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1、1创建良好的城市轨道交通环境最大限度 地吸引客流摘要：城市轨道交通在改善城市交通状况，减少环境污染，节省用地等诸多方面的明显优势，对城市经济发展产生的重大影响，促成国内许多大中城市纷纷计划兴建轨道交通工程。但是，在过去，儿座城市兴建的地铁工程时出现了规模大、投资高昂、运营开支负担重、票价可能被迫上涨，客运收入不理想的问题。要使城市轨道交通工程适应城市发展的形势，本文提出创建良好的城市轨道交通环境(合理的线网规划、营造便捷舒适的车站环境、灵活的运行模式、适量的建设规模、提高机电设备国产化率、降低造价、创建高般、精明的轨道交通运营体制等)，最大限度地吸引客流、是我国城市轨道交通持续发展的最好途径的
2、意见。关键词：城市轨道交通环境 吸引客流 建设规模 国产化率 降低造价 运营体制0 引言随着我国城市近几年的，陕速发展，城市轨道交通路网的建设也伴随着很快地增长，当前在城市轨道交通建设的进程中控制建设规模、降低工程造价、降低运营费用等问题显得较为突出。对克服这些问题和使城市轨道交通建设持续发展，作者认为最根本的办法就是要创建一个适合我国国情的良好的城市轨道交通环境，最大限度地吸引客流。这里所指城市轨道交通环境指的是城市轨道交通的一切事物，城市轨道交通则包括地下铁道、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的系统、磁悬浮交通系统，区域快速轨道交通及城市有轨电车等。1 当前我国城市发展的形势建筑界人士如是说
3、：“19 世纪工业革命给世界带来了现代化城市，现代信息革命2使世界面临后现代化城市”。现在全球正在经历着巨大转变之的是从农时到城市的转变，世界将日益变为以城市为主体。当前我国的经济发展已经进入了一个新的阶段，城市作为消费的主要载体和流通中枢，从过去为产业“配套”的位置上升为经济发展的“主角”，成为推动和制约经济各方面发展的关键性因素。在这新阶段里，城市发展扮演着关键性的角色。国家经济的发展，与城市的增长息息相关。如果没有城市的高速发展，几乎所有的社会经济发展重要目标都难以实现。因此城市化将会提升到我国经济发展战略的核心位置。世界 1000 万人以上的特大城市由 20 世纪 50 年代的 1 座
4、发展到 2000 年的 25 座，其中 21 座在发展中国家。联合国秘书长安南说：“到 2025 年世界上 23 的人口将生活在城市中。城市已成为了国家和地区经济增长的动力，是技术和文化创新的中心，是国家的希望和象征”。我国自 1978-2000 年的城市化进程见图 1。2 我国城市轨道交通建设的近期发展状况随着我国城市化进程的加陕，目前有 20 多个超大和特大城市为改善自身的基础设施，大力改善公共交通的现状，促进经济发展，正在建设和筹建城市轨道交通系统。经济条件较好的大城市引进和发展了现化高新技术的地铁项目，推动我国城市轨道交通向多元化、现代化的方面发展，除地铁建设外，长春市建成了第一条轻轨
5、线，重庆市正在建设单轨，上海市建设商业性的磁悬浮系统。鉴于轨道交通线网3规划的重要性，一些城市规划部门已着手制订或修订线网规划。按照北京举办 2008 年奥运会向世界的承诺，在未来 7 年内北京要建设 130km 的轨道交通线。上海市远期线网总长度由 1998 年公布的 562km 于 2002 年已修订为 785hn，共有 17 条线路，430 座车站(其中换乘站 186 座)，网络建成后将承担上海市公交客运量的 52。广州市政府于 2000 年 11 月正式批准了“广州市城市快速轨道交通近期线网规划”。该线网规划由已通车的号线，正在建设的二号线，再加上筹建的三号线、四号线以及新机场快线组成
