移动设备拥有成本(航线)

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1、移动设备拥有成本 航线对成本的影响分析 航空运输业的移动设备拥有成本主要是飞机的拥有成本，航空公司的机队规划是由航 空公司的经营目标和商务模式决定的。航空公司的商务模式包括全服务模式、低成本模式、 包机模式和高端服务模式。航空公司选择的商务模式影响着航线结构，航线的结构决定着 选用的机型，因此，航线的结构影响着航空公司的机队规划，影响着飞机拥有成本。 下面从航线结构方面来分析。 航线结构： 航线网络结构分为城市对航线网络（如图 1-1 所示） 、枢纽航线网络（如图 1-2 所示） 、 蛛网式航线网络（如图 1-3 和 1-4 所示） 。 1 3 4 5 2 7 6 9 10 11 8 13 1

2、2 图 1-1 城市对航线结构 1 3 4 5 2 7 6 9 10 11 8 13 12 图 1-2 枢纽航线网络1 3 4 5 2 7 6 9 10 11 8 13 12 图 1-3 简单蛛网式网络 1 3 4 5 2 7 6 9 10 11 8 13 12 图 1-4 复合蛛网式网络 主要介绍城市对航线网络和枢纽航线网络： 城市对航线是指各组成航线都是从各城市自身的需求出发、建立的城市与城市之间的 直达航线。城市对航线的主要优点是实行点点直运，最能体现航空运输快捷的持点，最大 限度地节约旅客的在途时间。但也具有明显的缺陷，表现在三个方面：首先，由于两城市 市场需求有限，从根本上限制了航班

3、的频率、客座率或载运率，造成航线资源的浪费。其 次，多数城市对航线的客流量小、航班密度低，旅客的计划延误时间长，对于出行时间紧 迫的旅客，这种航线的航班不能发挥快速的特点，对旅客的吸引力降低，迫使旅客转向其 他交通方式。航空公司又由于客流量少、飞机客座率低，不能获得应有的效益，因而不得 不进步降低航班密度，从而形成一种恶性循环。最后，城市对航线一方面造成航空公司间的恶性竞争，另一方面造成运力的浪费。 枢纽航线网络是指含有枢纽机场（或城市）和非枢纽机场（或城市）的航线网络结构 模式，航线的安排以枢纽城市为中心，以干线形式满足枢纽城市间旅客与货物运输的需要， 同时以支线形式由枢纽城市辐射至附近各中

4、小城市，以汇集和疏散旅客与货物。枢纽航线 网络具有规模经济性和范围经济性。枢纽航线网络可以让航空公司在枢纽机场使用大容量 的飞机运营某些航段，从而降低航空公司的座公里成本。枢纽航线网络可以刺激更多的客 流流向拥有枢纽航线网络的航空公司，使之拥有更高的市场份额。枢纽航线网络还可以将 机组调配、机务维修等运营管理项目集中在枢纽机场，可以降低运营成本，也有利于不正 常航班发生时飞机和机组的交换，充分发挥运力等资源的作用。枢纽航线网络的组织给大 型航空公司带来了竞争优势，但也存在着一些弊端。对乘客而言，虽然在选择班期的自由 度、系统内中转、票价等方面有不少实惠，但他们得接受更长的旅行时间，因为航空公司

5、 给他们提供的直达航班变少了。航班波运作导致机场生产资源的高度集中使用和航班协调 难度加大，恶劣天气造成机场容量减小时情形更为严重。 两种航线网络结构的成本分析 这里运用一个假设的例子，分析航线网络结构对运营成本的影响。设有一个小航空公 司，服务于 4 个城市 A、B 、C 和 O，其中 A、B 、C 在等边三角形的三个顶点上，O 在该 三角形的中心上，其中 OA= OB=OC=1000 公里，所以 AB=BC=CA= 1732 公里。这 4 个城 市构成 6 个城市对，每个城市对的客运需求是 200 人/天，该公司打算采用 120 座的飞机或 240 座的飞机，轮档速度都是 600 公里/小

