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1、大型轨道交通装备知识产权战略探讨大型轨道交通装备知识产权战略探讨轨道交通装备即轨道车辆和各个设备子系统,是构成整个轨道交通系统的重要部分,仅从成本来看就可以占到半壁江山.近年来,随着对我国轨道交通行业对“引进,消化,吸收和再创新“战略的成功实施,轨道交通装备制造技术水平不断提高,为国内轨道交通建设的高速蓬勃发展做出了应有的贡献.加上“中国制造“的成本优势,我国轨道交通装备产品在国际市场也已经具备了一定的竞争力,不仅在南亚,中东,非洲等地区占据了一定的市场份额,而且近年来开辟了澳洲,南美等欧美企业占据多年的中高端市场.2009 年,中国城轨客车成功打入巴西市场,仅当年的两笔合同额就超过了 3 亿
2、美元.然而,在令人鼓舞的发展业绩背后,我国轨道交通装备制造业在自主知识产权创新方面存在着诸多不可忽视的问题.这些问题的存在,或阻碍了国内轨道交通装备制造业和轨道交通建设的发展,或构成了难以逾越的知识产权壁垒,甚至成为了引发法律诉讼或国际贸易诉讼的隐患.因此,更加高度重视轨道交通装备的自主知识产权创新成为关键问题.大型轨道交通装备知识产权战略探讨口中国机械进出 1:7(集团)有限公司李志强我国轨道交通装备技术现状和存在的问题1,关键系统及部件仍未实现国产化或国产化质量不高,目前主要依赖进口.如通信系统,信号系统,车辆的牵引系统,制动系统,空调系统等.例如,对于很多轨道交通建设方对车辆性能指标和供
3、货业绩提出的要求,制动系统只有德国克诺尔等少数几家生产商能够满足,牵引系统只有日本东芝等更少的生产商能够满足.在此情况下,国内车辆生产企业只能多方面受控于关键子系统同外供应商,被动接受其高昂的报价和滞后的生产周期.与此同时,某些能够提供设备系统或关键部件的国内厂家,因性能不达标或供货业绩不足,难以被市场认可和接受,因而发展步履比较缓慢.2,专利申请意识淡薄,对既有技术的知识产权保护情况不容乐观.我国铁路装备制造业长期以来收到计划经济影响,很多企业存在重成果,轻专利的现象,通过申请专利保护自主技术的意识非常单薄.加入 WTO 以来,国内企业虽对知识产权有了逐渐地了解,但日前的认知水平和重视程度还
4、远远不足以当前经济全球化趋势中的工业发展.同样,在国内轨道交通装备制造领域,知识产权保护的现状不容乐观.根据同家知识产权局专利检索系统 2010 年 5 月数据显示,同外几家与轨道交通装备行业密切相关的企业和国内两家轨道交通车辆生产的龙头企业在华申请专利的情况如表 1 所示.表 1 国内外主要轨道交通装备制造企业专利申请概况Tab.1GeneralSituationofPatentApplicationonRailTransitEquiDmentofDomesticandForeJanManufacturers企业名称争利总数发明专利/所占比例德国西门子 1158210733/92.7%法国阿
5、尔斯通 296271/91.6%国外企业日本东芝 1210810760/88.9%美国通用电气 53795248/97.6%中国北车某轨道客车厂 25227/10.7%国内企业中国南车某机车车辆厂 27741/l4.8%注:截止lJ201O 年 1OF中华人民共和国国家知识产权局专利检索系统上表主要反映出两方面直观信息:一方面,国内相关企业申请专利数量小于或远小于国外同类企业;另一方面,专利分为发明专利,实用新型专利和外观设计专利三类,而在最能反映专利质量和科技含量的发明专利所占比例方面,国内企业均不足 15%,远落后于国外企业的88%以上.也就是说,国内相关企业在专利申请的数量和质量方PAG
