《自动变速挡的使用》由会员分享，可在线阅读，更多相关《自动变速挡的使用（7页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1一、自动变速挡的使用一、自动变速挡的使用自动变速器的选挡杆相当于手动变速器的变速杆，一般有以下几个挡位：P(停车)、R(倒挡)、N(空挡)、D(前进)、S(or2，即为 2 速挡)、L(or1，即为 1 速挡)。这几个挡位的正确使用对于驾驶自动变速器汽车的人来说尤其重要，下面就让我们一起来熟悉一下自动变速器各挡位的使用要领。P(停车挡停车挡)的使用的使用发动机运转时只要选挡杆在行驶位置上，自动变速器汽车就很容易地行走。而停放时，选挡杆必须扳入 P 位，从而通过变速器内部的停车制动装置将输出轴锁住，并拉紧手制动，防止汽车移动。R(倒挡倒挡)的使用的使用R 位为倒挡，使用中要切记，自动变速器汽车
2、不像手动变速器汽车那样能够使用半联动，故在倒车时要特别注意加速踏板的控制。N(空挡空挡)的使用的使用N 位相当于空挡，可在起动时或拖车时使用。在等待信号或堵车时常常将选挡杆保持在 D 位，同时踩下制动。若时间很短，这样做是允许的，但若停止时间长时最好换入 N 位，并拉紧手制动。因为选挡杆在行驶位置上，自动变速器汽车一般都有微弱的行驶趋势，长时间踩住制动等于强行制止这种趋势，使得变速器油温升高，油液容易变质。尤其在空调器工作、发动机怠速较高的情况下更为不利。有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时将选挡杆扳到 N 位滑行，这很容易烧坏变速器，因为这时变速器输出轴转速很高，而发动机却在怠速运转，油泵
3、供油不足，润滑状况恶化，易烧坏变速器。D(前进挡前进挡)的使用的使用正常行驶时将选挡杆放在 D 位，汽车可在 14 挡(或 3 挡)之间自动换挡。D 位是最常用的行驶位置。需要掌握的是：由于自动变速器是根据油门大小与车速高低来确定挡位的，所以加速踏板操作方法不同，换挡时的车速也不相同。如果起步时迅速将加速踏板踩下，升挡晚，加速能力强，到一定车速后，再将加速踏板很快松开，汽车就能立即升挡，这样发动机噪声小，舒适性好。D 位的另一个特点是强制低挡，便于高速时超车，在 D 位行驶中迅速将加速踏板踩到底，接通强制低挡开关就能自动减挡，汽车很快加速，超车之后松开加速踏板又可自动升挡。S、L 位低挡的使用
4、位低挡的使用自动变速器在 S 位或 L 位上处于低挡范围，可以在坡道等情况下使用。下坡时换入 S位或 L 位能充分利用发动机制动，避免车轮制动器过热，导致制动效能下降。但是从 D 位换入 S 位或 L 位时，车速不能高于相应的升挡车速，否则发动机会强烈振动，使变速器油温急剧上升，甚至会损坏变速器。另外在雨雾天气时，若路面附着条件差，可以换入 S 位或 L 位，固定在某一低挡行驶，不要使用能自动换挡的位置，以免汽车打滑。同时必须牢记，打滑时可将选挡杆推入 N 位，切断发动机的动力，以保证行车安全。二、手动挡汽车离合器的正确使用二、手动挡汽车离合器的正确使用在北美，因为操作方便，大部分的汽车都是自
5、动挡，不过，也有为数不少的青年人更专注于手排挡汽车。对于手挡车来说，要想驾驶自如，离合器的重要性可谓首当其冲。但如何正确使用离合器呢？无事不要踩离合。汽车上的离合器在正常行车时，是处在紧密接合状态，离合器应无滑转。在开车时除汽车起步、换挡和低速刹车需要踩下离合器踏板外，其他时间都不要没2事踩离合，或把脚放在离合器踏板上。行车时把脚长时间放在离合器踏板上，很容易造成离合器打滑、离合器片烧蚀等现象，严重时甚至使离合器压盘、飞轮端面烧蚀拉伤，导致离合器压紧弹簧退火等故障。同时，还会导致费油、费车，增加行车费用。起步时的正确操作。起步时离合器踏析的操作要领是“一快、二慢、三联动”。即在踏板抬起开始时快
