船上好了。
5、”对此，许多航海界人士表示了反对。海事历史学家 BillFowler 认为：“船长在危急时刻离开船舶是非常不可思议的，船长必须树立道德和信念的榜样。” 美国商船博物馆馆长、多部航海着作的作者 Frank Braynard 说：“任何从事海事工作的人都知道，船长对船上旅客的人身安全负责。 ”显然，表现懦弱和恐惧的Avrana应被取消船长资格，并因违背船长职责而予以刑事指控。(二) 恪尽职守的正面典型当然，船员的“行为准则”也被一些英雄船长表现得淋漓尽致，他们的共同点就是在灾难来临时全力保护船上旅客、船员、货物以及其他财产的安全。众所周知的“泰坦尼克”号船长 E.J.Smith，因在整个灾难处理过
6、程中表现出的冷静及勇气而闻名于世。在“泰坦尼克”号撞上冰川之后，Smith 船长立刻命令设置浸水边界，随后他与船舶设计师一起对船舶损害程度进行评估。当发现船损不可挽回时，船长命令准备启用救生船，并发出 SOS 求救信号。Smith 安排船员协助妇女儿童先上救生船，当最后一只救生船驶离的时候，船长 Smith 呼吁那些还在正快速下沉的船上的人们“像个英国男人一样行动”。同样有名的是客船“Andrea Doria”号的意大利籍船长 Peiro Calamari。1956 年，该船与另一艘船相撞，即将沉没。Peiro Calamari 一直留守在船上指挥救援直到最后一名旅客获救。之后，船长命令其他船
7、员离船，自己和几名志愿者留在船上等待正在赶来救助的拖船。当“AndreaDorian”号倾斜达 40 度时，Peiro Calamari 船长命令留下的志愿者离船，自己却发誓留守在船上直至拖船赶到。可是，船上其他人拒绝撤离，除非船长一起走。无奈之下，Peiro Calamari 船长才最后撤离已在下沉中的船舶。另一个鲜为人知却激动人心的英雄船长事迹发生在1952 年。货船“Flying Enterprise”号在英吉利海峡遭遇风暴，船身受损。拖船救走了船上的 10 名旅客及 40 个船员。然而，丹麦籍船长 Henrik Kurt Carlsen 却拒绝离船。在拖船对“Flying Enterp
8、rise”号施救的 7 天里，Carlsen 船长一直坚守在船上协助救援。直至船舶沉没前的最后一刻，Carlsen 才决定离船。纽约市民用海岸军礼及彩带游行欢迎这位归来的英雄船长，并授予他城市荣誉勋章。二、海难事故中船长职责的比较法考察二、海难事故中船长职责的比较法考察(一) 全力施救、最后离船是船长的基本法律义务船舶发生海难事故，船长全力施救、最后离船并非只是职业道德和社会伦理的要求，更是各国立法普遍确立的法律义务。中国海商法第 38 条规定：“船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定；但是，
9、除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。中华人民共和国船员条例第 22 条规定：“船长管理和指挥船舶时，应当符合下列要求：（7）保障船舶上人员和临时上船人员的安全；（8）船舶发生事故，危及船舶上人员和财产安全时，应当组织船员和船舶上其他人员尽力施救；（9）弃船时，应当采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的航行图和文件以及贵重物品、邮件和现金。”第23条规定：“船长、高级船员在航次中，不得擅自辞职、离职或者中止职务。”韩国船员法第 10 条规定：“从装货或旅客开始上船时起
10、，至货物全部卸毕或旅客全部下船时止，船长不得离船。”第 11 条规定：“船舶遇到危险时船长应谨慎救助人命、船舶及货物。”日本船员法第 11 条规定：“船长除在不得已的情况下，如未把职务委托给应该代替自己指挥船舶的人，在货物装船后及旅客上船后至货物卸船及旅客下船完毕前的期间内，不得离开自己指挥的船舶。”第12条规定：“船长在自己指挥的船舶遇有紧急危险时，必须用尽一切手段救助人命和船舶及货物。”俄罗斯商船航运法典第 66 条规定：“如船长认为船舶遭受不可避免的毁灭威胁时，船长应采取一切措施救助旅客，然后允许船员离船。船长应当最后离船，并尽力采取措施抢救航海日志、机舱日志和无线电报日志、该航次的海图