6、，全长 12940KM。“十五”期间我国正在建设城市轨道交通系统的除北京、上海、广州市外还有深圳、南京、成都、大连、青岛、哈尔滨、天津、长春、武汉等城市。在“十五”完成之时城市轨道交通运营线的总长将达到 450 血左右，建设期间需要数以千亿计的巨额资金。由于城市轨道交通线网建设需要较长的时间，因此城市轨道交通建设将会在较长时间里成为中国城市基础建设投资的重点之一。3 我国城市轨道交通建设出现的主要问题我国城市轨道交通建设起步较晚，由于经济方面的原因发展也较慢，自 1969 年北京市开通第一条地铁线路以来，至 2001 年底全国城市轨道交通运营线路总长度共有 14488KM.城市轨道交通线是规模
7、巨大，土建、机电均较复杂的综合性系统工程，它的建设投资大、周期长：近 10 年来，我国城市轨道交通建设发展的速度加陕，然而在地铁的建设过程中，出现了以下主要问题，这不仅使机(1)受外贷资金的影响，购置了贷款国的大量技术先进的进口机电设备和控制系统。电设备占整体工程造价中的比例越来越大，而且在运营维修中的备品备件也受其控制；(2)已建成的地铁线建设规模是否偏大争议较多；4(3)由于线路走向在城市主要街道，涉及旧城改造、购地、拆迁、地下管道搬移等问题，工程建设的前期费用占工程造价比例很大；(4)由于城市轨道建设的造价高，融资渠道狭窄，许多城市感到筹资困难，财力难以应付；(5)运营后，由于运营费用过
8、高，票务收入与运营、财务开支严重不平衡，尤其在轨道交通未成网或者在初、近期达不到预测设计客流时，需要政府的大量财政补贴以维持城市轨道交通线的运作，成为政府的财政包袱。这将有碍轨道交通建设的发展。上述存在的主要问题导致城市轨道交通建设部门担心造价高和政府害怕财政负担过重，城市轨道交通网难以持续发展。为解决这些问题，对轨道交通建设必须要有规划合理的城市轨道交通线网，使其与城市发展非轨道、公交系统有机结合；控制好建设规模，提高机电设备国产化率，大幅降低工程造价(例如 1998 年通车的 J州地铁一号线，造价为 66 4Zffm，其车辆和大部分机电、控制系统等设备为进口产品。然而 2002 年提交的武
9、汉市轨道交通 2 号线(地铁)预可研的估算为422，Zffkm，综合设备国产化率达到 73，相比每公里造价降低约 13)；采用高效的运营管理模式提高车务收入等，这些是创建一个良好的城市轨道交通环境，最大限度地吸引客流的基础。提高城市轨道交通运营的车务收入，使其成为营运单位成本的主要来源，将会惋凄设部门和政府对作为公交骨网的轨道交通建设充满信心。世界一些城市的地铁运营成本来源列如表 l(懒料见参考文献4世界一些城市的地铁运营成本来源表5表 1 中车务运作收入最低的是美国洛杉矶市地铁，只有 46，政府补贴最高的是巴西的累酬沛，高达 80，车务运作收人最好的是伦敦和香港，日本的大阪、东京、扎幌在车务
10、运作收入方面也相当好，在 90左右。这些城市的城市轨道交通的经济效益也最好。除表中所列香港运营成本来源的令人羡慕的数字外，据参考文献3介绍，与国际主要大城市地铁系统比较，香港地铁在资金使用率、可靠性、服务品质、效率、财务等 5 千方面的各项指标均处于领先地位。1995 年底香港地铁公司已清除从前累积亏损。高效的香港地铁对市民的工作、生活乃至整个香港经济产生了非常重要的影响。此外，从 1996-2000 年由香港地铁公司经营 9 锄业出租、管理及发展的利润不仅稳步提高，而且已经超过主业务利润，以非车务收入发展车务，为乘客提供更多的服务，增强了地铁对乘客的吸引力。创建良好的城市轨道交通环境制定合理
11、的线网规划近年来，我国大部分的交通规划者和决策者已经形成了发展以城市(城乐)轨道交通为主体的城市(城际)公共交通的共识，并把她作为一项长期的战略目标来规划城市轨道交通线网长度和密度。当条件成熟时，立即着手建设，尽快使城市轨道交通线成网。我国城市众多，各具特色，地质、地形、地貌各异。城市轨道交通线网布局的合理性，对城市轨道交通的效率、建设费用，对沿线建筑文物的保护、噪音防治、城市景观等都会产生巨大影响，对城市发展起着重要的推动作用。符合城市总体规划的轨道交通线网规划，随着城市总体规划的变动而调整，且将互相辅成。城市轨道交通线网的布局，除考虑地区的繁华程度、人口稠密程度外，还须考虑到轨道交通6线网
