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1、交通影响城市发展历程 现代交通与古典交通之问的最大差异在于它能够很好地满足人们出行的需求， 包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这种意义上讲，现代交通已经跟社会的 各个方面（包括城市规划）融为一体。 自然，交通与城市规划是密不可分的。“ 现代化经济 现代化城市 现代 化交通 ” ，经济是基础，城市是包装，交通是骨架。当然城市规划决定了交通发 展的前提、依据、环境和条件，但是现状的和规划的交通（在某种意义上）又决 定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。 1、交通发展深刻地影响着城市的空间形态 现代，汽车的发明和汽车交通的迅速发展促使城市地域发生进一步分化，城市 地域结构产生重大变化。 汽车交通不
2、受轨道限制， 早期放射性扩展之间的空地迅 速发展成为新的城市用地， 原来呈带状放射性的城市外部形态又向集中性的团状 方式发展。城市空间的扩展基本上沿着汽车干道的方向迅速蔓延开去，又引发了 城市郊区化运动（ UrbanSprawl ）。据统计，从1950 年到 1970 年的 20 年问， 从大城市市中心区迁到城市郊区的美国白人达1700 万人。城市郊区化的扩展使 得许多城市的空间形态逐渐向带状发展。如波士顿长约30km、洛杉机长约 160km. 以几个大城市为核心所形成的城市连绵带其度量尺度更为惊人。以旧金 山为核心的海湾城市带连绵达200 多公里、波士顿一华盛顿城市连绵带长约 700km 8
3、00km 、宽度为 50km160km、总人口超过 4000 万，这是城市产生 以来从未有过的奇观。 显然，其形成和发展的必备条件是交通的发展即先进的交 通方式节约了交通时间， 从而使城市居民在可以接受的时间内的出行距离达到更 远。可以预料，交通方式的进步导致出行速度的不断提高必将更剧烈地改变城市 形态，城市规模必将进一步扩大。 从某种意义上来说， 速度的提高使城市逐步扩 大。 汽车交通还改变了城市规划中工业布置的区位原则，使得可以在铁路沿线和沿 岸码头之外的区位选址建厂， 工业区位的自由度大幅度提高。同时，汽车交通也 扩大了城市居民的出行距离， 使得居住用地有可能远离工厂、 机关和嘈杂的商业
4、 中心而单独存在。 与工业和居住用地的发展趋势相比，商业用地的 （办公楼和商 店）发展仍然主要趋向于在城市中心部分集中发展。然而近年来也有另外一种发 展趋势，那就是商业和办公楼转向城市外缘发展，即在远离城市中心的位置建设 具有大型的停车场和方便的交通条件的购物中心，这种购物中心的发展与居住用 地的结合发展在城市的外缘形成了一种新的用地形式，即RBD （ResidentialBusinessI ）istrictCenter ）商业居住中心。交通方式的进步使城市 地域分化更加剧烈， 从而拉开了城市各种地域在空间上的距离，使城市地域分化 在更大范围的空间尺度上进行。 2、交通发展影响着现代城市规划理
5、论 在城市规划思想史上， 许多重要的规划思想、 理论和概念的创立都与交通的发 展即交通方式的进步息息相关。 如美国城市规划师Perry 在进行纽约地区的规划 时，首先创造了 “ 邻里单位 ” 的规划思想，其主要出发点就是为了避免汽车交通干 扰居住区的安静和保证小孩上学的安全。这种“ 扩大街坊 ” 的城市空间组织形式在 城市规划思想史上是一个划时代的突破，其结构形式对世界各国的居住区规划设 计有着深远的影响。 1945 年，哈里斯（Harris ） 和乌尔曼（ulman）又提出了城市多核心理论模式， 认为城市核心的分化和城市地域的分异是在区位、可达性、集聚、分异和地价等因素综合作用下形成的， 再