6、时。可采用的航线网络结构有两种：城市对和枢 纽结构，如图 4-7 和 4-8 所示，图中各边上的权表示该航节的运输需求（旅客人数） 。假设 120 座飞机购买价 1.5 亿元，240 座的大飞机，每架售价为 2.5 亿元，折旧期都是 15 年。 120 座飞机的座公里成本为 0.15 元/座公里，240 座飞机的座公里成本为 0.10 元/ 座公里。 试比较两种航线网络的成本。A B C O 200 200 200 200 200 200A B C O 600 600 600图 4-7 城市对航线网络 图 4-8 枢纽航线网络 一、城市对航线网络营运成本分析1、航空公司成本对于城市对航线，应当

7、采用 120 座的较小飞机，每天每城市对飞两个航班。由于飞机 购买价 1.5 亿元，折旧期 15 年，因此按照线性折旧法计算每天的折旧成本是 。 万元 3 ) 365 15 /( 150000000 每年维修成本假设为 365 万，因此每天 1 万元。每天航班数为 12 班（双向） ，假设每 架飞机每天可飞行 3 个往返，则公司需要 4 架飞机，每天固定成本 。 万元 16 4 ) 1 3 ( 公司每天飞行总座公里数 。 万座公里 393 2 3 ) 1732 1000 ( 240 由于该飞机的座公里成本为 0.15 元/座公里，因此公司运行成本 。 万元 59 15 . 0 393 采用城市

8、对航线网络，航空公司每天的营运成本为 16+59=75 万元。2、旅客成本 首先来计算旅客旅途时间成本。飞机轮档速度为 600 公里/小时，航线 AO、BO、CO 的轮档时间等于 1000/600=1.7 小时，加上值机、安检、登机等辅助时间（不应包括候机时 间）旅客旅行时间为 2 小时；航线 AB、BC、CA 的轮挡时间等于 1732/600=2.9 小时，旅 客旅行时间为 3.2 小时。假设旅客小时成本为 30 元，则旅客时间成本等于 。 万元 7 . 18 30 2 3 ) 2 . 3 2 ( 200 再来计算旅客计划延误成本。计划延误是指旅客想要的出行时刻与航班计划时刻之差。 它与航班

9、频率有关，航班频率越大，计划延误时间越短。如果旅客需求在时间上均匀分布， 则旅客平均计划延误时间等于前后两航班之间的时间间隔（用航班之间间隔的中点计算） 的 1/4。 假设一架飞机每天营运时间为 12 小时，每城市对 6 小时一个航班。考虑到尽可能赢得 旅客，航班时刻定在中间时点，如图 4-9 所示。同时假设每班 100 旅客的理想出行时间在 6 小时间均匀分布，将每小时各旅客的理想出行时间定在每小时的中间点，计算出平均每 旅客的计划延误时间等于 6/4=1.5 小时。 0 3 6 9 12 1 图4-9 计划延误时间计算 通常旅客计划延误时间成本比旅行时间成本高，因此设计划延误成本为 50

10、元/时，则旅客计划延误总成本 万元。 18 50 5 . 1 2400 50 5 . 1 2 6 200 因此旅客总成本为 18.7+18=36.7 万元。 3、城市对航线网络每天营运总成本等于 75+36.7=111.7 万元。 二、枢纽航线网络营运成本 1、航空公司的成本 枢纽结构中只有 3 条航节，此时每航节汇集了 3 个 O-D 对的旅客流，每航节每天客运 量为 600 人，应考虑利用规模经济，采用 240 座的大飞机，每班 200 人，每天 3 班，每天 共需飞 9 个往返，轮挡速度与 120 座的飞机相同，因此每架飞机每天飞 3 个往返，则需要 3 架飞机。已知该型飞机每架售价为

11、2.5 亿元，可算得每架飞机每天的折旧费为 。 万元 5 ) 365 15 /( 250000000 假设维修费=1.7 万元/ 架天。因此每天的固定成本为 万元。 1 . 20 3 ) 7 . 1 5 ( 3 架 240 座的飞机一天的运输量 万座 公里 432 3 2 3 1000 240 由于每座公里成本为 0.1 元，因此运行成本等于 43.2 万元。航空公司运营成本为 20.1+43.2=63.3 万元。 2、旅客旅行成本 同样对于 240 座的飞机，可计算每航节旅客旅行时间为 2 小时，设中转时间为 1 小时， 得到旅客旅途时间成本（包括中转时间成本）等于 。 万元 2 . 25