11、、航海仪器的磁带、文件和贵重物品。”挪威海商法典第 135 条规定：“如果船舶遇难，船长有义务在其职权范围内为救助在船人员和为保护船货做每一件事情。如果必要他应确保将航海日志和船舶文件带到安全地点，并尽可能安排船货救助。除非他自己的生命遭到严重的危险，他必须在船上坚持到失去合理获救的希望。在对船舶或船上人员没有严重危险的范围内，船长有义务给予在海难中或在严重的海上风险中处于危险的人以每一可能或必要的帮助。”意大利航海法典第303条规定：“只有通过良好船艺，尽一切努力采取各种措施后仍然没有效果，并且在听取甲板部高级船员的意见，或者在不能听取其意见，但至少听取两名有经验的船员的意见后，船长才能命令
12、弃船。船长必须最后离船，并尽可能的拯救船舶记录和航海日志，以及由他保管的有价值的资料。”美国法典第 46 卷关于海难事故中救助与通知义务的第 2303 条第 1 款规定：“涉及海难事故的船长或掌管船舶的人应当：（1）在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于因海事而造成的受害人员进行必要的救助；（2）尽可能将本船船长或掌管船舶的人的姓名、住址及船舶资料通知与海难事故有关的其他船舶的船长及船员、受伤人员以及受损财产的所有人。”此外，美国商船船员手册也对海难事故中船长的责任作了规定，依其规定，船长的职责包括：1. 最后一个离开船舶；2. 采取一切必要的措施对货物及船舶进行救助；3. 负责其他船员
13、的安全；4. 在第一时间与船主及保险商联系；5.负责一切事物直至责任依法解除。如果船长不能胜任以上职责，将被降职或吊销执照或解雇。(二) 违反施救与最后离船义务，船长可能要承担刑事责任各国立法除规定船长在发生海难事故时的应急与救助义务外，为确保其落实和履行，有的国家立法对船长违反此类义务还课予了行政甚至刑事责任。如韩国船员法第 135 条规定，船长违反该法第 10 条规定（指擅自离船），处 500 万韩元罚款。第 132 条规定：“船长违反第 11 条（指遇险时救助义务）规定，判 5 年以下有期徒刑。”日本船员法第 126 条规定，船长违反该法第 11 条规定（指在船义务）的，处 30 万日元
14、以下罚金。第125条规定，船长遗弃船舶的，处 2 年以下有期徒刑或 50 万日元以下罚金。第123 条规定：“船长违反第 12 条规定（指遇险时救助义务）时，处 5 年以下有期徒刑。”根据意大利法律，在发生海难时，船长逃离船舶构成刑事犯罪。2012 年 1 月 13 日，豪华邮轮“Costa Concordia”号在意大利吉廖岛外触礁倾覆，造成 17 人丧生及超过 16 人失踪。船长 Francesco Schettino 被控在旅客和船员尚未全数撤离前就擅自离船。尽管在 2012年 1 月 17 日举行的长达三个小时的听证会中，Schettino 表示他提早离开是一个意外，他无法继续指挥撤离
15、是因为在协助旅客撤离时不小心滑倒，以至于跌落在一艘救生艇上，但是，意大利检方还是按杀人罪以及在旅客还未全数获救前弃船等罪名将 Schettino 收押。美国法典第 46 卷第 2303 条第 2 款也规定：“违反本条规定或根据本条制定的规则者应承担不超过 1000 美元的罚金或不超过两年的监禁。同时，当事船舶也应向联邦政府承担对物的责任。”三、三、“岁月岁月”号海难事故船长法律责任的初步反思号海难事故船长法律责任的初步反思“岁月”号船长李俊锡在船舶倾斜时，不顾船上旅客的安危，先行弃船逃生，他的行为直接导致了灾难后果的扩大。首先，当船身刚开始倾斜时，李俊锡的应对反应相当迟缓，他通过船上的广播告知
16、船舱内旅客呆在原地勿动。这一过程持续长达半个小时之久，有打捞出的遇难学生手机视频显示，学生旅客在此期间先是安静等待，而后开始焦虑担忧，直至惊慌失措。试想，如果在此期间，旅客被正确引导登上甲板，放下救生艇甚至直接跳海，伤亡人数一定会大大降低。美国一位知名船长认为：“岁月号船长应该向旅客正确、清晰地传达信息，而不是告诉旅客原地不动。”对此，李俊锡辩解道：“这片海域海流很急，水温很低。如果匆忙弃船会使旅客飘散，造成更大的麻烦。”然而，李船长自身的行为已使他的辩解苍白无力。其次，正如美国马萨诸塞州海事学院安全管理教授 Doherty所说，船长的离职会加剧紧急情况下船上的混乱，因为船上缺少最高指挥官，形成事实和法律上的权力真空，人们的行为无所依从。再次，船舶行将沉没之际，称职的船长应当按照逃生计划和程序，指派船员放下救生艇，有序引导旅客登上救生艇，同时清点人数，如果发现失踪人员，还应指派船员到舱内寻找。可令人遗憾的是，李俊锡船长没有做到任何一点。倒是大部分学生旅客听从他的指令，一直等在客舱内，却没有了后续指示与救助。依照前述韩国船员法第