12、具有调整优化城市布局和用地功能的潜在优势，即所谓“廊道效应”。做好轨道交通线网规划，将可减少拆迁和避免发生错误的布局。城市轨道交通线网实施规划对线路敷设方式(地下、高架地面)、换乘节点、修建顺序、运行规划、联络线分布以及与地面交通的衔接等提出规划要求，并适应城市经济发展与城市主客流方向和客流量密切配合，应该不允许施工后产生方案性的变更。城市轨道线网规划，是创造优良的城市轨道交通环境和最大限度地吸引客流的关键性工作。现在城市轨道交通线网规划已作为国家审批城市轨道工程项目的主要依据之一，并受到各城市建设部门的高度重视。42 营造便捷、舒适的车站环境对所有乘客来说车站是乘坐轨道交通车辆出行的第一印象
13、，因此便捷、舒适的车站环境是吸引乘客的必备条件。421 设计便捷的换乘条件，提高换乘通过能力随着城市轨道交通网的逐步完善，换乘量必然增大。据调查资料，市民出行乘坐公共交通约有一半以上的人要通过两条线或两条以上的公交线才能达到目的。莫斯科地铁路网全长 230km，共有 35 个换乘站，其中地铁与地面的换乘站 16 个，600 多条公共电、汽车线与地铁换乘的有 500 多条。每个地铁站附近都集中了近20 条公交线路。地铁环线穿越花园环路 12 们场和 17 条主干道，这样不仅吸引大量乘客，而且方便郊区乘客换乘。为方便换乘，在路网规划时尽可能调整好相交线路的方向，在客观条件许可的情况下，宜采取同站换
14、乘方式，即使投资稍大一些也要为换乘创造便捷条件。北京地铁复兴门换乘站和上海地铁一号线和二号线在人民广场站的换乘由于某些原因都7采取了通道换乘方式，这样乘客的换乘距离长，服务水平低，是一种将就的办法。广州地铁一号线与二号线在公园前的换乘采用一岛两侧的十字换乘方式，能满足较大的换乘量，而且较便捷。由于管理体制方面的原因，在几座大城市地铁站与火车站、大型公路客运站设计为综合一体的换乘方案(如南京站站、广州东站站)都未能实现。现在彼此分离，互不相通，乘客必须出站后再进入地铁站，这增加了乘客换乘时间和感到不方便。422 设置方便的进、出站口城市轨道交通车站进、出站口的位置、数量对乘客出行、到达、换乘是否
15、感到方便的心情影响极大。在确定出入口位置、数量时周密考虑车站周围的环境，对居民小区、学校、商业广场、体育、文化娱乐场所尽可能做倒创造最方便的条件，使出行的人满意，以吸引众多的乘客。423 为所有乘客创造最便利的站内通道我国城市人口结构已随着城市化进程产生了重大变化，据统计资料 2020 年我国人口将达到 15 亿，城镇人口约为 75 亿。到 2005 年我国老年人口将达到 1 亿以上。 城市轨道交通线网的建设应以满足所有出行人为目标。对出行人中的弱出行者如老年人、孕妇、带幼儿者、听力或视觉有障碍的人，使用轮椅的人等增加“无障碍”设施，让所有弱出行者在出行过程中无需专门照料，并感到安全和方便。车
16、站内为非弱出行者或者弱出行者设立各自的准确、清晰的导向系统，减少乘客在站内活动的盲目性，使他们能非常顺利购票、通经自动扶梯、电梯、通道到达站台，或由站台至所期望的出站口，尽可能地缩短乘客在站逗留的时间。日本地铁的“无障碍”没沲在世界各国地铁系统中是较完善的，在一些车站设有盲人触摸图导向板、声导系统，在电梯、自动扶梯配备盲字板，安装轨道导向的楼8梯升降机、盲人售票机、残疾人用的卫生设备等，日本还颁布了“老年人及无力使用公共交通设施人方便出行的法规”。建立一个所有公民共享、方便的城市轨道交通系统，应该是建设部门当前和长远的建设目标，城市轨道交通系统设施要使全体公民都满意。424 确保与乘客接触设备的完好率车站内与乘客接触的设备如自动售检票设施、自动扶梯、电梯、导向设施等应保证性能良好、故障率低，并配备足够的保养、维修等技术力量，确保设备的完好率，使乘客对乘坐城市轨道交通产生信赖感。尽可能地为乘客上下楼梯设置自动扶梯，有利于为乘客创造轻松自如的出行环境。425 有适宜温、湿度的站厅和站台层车站的温、湿度以及气流运动时对