6、E61【-l0 垦 I=【ZHI=IZ0面均大大落后于国外企业.相对于当前中围轨道交通装备制造水平在世界上并不逊色的现状而言,其专利申请和保护水平已经远远滞后了.3,行业先进创新技术的推广和应用程度不足.在先进科技成果的应用方面,目前国内轨道交通领域每年涌现出数干项科技成果,但其中真正申请专利的少之又少,可以最终应用于实践,转化为生产力的更加有限,体现出通过专利保护技术创新并推广应用的方式还未普遍推广.从国内大型企业体制结构来看,国内轨道交通装备制造的主力军都隶属于中国南车和中国北车两个大型国有企业集团.目前的整体格局为,两大集团逐渐形成了竞争制约甚至是对立抗衡的局面和相应的政策体制,双方各自
7、旗下企业也不得不“各为其主“,逐渐在这样的体制下放弃了很多本来可以双赢的技术或商务合作机会,可以说在一定程度上限制了国内轨道交通装备制造企业之间的技术推广应用和互补交流.例如,中国南车某科研型企业通过自主创新掌握了一些轨道车辆子系统和关键部件的生产工艺,并经过了同家有关部门试验检测和实践应用,作为整个国内轨道交通整车生产的下游供应商,对提高车辆国产化率和关键郎件供货效率,降低生产成本而言具有重大意义.但在生产实践中,由于存在上述政策体制层面的障碍,该科研企业向北车集j=l 车辆组装厂供货相当困难,实际上是更多地服务了南车集团内的整车生产企业.4,某些先进技术产品曾在国内成功生产和使用.但受到国
8、外专利权人的严重约束.在罔内轨道交通领域“引进,消化,吸收和再创新“政策的指引下,近年来大量国内企业通过有条件的技术转让或专利许可等形式,对一些含有先进技术的轨道交通装备产品建立了生产线并曾进行过一定批次的生产和供货,也积累了一定的项目业绩.但这类技术合作并不意味着对相关专利具有完全的自由使用权.例如,国内大型轨道交通车辆生产企业普遍与庞巴迪,西门子等国际知名的轨道交通装备制造企业在某些车辆系统技术领域存在此种形式的技术合作,但因受到合作时限,供货国家等方面的限制,上述国内企业错失了大量国内外轨道交通装备类采购的项目机会,或冒着侵权风险参与项目(一旦遭到专利侵权诉讼,很可能败诉并蒙受巨额损失)
9、.轨道交通装备自主知识产权创新策略建议综上,我国轨道交通装备制造业在自主知识产权创新方面存在诸多问题和困难,但这并不意味着我们要放弃自主知识产权创新之路.相反,在经济全球化和科技高速发展的今天,面临上述问题的制约不可避免,构建我们自己的技术创新和专利保护体系对我国轨道交通行业的持续快速发展具有更为重要的意义.只要能把握关键问题所在,制定科学合理策略,我们就可以有效突破发达国家的专利壁垒,为我国轨道交通装备制造业迈入世界领先行列扫清障碍.对此提出以下建议拮施.1,进一步加大“吸收和再创新“环节力度.加强专利战略的实施运用.在某些关键技术领域,由于缺乏自主知识产权,国内企业受相关专利的限制严重约束
10、了其进一步发展.可以说,企业在贯彻同家政策的“引进,消化“环节做得非常到位,但在“吸收和再创新“环节还有所不足.目前这一现状正在得到逐步改善,并收到了初步成效.国内相关企业和院所正进一步加大轨道交通装备关键技术的自主研发力度,如株洲南车时代电气,通过多年的科研攻关,目前已经初步掌握了具有完全自主知识产权的轨道交通牵引系PAGE62统技术.目前该技术已经或即将在一大批国内地铁车辆中得到应用,如北京地铁国产化 B 型车牵引控制系统,广州地铁 1 号线国产化牵引变流器,上海地铁国产化 A 型车牵引控制系统等,为国内轨道交通提高国产化率和生产效率,降低车辆和设备成本起到了一定的作用.与此同时,应加强专
11、利战略在技术保护和推广方面的实施和运用.专利在具有独占性的同时也具有公开性,专利的重要精神之就是促进全社会共享创新发明成果,专利申请和注册既是技术保护的手段,实际上也是通过技术公开,促进专利技术推广和应用的重要途径.针对不同的技术创新形式和成果,应选择不同的保护策略.对技术领先,创新程度高,市场前景好的产品,企业应尽可能地抢先申请发明专利,尽快获得该技术或产品的垄断权;对创新程度不高,但市场前景好的产品或技术,也要积极主动地申请实用新型或外观设计专利,以掌握市场的主动权.2,突破发达国家先进技术专利布局构成的壁垒一方面,通过产业联盟等形式建立“专利池“,逐步联合构建我国轨道交通装备制造企业在国