6、拾；当离合器出现半联动时(此时发动机的声音有变化)，踏板抬起的速度稍慢；由联动到完全结合的过程，将踏板慢慢拾起在离合器踏板抬起的同时，根据发动机阻力大小逐渐踩下油门踏板，使汽车平稳起步。换挡时的正确操作。在行车中换挡时，操纵离合器踏板应迅速踩下并抬起，不要出现半联动现象，否则，会加速离合器的磨损。另外，操作时要注意与油门配合。为使换挡平顺，减轻变速器换挡机构和离合器的磨损，提倡使用“两脚离合器换挡法”。这种方法虽然操作较复杂，却是开车省车省钱的好方法。在刹车时的正确使用。在汽车的行车中，除低速制动停车需要踩下离合器踏板外，其他情况下的制动都尽量不要踩下离合器踏板。低速行车中制动停车的操纵方法是
7、先踩下制动踏板，然后再踩下离合器踏板，使汽车平稳地停下来。三、新车磨合期保养的注意事项三、新车磨合期保养的注意事项一忌高速行驶。新车初驶阶段都有速度规定，一般规定在最初的 1000 公里内，当油门全开时车速不超过最高车速的 80%，且要求在使用中注意观察发动机转速表和车速表，使发动机转速和车速都在中速下工作。二忌满载运行。新车或刚大修好的车满载运行将会对机件造成损坏。因此，在最初的1000 公里内，不能超过额定载荷的 90%。三忌跑长途。处在磨合期的新车跑长途，会使发动机连续工作的时间增长，造成机件磨损加剧。四忌紧急制动。紧急制动不但使磨合中的制动系统受到冲击，而且加大了底盘和发动机的冲击负荷
8、，所以在最初行驶的 300 公里内不要采用紧急制动，以减少对发动机冲击。对手排挡的车而言，还有一忌就是不及时换档。不要长时间使用一个档位，行驶中应及时换档，不能使用高速低档行驶或低速高档行驶。四、四、ABS 的基本工作原理与故障诊断的基本工作原理与故障诊断一、一、ABS 防抱制动系统系统概述防抱制动系统系统概述 随着世界汽车工业的迅猛发展，舒适性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的防抱制动系统（ABS）使人们对安全性要求得以充分的满足。汽车制动防抱系统，简称为 ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。汽车制动系统是汽车
9、上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。ABS 防抱制动系统由汽车微电脑控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆达到安全的停车。这种防抱制动系统是用速度传感器检测车轮速度，然后把车轮速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮速度，通过重复地减少或增加在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死锁死车轮相比，能提供更高的制动力量。ABS 与常规的液压制动系统相比有三个显
10、著的扰点：31.车辆控制-装备有 ABS 的汽车驾驶员在紧急制动过程中，保持着很大程度的操纵控制。在紧急制动过程中，用标淮的液压制动器产生的打滑使驾驶员失去对车辆的控制。ABS 恢复稳定性并使驾驶员恢复对车辆的控制。2.减少浮滑现象-潮湿、光滑道路和抱死车辆纵使形成被称为浮滑现象的状态，当车辆驾驶员行驶在具有一层水和油薄模的路面之上时，出现与浮滑现象相仿。由于 ABS 减少了车轮抱死的机会，因此，也减少了制动过程中出现浮滑现象的机会。改善了轮胎的磨损-使用 ABS 防止车轮抱死，消除了在紧急制动过程中轮胎平斑的可能性。二、二、ABS 发展历程发展历程ABS 系统的发展可以追溯到本世纪初期，早在
11、 1928 年制动防抱理论就被提出，在 30年代机械式制动防抱系统就开始在火车和飞机上获得应用，博世（BOSCH）公司在 1936年第一个获得了用电磁式车轮转速传感器获取车轮转速的制动防抱系统的专利权。进入 50 年代，汽车制动防抱系统开始受到较为广泛的关注。福特（FORD）公司曾于1954 年将飞机的制动防抱系统移置在林肯（LINCOIN）轿车上，凯尔塞海（KELSEHAYES）公司在 1957 年对称为“AUTOMATIC“的制动防抱系统进行了试验研究，研究结果表明制动防抱系统确实可以在制动过程中防止汽车失去方向控制，并且能够缩短制动距离；克莱斯勒（CHRYSLER）公司在这一时期也对称为