12、30 2 3 ) 1 2 2 ( 2 200 由于一天 3 个航班，两航班之间的时间间隔为 4 小时，因此每旅客计划延误时间为 1 小时，旅客计划延误时间成本 万元 12 50 0 . 1 2400 50 0 . 1 2 6 200 旅客运行总成本为 25.2+12=37.2 万元。 3、枢纽航线网络每天营运总成本等于 63.3+37.2=100.5 万元。与城市对结构相比，枢 纽结构下航空公司利用规模经济效应，成本节省 75-63.3=11.7 万元。旅客成本则稍有增加： 37.2-36.7=0.5 万元，这主要是因为频率提高后，减少了旅客计划延误时间成本 6 万元，中转使旅客旅途时间成本增

13、加了 6.5 万元，两项相抵的结果增加了 0.5 万元。 如果枢纽航线网络下，不利用规模经济效应，还是采用 120 座的小飞机，则航空公司 的营运成本将增加，而旅客的旅行成本将减少。此时每天需要飞行 18 个往返，因此需要 6 架 120 座的飞机。公司的飞机固定成本=(3+1) 6=24 万元，运行成本=720.156= 64.8 万 元，公司营运总成本=88.8 万元，比城市对结构的成本多 88.8-75=13.8 万元。旅客旅途时间 成本与使用 240 座的大飞机的相同，也是 25.2 万元，计划延误时间是 6 万元（因为此时每 旅客计划延误时间为 0.5 小时） ，因此旅客旅行总成本为

14、 31.2 万元，比城市对结构减少了 5.5 万元。 可见对于枢纽航线网络，如果采用大飞机，则航空公司运行成本可减少。如果不利用 规模经济效应，即使用小飞机的情况下，与城市对航线相比，则航空公司的运行成本增加， 但旅客旅行成本由于计划延误成本的进一步减少而减少。 一般情况下，低成本的商务模式会使得航空公司选择“点点直达”的城市对航线网络 结构，此模式下较多采用单一机型，如美国西南航空一直使用燃油经济型的B737。全服务 模式会选择枢纽航线网络结构运营，此模式下较多采用多种机型。 低成本的“点点直达”较为典型的是美国西南航空公司。 美国西南航空是以低成本战略赢得市场。它成功的经营战略在于三方面：

15、 一是美国西南航空只开设中短途的点对点的航线，没有长途航班，更没有国际航班。 时间短，班次密集。一般情况下，如果旅客错过了西南航空公司的一班飞机，完全可以在 一个小时后乘坐该公司的下一班飞机。高频率的飞行班次不仅方便了那些每天都要穿行于 美国各大城市的旅客，更重要的是，在此基础上的单位成本的降低才是西南航空公司所要 追求的市场定位。通过和航空公司之间的代码共享，提供更好的联程服务。美国西南航空 成功的运用低价格的政策，打破了美国航空业统一实行民航局批准的高票价规则。在成立 之始就把投资方向转向提供永久的低价机票。美国西南航空还成功地实行了双重票价高 峰票价和低峰票价。美国西南航空的低价格政策使

16、飞机成为真正意义上城际间快捷而舒适 的“空中巴士”。低票价以高效率和低成本为基础。在低价格的同时还保持优质服务。飞机 维护和飞行操作标准超过了美国联邦航空管理局的要求。美国西南航空的安全纪录也相当 好。 二是提高设备利用率。西南航空努力提高设备利用率，该公司每架飞机平均每天在空 中飞行的时间是美国航空业中在空中时间最长的。美国西南航空主要运营二线机场，实施 的是点对点航线网络，减少了经停点和联程点，从而减少了航班延误和整个旅行时间。飞 机的过站时间减少，相当于提高了飞机利用率，通常飞机的过站时间只有25 分钟。而且采 用单一机型燃油经济型的B737 飞机，这为驾驶员随时接机飞行提供了方便。西南航 空许多驾驶员和空中服务员工经常不停的倒飞机工作，飞行时间是美国联合航空和美国航