《尖轨降低值不良对高速道岔晃车的影响及整治方法探索(2013-9-12)》由会员分享，可在线阅读，更多相关《尖轨降低值不良对高速道岔晃车的影响及整治方法探索(2013-9-12)（18页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1尖轨降低值不良对高速道岔晃车的影响及整治方法探索摘要：结合高速铁路运营过程中出现的道岔晃车的检查及整治经历，介绍道岔尖轨降低值不良对高速道岔晃车的影响分析及整治方法探索。关键词：尖轨降低值；道岔晃车；整治；1.问题的提出随着高速铁路大量开通，运营过程中出现了很多道岔晃车现象。工务部门在整治道岔晃车过程中，通过采取道岔单元平纵断面整治、道岔轨道几何尺寸调整、道岔结构状态整治、钢轨外观轮廓修理等手段逐步解决了部分道岔晃车现象，但仍有部分道岔在通过上述手段整治后未能消除晃车，晃车原因不明，其中以我段京沪高铁黄渡线路所2#道岔晃车较为典型。在经过反复诊断、研究分析后，最终发现尖轨降低值不良是引起该组
2、道岔晃车的主要原因。借鉴京沪高铁黄渡线路所 2#道岔晃车整治经验，认识尖轨降低值不良对道岔的影响对于分析高速道岔晃车原因，提高高速道岔晃车整治水平，保证列车高速、平稳通过道岔具有重要意义。2典型事例概述典型事例：京沪高铁黄渡线路所 2#道岔晃车整治。设备情况黄渡线路所 2#道岔位于京沪高铁上行线黄渡线路所，铺设于蕴藻浜特大桥黄渡区 4#-10#墩（24.7m+4*32.7m+24.7m）一联 6 跨共180m 现浇预应力混凝土单箱双室连续梁上，尖 轨尖里程K1303+438。道岔型号为新铁德奥道岔有限公司生 产的无砟轨道60kg/m 钢轨 42 号道岔，图号为 CN-6142AS。道岔单元平面
3、线型为直线， 纵断面 为平坡（坡率 0）。列车直向运行为顺向过岔，允许速度2300km/h。动态质量情况黄渡线路所 2#道岔 2011 年 7 月开通运营，分别于 2011 年 8 月19 日和 9 月 16 日发生动车司机报摇晃。发生晃车后我段组织力量对黄渡线路所 2#道岔开展了综合检查及整治工作，但整治未取得明显效果，晃车现 象仍然存在，晃车原因不明。在未查明晃车原因前，主要以加密人工添乘检查的方式对列车动态运行情况进行监控，通过对晃车反应较为明显的 CRH2 型车的动态监控发现 ，便携式添乘仪、车载式轨道检查仪的横向加速度值及人体感觉摇晃程度有增大的趋势，部分 CRH2 型 动卧车体已
4、产生横向加速度级报 警。分析各类动态检测资料，发现 黄渡线路所 2#道岔动态质量有如下特征：便携式添乘仪检测 CRH380A 型车和 CRH2 型车均有不同程度的横向加速度。其中 CRH380A 型车有部分车体报警，幅值较小（平均幅值 0.08g），最大未达到部标级，个别车体存在轻微人体感觉，绝大部分车体无人体感觉晃车；CRH2 型车横加幅值较大（平均幅值0.13g），最大达到部标级（0.22g），且横加平均幅值有增大的趋势，横加值大的动车人体感觉晃车非常明显。车载式轨道检查仪检测数据与便携式添乘仪检测发现规律类似。CRH380A 和 CRH380B 型车横加值较小（平均幅 值 0.09 g）
5、；CRH2 型车报警幅值较大（平均幅值 0.11 g），最大达到级（水加 0.16 g），产生在 CRH2E 型机车上，且多次产生接近 级的水加报警（0.14 g）。动车组综合检测车检测数据反应出动检车在 2#道岔存在横向加速度，横加值最大 0.12g，达到级超限，且动检车每次检测分别产生一正一负连续两次横向加速度，横向加速度幅值 0.06-0.12g 不等。鉴于动态质量有恶化趋势，为确保动车运行安全平稳，我段于 103月 4 日向路局申请对该组道岔进行限速。经路局同意后于 2011 年 10月 5 日 0:00 时起对京沪高铁上行线黄渡线路所 2#道岔 K1303+400 至 K1303+