12、“SKID CONTROL“的制动防抱系统进行了试验研究。由于这一时期的各种制动防抱系统采用的都是机械式车轮转速传感器的机械式制动压力调节装置，因此，获取的车轮转速信号不够精确，制动压力调节的适时性和精确性也难于保证，控制效果并不理想。随着电子技术的发展，电子控制制动防抱系统的发展成为可能。在 60 年代后期和 70年代初期，一些电子控制的制动防抱系统开始进入产品化阶段。凯尔塞海伊斯公司在1968 年研制生产了称为“SURE TRACK“两轮制动防抱系统,该系统由电子控制装置根据电磁式转速传感器输入的后轮转速信号，对制动过程中后轮的运动状态进行判定，通过控制由真空驱动的制动压力调节装置对后制动
13、轮缸的制动压力进行调节，并在 1969 年被福特公司装备在雷鸟（THUNDERBIRD）和大陆马克 III（CONTINENTALMKIII）轿车上。克莱斯勒公司与本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的称为“SURE-TRACK“的能防止4 个车轮被制动抱死的系统，在 1971 年开始装备帝国（IMPERIAL）轿车，其结构原理与凯尔塞海伊斯的“SURE-TRACK“基本相同，两者不同之处，只是在于两个还是四个车轮有防抱制动。博世公司和泰威士（TEVES）公司在这一时期也都研制了各自第一代电子控制制动防抱系统，这两种制动防抱系统都是由电子控制装置对设置在制动管路中的电磁阀进行控制，直接对各制动
14、轮以电子控制压力进行调节。别克（BUICK）公司在 1971 年研制了由电子控制装置自动中断发动机点火，以减小发动机输出转矩，防止驱动车轮发生滑转的驱动防抱转系统。瓦布科（WABCO）公司与奔驰（BENZ）公司合作，在 1975 年首次将制动防抱系统装备在气压制动的载贷汽车上。这一时期的各种 ABS 系统都是采用模拟式电子控制装置，由于模拟式电子控制装置存在着反应速慢、控制精度低、易受干扰等缺陷，致使各种 ABS 系统均末达到预期的控制效果，所以，这些防抱控制系统很快就不再被采用了。进入 70 年代后期，数字式电子技术和大规模集成电路的迅速发展，为 ABS 系统向实用化发展奠定了技术基础。博世
15、公司在 1978 年首先推出了采用数字式电子控制装置的制动防泡系统-博世 ABS2，并且装置在奔驰轿车上，由此揭开了现代 ABS 系统发展的序幕。尽管博世 ABS2 的电子控制装置仍然是由分离元件组成的控制装置，但由于数字式电子控制装置与模拟式电子控制装置相比，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，因此，4博世 ABS2 的控制效果己相当理想。从此之后，欧、美、日的许多制动器专业公司和汽车公司相继研制了形式多详的 ABS 系统。三、三、ABS 的基本工作原理的基本工作原理控制装置和 ABS 警示灯等组成，在不同的 ABS 系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内
16、部结构和控制逻辑也可能 ABS 通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子不尽相同。在常见的 ABS 系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。ABS 的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS 并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋
