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1、JZ型微机计轴设备（红光带）,安装督导 调试及维护,目录,1、概论2、工作原理3、构成4、配线5、安装6、调试7、维护8、故障诊断9、维修,计轴设备概论,二十世纪三十年代，随着欧洲铁路轨枕的钢枕化，代替轨道电路作为铁路区段空闲检查的计轴设备随之出现了。集现代传感技术和计算机技术的优秀成果，计轴设备越来越展现出其无比的优越性和广泛的发展空间，成为当今理想的铁路轨道区段区间空闲检查产品。 计轴设备的最大优势在于它与轨道状况的无关性，这使其不仅具备检查长轨道区间的能力，而且也解除了长期因道床潮湿和钢轨生锈影响铁路正常运行的困扰。,计轴设备发展历程,欧洲： 二十年代：机械式 四十年代：电子管 六十年代
2、：晶体管 八十年代：集成电路 现在 中国： 二十世纪六十年代初期： 二十世纪八十年代末期：第一个高峰期 近期：第二个高峰期（容错试验成功） 引进：劳伦兹、西门子,计轴设备的功能/原理,功能：轨道空闲检查（即检查轨道上“有/无”车） 原理：,空闲/占用判断原则1,单个区段占用判断原则： A轴数=B轴数，1DGJ；A轴数B轴数，1DGJ。,两个连续区段占用判断原则： A轴数=B轴数，1DGJ； A轴数B轴数，1DGJ； B轴数=C轴数，2DGJ； B轴数C轴数，2DGJ。,计轴设备的优/缺点,现在成熟的轨道空闲检测的设备： 轨道电路 计轴设备 与轨道电路相比，计轴： 主要优点： 不受道床电阻的影响
3、 不受轨面状态的影响 主要缺点： 不能检测断轨 易受其他金属物影响,JZ型计轴设备的特点,对从磁头传来的轴脉冲的处理采用故障安全方式 系统按故障安全原则设计。 计轴的状态信息以带校验的数字编码方式传输。 系统采用容错方式传输信息，防止通信瞬间中断。 器件选择采用工业级或军级，保证设备可靠运行。 具有故障弱化功能：每个检测区段均由独立的计轴主机处理。 复零方式可根据需要采用直接复零和预复零方式。 系统采用星型方式，不会因某个传输问题而影响到其它区段。 对室外检测点地线在特殊地段可采用悬浮方式。 面板指示简单明了，便于故障查询与定位。,计轴设备的构成1,室外设备： 安装在室外的车轴检测器（包括车轮
4、传感器CC32K和车轮电子检测器JCH）。 室外车轴检测器和室内主机的外部连接电缆。 站间通信电缆或光纤。 室内设备： 安装于室内的计轴主机和防雷等。 计轴主机与结合电路之间的接口电路。 操作盘上的控制按钮和表示灯。,计轴设备框图,红光带系统构成框图,室内设备站内、自闭组件,室内设备组件,红光带计轴主机组成：由传感器接收板CJB，CPU板及显示板TXS组成。 工作原理：CJB收到室外传来的频移键控信息后处理成数字信息，送到CPU板，CPU板将处理结果输出。显示板显示区段的剩余轴数及故障信息，为非安全相关设备。 功能：实现区段空闲与占用检测。,室内设备CPU组件（自闭、站内）,室内设备CJB组件
5、,室内设备XS、TXS组件,室内设备TCJ组件,室内设备ACDC组件,室内设备原理框图,室内设备原理框图说明,CJB板接收室外JCH传送回来的频移键控信号，并通过板内两级有源带通滤波器把代表两个磁头状态的频率信号（5060Hz、4150Hz）相互分离开，同时滤出线路的干扰。输入分离后的信号经整流平滑滤波后，变换成一直流电压，并且这一直流信号经比较后通过施密特电路鉴别整形为脉冲信号输出。 CPU板通过对CJB传来的脉冲进行采样、软件计数及通信处理来完成对系统的控制。 XS板用来接收轴信息，通过软件处理后，将其区间的剩余轴数显示出来。 室内主机各运算单元电源均由一个独立的AC/DC电源板提供，该电
6、源板将UPS输出的AC 220V转换为运算单元所需的DC 24V，运算单元中每个单盘均有自己独立的电源转换电路，以将24V直流电压转换成各自工作所需电压。,室外设备,车轮电子检测器JCH,车轮传感器CC32K,室外设备组件,车轮电子检测盒的功能是向发送磁头提供约30KHz和29KHz的信号电压，并将接收磁头中感应的信号电压送回盒内，进行解调，转换成便于远距离传输的频移键控信号，送往车站信号机械室进行计轴。,室外设备原理框图,室外设备原理框图说明,发送电路的震荡频率经施密特触发器整形分频后，输入到由晶体管组成的互补型功率放大器，经由变压器耦合匹配输出。 接收电路的输入端与接收传感器RX的线圈相连
7、，由电容分压器的接入比以及变压器耦合方式进行阻抗匹配。次级两绕组的两路信号经运放输出，再送到模拟多路开关，对接收传感器来的调相信号进行同步相位解调。输出滤波并经电平比较后，送到TD板。通道板包含两个振荡电路，各自受控于传感器板，两路信号共同接到一有源滤波器，再经射随放大输出，输出经变压器耦合，输出信号经电缆送室内处理。 室外设备电源提供，由室内电源及电源盘来完成。室内电源为连续不间断电源（UPS)，其输出交流220V通过变压器转换为110V，送于室外设备电源板，电源板经AC/DC转换后，输24V直流电源，为各单盘提供工作电源。,车轮传感器工作原理1,无车轮时： 1 大于 2 VR与VT同相 有
8、车轮时： 1 小于 2 VR与VT反相,车轮传感器工作原理2,当车轮经过传感器时，两组磁头产生的轴脉冲组合后形成五种形态的脉冲对（即：00、10、11、01、00），根据两脉冲对的组合时序可确定列车的运行方向。,说明复位,计轴运算单元在初始工作和由于磁头损坏、计轴设备故障等特殊原因，导致计轴设备不能正常工作，相应轨道区段继电器落下，此时故障修复后需进行复零操作。 预复零方式：值班员确认所检测区段空闲，按压相应区段复零按钮，此时仍需要在该区段完整通过一列车，相应区段轨道继电器吸合。,检查： 核对计轴电缆盘号和电缆盘长。 检查计轴电缆和电缆盘应完整、无破损、无机械损伤，钢带外护层无破损开裂、硬化变
9、质现象。 检验电缆内是否有气，确认电缆端别并做好开盘记录。 测试： 对号检查所有芯线有无断线、混线等障碍。 测试每一根芯线对其他所有芯线及金属护套之间的绝缘电阻。 导线直流电阻、工作线对电阻不平衡测量。 导线绝缘耐电压测试。,安装计轴电缆的检查及测试,单盘计轴电缆的电特性指标合格的电缆才能进行配盘，在同一个计轴区段内，宜选用同一工厂生产的同一结构的电缆。 配盘应考虑电缆接续后通信四线组的工作线对导体不平衡达到标准要求。 电缆接头不宜设置在河流、公路、铁路、桥梁等位置上。,安装计轴电缆的配盘,计轴电缆必须A、B端连接，直通接续应采用地下免维护接续方式，保证电缆接续后的各种特性不低于原电缆特性，实
10、现电缆接续免维护。 步骤： 1、接续准备 2、开剥电缆 、屏蔽连接 、芯线接续 、组装盒体 、灌注密封胶和膨胀胶,安装计轴电缆的接续,在车轴检测器电缆引入口处，剥开电缆的钢带10mm、铝护套10mm、并进行打毛、清洁处理，电缆芯线开剥长度以能连接到车轴检测器的距离确定。 将电缆的钢带、铝护套用接地连接卡及70.52多股铜线引出。 将灌胶模胎穿入开剥电缆部位。 在灌胶模胎内灌注电缆封灌胶。,安装计轴电缆终端密封,将干线计轴电缆芯线按对应的组别和色别通过接线端子连接，1.0mm的芯线按信号施工规范配线；通信四线组不破坏芯线原扭距，芯线余留方式严禁采用芯线绕环，芯线端头做成高30mm的鹅头弯，直接上
11、端子；所有芯线的连接均标明去向标识。,安装电缆芯线配线,将干线计轴电缆和分歧计轴电缆固定在XB箱的保护管上，并将电缆护套与保护管之间的缝隙填塞严密，防止灌胶时胶液渗漏。 分歧计轴电缆芯线连接采用压接或扭绞加焊的方式， 芯线接续应保持芯线原有扭距，芯线接续扭绞长度为35mm，焊接长度10mm，严禁使用带腐蚀性的助焊剂焊接；芯线压接时，应按压接技术要求操作。 芯线连接处绝缘密封采用热熔热缩套管加热方式。 将XB箱内所有的计轴电缆的屏蔽层引接线，用70.52多股铜线连接，再接到地线接线端子排（无地线时仅做金属护层连通处理）。接地电阻应4欧姆。 将XB箱的盖体与箱体间、无电缆的引入口做密封处理，保证X
