《同济大学 车辆工程 电子方向 底盘电子作业》由会员分享，可在线阅读，更多相关《同济大学 车辆工程 电子方向 底盘电子作业（4页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、 文献阅读和比较1.电动助力转向系统的回正与主动阻尼控制策略研究问题：配有 EPS 系统的车辆低速时回正不足，中高速易回正超调； 解决：改善了低速时的回正不足和中高速时候的回正超调，并且对驾驶员的手感没有产生很大的影响模型：采用回正模型，由模型分析回正的影响因素，得到控制策略。控制：回正控制策略和主动阻尼控制策略，通过电机提供回正力矩或阻力矩帮助回正准确。仿真实验：采用数字仿真，使用 dSPACE 硬件系统，在实车上进试验。 先测得不同车速下汽车回正曲线相应的 k 和 nr，制定控制策略。试验证明，该方案可以改善低速时的回正不足和中高速时候的回正超调，并且因为持续施加回正与主动阻尼力矩，所以力
2、矩较小，对驾驶员手感影响不大。2.Active Return Control of EPS Based on Model Reference Fuzzy Adaptive Control问题：现有回正力矩补偿对摩擦阻力参数的变化较敏感。解决：提出一种基于参考模型模糊适应控制的回正控制策略模型：二自由度的车辆模型和优化的转向系统的数学模型。控制：使用模糊适应机制由三个输入（yp，e，e）查表得出 PI 参数的变化量来调整PI 控制器的参数，使得转向系统的输出在不同的条件下都可以尽量跟随参考模型的输出。仿真实验：采用数字仿真，使用 dSPACE 硬件系统，在实车上进行试验。试验证明基于参考模型模糊
3、适应控制理论的转向控制能更加快速准确的跟随，且鲁棒性较好。3.比较文献 1 从仿真及实验测得回正曲线出发，用能量守恒来直观的解释不同车速下回正状况的不同并提出解决方案，方案简单有效但是没有验证过在系统参数变化的情况下是否还能维持原来的性能。文献 2 所提出的方法可以适应车速与摩擦力阻尼变化的情况，系统的鲁棒性较好，但是控制器设计复杂，参数的确定也较多，试验成本较高。 尝试用不同的助力曲线（助力力矩 Ta-操纵力矩 Th：直线，折线，曲线）进行助力，画出操纵力矩与转角的迟滞回线，观察助力特性曲线的小助力区域的增益与迟滞回线的中间位置处力矩梯度的关系助力划分段 ：Th（0-0.5nm ）无助力区Th（0.5-1nm ）小助力区Th（2nm ） 大助力区直线助力 Ta-Th 斜率为 0.3折线助力 1（曲线斜率：0.1-0.2-0.3）折线助力 2（曲线斜率：0.15-0.25-0.35）折线助力 2（曲线斜率：0.2-0.3-0.4）小助力区域增益越大，中间位置（Th=0nm 附近）力度梯度越小曲线助力