6、600 处临时限速 160 Km/h。检测整治情况黄渡线路所 2#道岔发生晃车后，我段针对道岔动态晃车的情况分别进行了道岔轨道几何尺寸调整、道岔单元平纵断面整治及钢轨钢轨外观轮廓修理等方面的整治。 主要整治过程如下：2011 年 7 月 15 日部动检车检测 2#道岔有横向加速度级超限，我段在 2011 年 7 月 26 日安排了安博格小车测量及道岔结构状态、轨道几何尺寸检查，检查发现道岔平纵断面、结构状态及轨道几何尺寸总体良好，未安排作业。2011 年 8 月 19 日司机报晃车后，我段汇报路局工务处并联系京沪公司、道岔生产厂家对 2#道岔及前后线路再次进行全面检测，包括道岔结构状态、轨道几
7、何尺寸及道岔平纵断面线型，检查发现道岔平纵断面、结 构状态（不含尖轨降低值）及轨道几何尺寸总体良好，但直尖轨顶面存在两处明显异常，一处是 43#-44#枕间直尖轨顶面有一长110mm、宽 40mm，深 0.5mm 左右的低凹，车轮碾压不到；另一处是30#-32#枕直尖 轨顶面光带较宽，与前后明显 不一致；直尖轨作用边29#-尖 轨尖存在明显侧磨光带。初步分析可能是直尖 轨钢轨光带不良引起，8 月 21 日组织对光带不良处所进行了钢轨修理性打磨，但效果不明显。 4图 1 43#-44#枕间直尖轨顶面低凹图 2 30#-32#枕直尖轨顶面光带较宽 图 3 29#-尖轨尖明显侧磨光带 2011 年
8、9 月 16 日再次发生司机报晃车后，我段对黄渡线路所 2#道岔再次进行了全面检测，并扩大了检测范围，检查发现直尖轨 30#-32#枕光带异常处经打磨后有一定改善，但光带与前后相比仍较宽；扩大范围测量发现 2#岔岔前岔后线路存在一定程度的平面线型问题，5虽然道岔前后并不晃车，但出于晃车整治手段中关于线型大平大纵整治的相关经验，为改善平面线型，我段在反复检测的基础上，制定了黄渡线路所 2#道岔综合整治方案，对道岔单元的平纵断面进行调整，对钢轨光带不良进行打磨，并将方案报路局工务处审核同意后于 9月 26 日组织了实施。实施后组织对 CRH2 型车多次添乘，添乘结果表明，虽然道岔前后线路线型得到进
9、一步改善，但黄渡线路所 2#道岔在转辙部位仍然存在人体感觉摇晃和便携式添乘仪大值横加。对整治后的道岔进行再次检测，道岔平纵断面、结构状态及轨道几何尺寸良好，但晃车仍然存在，晃车原因不明。9月 27日 黄 渡 线 路 所 2#岔 测 量 平 面 示 意 图-4-202468K1303+426K1303+429K1303+432K1303+436K1303+439K1303+442K1303+445K1303+448K1303+451K1303+454K1303+457K1303+460K1303+463K1303+466K1303+469K1303+472K1303+475K1303+478K1
10、303+481K1303+484K1303+487K1303+490K1303+493K1303+496K1303+499K1303+502K1303+505K1303+508K1303+511K1303+514K1303+517K1303+520K1303+523K1303+526K1303+529K1303+532K1303+535K1303+538K1303+541K1303+544K1303+547K1303+550K1303+553K1303+556K1303+560K1303+562K1303+565K1303+568K1303+571K1303+574K1303+577K1303
11、+580平面偏差 9月 20日 平 面 （ 作 业 前 ）9月 27日 平 面 （ 作 业 后 ）图 4 道岔平面调整示意图（基准股：直尖轨）黄 渡 线 路 所 2#岔 平 面 （ 10.6激 光 长 弦 ）-505101520K1303+250K1303+259K1303+268K1303+277K1303+286K1303+296K1303+305K1303+314K1303+323K1303+332K1303+341K1303+350K1303+359K1303+368K1303+377K1303+387K1303+396K1303+404K1303+414K1303+423K1303+