6、加上历史因素影响和局部地区的特殊性，使城市地域 形成了多极核心。 中心商业区是市内交通的焦点，但并非居于城市几何中心； 靠 近市中心是批发和轻工业区； 重工业区布置在市区边缘； 工人住宅区通常分布于 市中心周围；而中、高级住宅区则布置于环境较好的城市另一侧。 国外交通发展与城市规划实例 1、发达国家的经验教训 在北美，以私人小汽车为主导的交通模式，但很多城市从20 世纪初就坚持不 停地建造公交轨道系统， 大力发展公共走廊， 限制和分彭市中心， 建立了发展小 汽车和公共交通优先的体系， 这些地方现已威为世界上最早建造高架、轨道的坷 市。在欧洲，许多国家有比较严格能规划控制、长远的发展战略和保证这
7、一长远 目标逐步实现的政策拮施， 城市发展呈现出与公共交通系统互为依存、互为促进 的良性循环的状态。 公共交通与个人交通结合起来， 依靠组织严密的换乘联运系 解决繁忙复杂的交通。 这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线 沟通外城、 外城和市中心， 公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系，有利于一 个城市和地区的可持续发展。 （1）美国的教训。 二次大战后，美国开始加速建设高速公路以适应私人小汽车发展。此举导致城 市人口向郊区迁移， 土地利用的密度降低， 城市布局趋向分散化。 因此带来城市 中心地区衰落， 社区纽带断裂， 以及能源和环境等方面的一系列问题。人们逐渐 认识到任何城市都很难
8、解决任由小汽车发展所带来的污染、拥挤、内城衰落和产 生交通弱势群体等问题。过度使用小汽车不利于社会和经济的可持续发展。 为了重新吸引人们使用公共交，有关城市政府开始实行相应的财政补贴政策。 20 世纪 60 年代以来，虽然联邦政府几度斥巨资振兴公共交通，结果也只能使公 共交通在没有足够票价收入的情况下维持起码的服务水平，而无法使它再度成为 小汽车的竞争对手。 加利福尼亚当局曾希望将公共交通乘客的比例由2提高到 10，投资进行公共交通建设， 第一条从洛杉矶到长滩的35km 长的轨道交通投 资近 8 亿美元，每年的运营费用高达4000 万美元，每天乘客人数3 万人，其中 仅包括 30004000
9、个先前的小汽车乘客。 造成这种局面的主要原因是城市郊区 低密度的蔓延不利于公共交通进行有效率的服务。 “ 一个拥挤的改善造成了另一个拥挤，从而造成了人们的生活方式与小汽车密 不可分。当这种交通系统与城镇发展耦合一体后，再想改变几乎是不可能的。” （美国伯克利大学规划系教授RobertCervero 语）有鉴于此，美国规划学者重提 土地利用与交通方式的配合问题， 认为恢复公共交通竞争力的关键在于城市规划 中使土地利用恢复便于公共交通服务的形态。 （2）斯德哥尔摩的经验。 斯德哥尔摩的地形地貌完全可能采用以公路干线为主导的发展模式，但该市采 用了城市规划和交通协调发展的策略20 世纪 50 年代的
10、城市规划就采取了围绕 轨道交通站点的高密度发展， 使居民利用与中心城相连的轨道交通而不是小汽车 通到中心城区，从而达到向卫星城疏解人口的目的。 斯德哥尔摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。 尽管新城远离市 中心 1520 公里，但便捷的交通是新城居民感到这里仍然是斯德哥尔摩城市的 一部分；同时，由于工作岗位的多样化布置，使得新城同样吸引老城的居民。这 些建于战后的新城全部位于放射形铁路的车站处，本身的尺度和布局非常有利于 步行交通：铁路站口结合公共广场布置，周围是超市、各类商店、日托中心和其他服务设施，还有配置了座椅、报亭、路边咖啡座、有盖步行连廊以及花坛等设 施的步行道与周围的住宅区连接。从中心向外建筑密度逐步降低。 建筑档次逐步 提高，特别有利于低收人的居民使用公共交通。 交通枢纽与社区中心相结合所带来的好处显而易见。为铁路车站集散乘客的步 行系统和公共汽车线路同时也可以将居民带到社区中心去。居民在下班途中购物， 既方便又减少了出行，服务设施也得到了稳定的客流，政府则获得了更多的税l 收。最重要的是， 上述规划模式防止了小汽车过度使用和城市无序蔓延。在斯德 哥尔摩这样一个高收入、 高汽车拥有率、 低密度的城市里， 上班一族使用公共交 通的比例相当司观。以其新城魏林比为例，在全部届民的非步行上下班出行中， 公交分担率超过 50.