12、内外市场的专利布局.由于发达国家专业公司在轨道交通装备制造技术方面起步较早,对相应的专利战略也非常重视,大量有关轨窆 0III【Z星 0Z0道交通装备先进技术的基础专利已经完全由国外公司申请,而且同外公司已围绕其基础专利申请了系列性的延伸专利,构建了多层次的保护网,我们很难再形成自己的基础技术专利体系.加上由于在国内外申请专利需要能力突出的知识产权工作团队和价格不菲的申请费用,由一两家企业或机构通过少数几个专利几乎不可能建立专利战略布局.因此,在开展轨道交通装备技术同内外专利布局方面,我们可以探索并实践以专利联盟的形式构建专利池的战略.专利池(PatentPoo1)是一种由专利权人组成的专利许
13、可交易平台,平台上专利权人之间进行横向许可,也能以统一许可条件向第三方开放进行横向,纵向许可(许可费率南专利权人决定),是把作为交叉许可客体的多个知识产权(主要是专利权)放入一揽子许可中所形成的知识产权集合体.专利池可有效加快专利授权,促进行业技术应用,是产业联盟的关键环节.在轨道交通装备领域通过联盟形式构建专利池,走共同发展的路子,可有效进行资源整合,以缓解单个企业或机构申请专利,进行专利布局时在技术和资金方面的不足.另一方面,重视工业知识产权体系研究,制定有效的专利规避和突围策略.所有专利对技术的保护均通过专利说明书中的“权利要求“得以体现,而一般地“权利要求“的书写和审批规则使其保护的工
14、业技术具有一定的覆盖范围,尤其是对于轨道交通装备这类较为复杂的产品,相关专利不可能全面覆盖其技术的各个方面.对此,国内企业应重视建设自己的知识产权工作团队和研究体系,对于市场前景较好并具有一定可替代程度的产品,可建立专题分析既有专利中技术保护的覆盖范围,通过技术改进或替代等方式,对受保护的技术实现有效规避,对于创新程度较高的产品还可以申请专利,实现专利“突围“.3,通过政策鼓励和合作模式创新,大力推进先进科研创新成果的应用先进科技成果得不到应用和推广的重要原因之一在于,缺乏推动科技成果转化为产品或应用于实践的动力和活力.轨道交通建设方一般都是政府或其代表企业,其建设管理体系受政策体制影响又比较
15、大,市场化运作机制收到一定限制.例如,一般在新建线路的车辆和设备采购中,尽管有些国产化创新产品已经经过了充分而可靠的检验和试验,但出于承担责任的顾虑建设单位往往不予采用,只有政府给予政策鼓励,建设方才敢于考虑采购技术过关的新产品.因此,轨道交通装备产品创新成果的推广需要借助一定的行政手段,即政府的支持和鼓励.一方面为国产化轨道交通装备新产品的应用创造条件,另一方面有了初始供货和应用业绩,新产品可以更好地拓展国内外市场.国内轨道交通建设中,深圳地铁采取的“用户主导创新“模式成为对用户与技术开发方合作方式的有效创新.为了增加国产化的实施动力,深圳地铁公司在该模式中,把系统新产品开发和应用时把产品用
16、户和技术开发方的责,权,利共同捆绑,在项目招标书中就明确规定:用户与开发方共同拥有创新产品的知识产权,风险共担,成果共享.用户敢于接受和使用创新的技术产品,也解除了开发方的后顾之忧,使其以更积极主动的态度参与到同产化创新中去.在这种模式的指导下,深圳地铁国产化取得了显着成果,一期工程设备国产化率提高到 70.1%以上,车辆,机电设备系统招标概算 36.7 亿元人民币,实际总价 31.6 万元,节约投资 5.1 亿元,成为推动轨道交通装备新科技成果成功应用的典范.4,加强大型轨道交通装备制造企业技术合作与交流在政策体制层面和企业管理层面,鼓励,促进国内轨道交通装备制造企业之间的技术交流与合作,实现强强联合.例如,株洲南车时代是我国轨道交通自主科技研发基地之一,目前经过科技攻关已逐步实现了轨道车辆牵引系统的国产化,现正处丁技术完善和初步应用阶段.如前所述,如果能够得到其上级公南车集团的政策支持,在某些适当的市场或项目中将其牵引系统提供给北车集团的整车组装企业,则不仅可以实现双方企业的互惠互利,而且能够有效降低中国轨道车辆的生产成本,提升其国产化率和在国际市场的整体竞争力.