12、432K1303+440K1303+448K1303+457K1303+465K1303+474K1303+482K1303+490K1303+498K1303+507K1303+515K1303+524K1303+532K1303+540K1303+549K1303+557K1303+565K1303+574K1303+582K1303+591K1303+599K1303+607K1303+616K1303+625K1303+634平面偏差 激 光 长 弦 平 面 线 型图 5 整治后道岔单元平面示意图（基准股：直尖轨）鉴于前期进行的相关整治未取得明显效果，路局工务处于 2011年 10 月
13、 11 日向运输局提出了关于申请对京沪高铁黄渡线路所 2#6道岔晃车原因进行综合诊断的报告 ，建议部组织相关专家进行全面诊断，彻查原因，采取针对性措施，以便尽早消除晃车现象。2011 年10 月 17 日京沪公司董事长、原铁道部副部长蔡庆华携京沪公司、日月明铁道设备开发有限公司技术人员、新铁德奥道岔有限公司会同上海局王峰常务副局长、工务处及工务段等有关人员对黄渡线路所 2#道岔进行全面检查，并组织召开了 2#道岔晃车整治研讨会。通过会议讨论确定由上海局会同京沪公司、新铁德奥道岔有限公司继续对晃车原因进行摸索研究，适当扩大整治范围，对道岔前后纵断面不平顺安排整治，并确定了更换尖轨、基本轨的后续方
14、案。我段根据会议要求扩大了道岔单元纵断面整治范围，通过加工特制材料对道岔前后纵断面进行了一定程度调整，但纵断面调整后动态不良情况并未好转。黄 渡 线 路 所 2#岔 纵 断 面 （ 10.5）9.999.9939.9969.99910.002K1303+253K1303+266K1303+279K1303+292K1303+305K1303+318K1303+331K1303+344K1303+357K1303+370K1303+383K1303+396K1303+409K1303+422K1303+435K1303+447K1303+459K1303+471K1303+483K1303+49
15、5K1303+507K1303+519K1303+531K1303+543K1303+555K1303+567K1303+579K1303+591K1303+603K1303+615K1303+628K1303+641K1303+654K1303+667K1303+680K1303+693K1303+706K1303+719K1303+732K1303+745K1303+757K1303+770高 程纵 断 面 线 型图 6 整治后道岔单元纵断面示意图（基准股：直尖轨）由于轨道几何尺寸调整、平纵断面整治及钢轨修理等方面的整治对消除道岔晃车未取得明显效果，我段将检测重点转向尖轨降低值及尖轨本身断
16、面。采用铁科院研发的新型测量仪器对黄渡线路所 2#道岔的尖轨降低值进行测量，测量结果显示尖轨降低值较设计值普遍偏低。采用游标卡尺测量尖轨高度发现尖轨高度存在误差，尖轨高度38#枕-44# 枕 较设计值低 0.5mm 左右， 顶面低凹，44#枕与 43#枕尖轨高度相差 1mm 左右，形成 “台阶”。10 月 9 日晚已调整道岔位置7表 1 尖轨降低值及尖轨高低测量数据备注序号 枕号降低值理论值（mm）降低值实量值（mm）尖轨高度理论值（mm）尖轨高度实量值（mm） 距尖端距离降低值差值（mm） 备注1 尖轨尖端 25 108 02 8 20.05 1503 18.4 114.6 2004 9 17.12 18.28 115.20 770 1.165 10 15.82 16.47 117.10 1350 0.656 11 14.48 14.95 118.50 1950 0.47 滚轮7 14.2 14.91 118.8 118.52 2073 0.718 12 13.23