12、B箱内部与外界密封。 注意：电缆配线不能人为将四芯组破组，保持原有芯线纽绞。,安装干线及分歧计轴电缆处理,设置原则： a.车轴检测器应装设在靠磁头一侧的轨道旁，其靠所属线路侧最突出部分距钢轨内侧为1500mm； b.车轴检测器下部距地面高度200mm；基础底平面与钢轨底面平。 埋设基础：在距所属线路内侧1600mm处埋设基础，正方形的基础侧面与钢轨平行。 安装底座：在基础上安装底座，紧固基础螺栓。 安装电子设备：将电子设备固定在底座上，紧固安装螺丝；将防护罩装上。,安装车轮电子检测器JCH 1,在隧道及桥梁上安装车轴检测器时主要考虑设备超限和设备维护人员正常行走；根据设计文件要求，设备厂家应提
13、供符合要求的基础支架；特殊需要时，将车轴检测器安装隧道壁上。 注意：在隧道和大桥上安装车轴检测器时，引出的电缆需在轨枕头部用卡具固定，卡具用8mm膨胀螺栓固定在水泥枕或隧道壁上。 设置专用地线，其截面积为25mm2聚已稀护套的多股铜缆与接地体连接，其连接方式为压接和焊接两种方法；阻值为4欧姆。 根据施工规范标准对车轴检测器进行培土，用红砖或其它材料对设备进行围砌，将工作面硬化（应考虑设备更换）。,安装JCH 2,安装JCH 3,备注：接收1-1,2 表示第一对传感器的接收（分别为红、白色） 发送-1,2 表示第一对传感器的发送（分别为红、白色） 地指接收磁头上的屏蔽地线（为黑色）,配线 车轮电
14、子检测器JCH侧面配有端子，端子上标有序号。其中115用于与室内主机的连接，1630用于与传感器的连接，连接图如下。,安装JCH 4,钻孔定位的设置原则 距钢轨接头不小于1m。 相邻的两个计轴点间不小于2m。 距信号机的安装位置应符合信号机处钢轨绝缘安装位置的要求。 用于站间闭塞区间轨道检查的磁头应安装于进站信号机内方2-3m处，站内安装在距绝缘节2m内。 应安装在两根枕木中间的钢轨上，且应避开轨距杆等金属器件。 每条线路上的计轴点磁头应尽可能安装在同一侧的钢轨上。 在复线区段，磁头应安装于外侧钢轨上。,安装车轮传感器CC32K 1,钢轨钻孔 首先选择计轴专用钢轨钻孔工具和直径为13mm专用钻
15、头。 清理现场石碴，对所要钻孔的部位用钢丝刷将其清扫干净，并将有突出字体的部位用打磨机将其表面打磨平整。 专用打孔模板：模板的三个直径为130.2（mm）的安装孔为一组，利用冲棒和打孔模板及H值标示钻孔位置。实际操作时，打孔方向应从外侧打向内侧；把打孔模板装在钢轨底部，根据轨型选择相应孔位（模板上所标数字与相应钢轨型号对应），然后用冲棒标出第一、二、三孔的位置。,安装CC32K 2,将专用钻机安装好13mm钻头，开启钻机开关，把持电钻操作人员要均匀用力，并对钻头钻孔部位不断进行浇水，直至将钢轨钻透，使其露出钢轨面10mm，然后将钻具退回原状，断开电源。 测量孔径应为130.2mm。并将孔内外铁
16、屑清扫干净，若是不能立即安装磁头，应将孔内涂上黄油，做好防腐处理。,安装CC32K 3,安装车轮传感器 在安装之前，轨腰安装车轮传感器部分应用金属刷刷清孔内外铁屑。 安装后车轮传感器不能松动。各部螺栓、螺母上的扭矩符合规定要求；底座无裂纹，外壳无损伤。 将车轮传感器的发送器安装于钢轨外侧；接收器安装于钢轨内侧。并与钢轨绝缘。,安装CC32K 4,注意事项 车轮传感器的安装，每个检测点必须设置SK1和SK2两组磁头，每组磁头又分为发送和接收两部分。为了获得正确的计数值，安装的次序一定要按规定设置。按计轴参考方向（一般规定以下行方向定为计轴参考方向），磁头1在前，磁头2在后，绝对不能装反。 发送磁头座与钢轨，接收磁头与钢轨以及螺栓连接孔均应加装绝缘垫片和绝缘套。 车轮传感器电缆引线热缩管热封部分及引线端子均不允许损坏。 磁头与车轮电子检测盒之间的连线应加装防护管。,安装CC32K 5,车轮传感器自带电缆 根据产品供货时磁头所带的电缆，将电缆敷设好，并用相应的卡具将其固定。 电缆平放于地面上，如需要埋设时，应采用水泥槽防护
