民营资本进入航空业政府规制的博弈浅析

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1、民营资本进入航空业政府规制的博弈浅析 民营资本进入航空业政府规制的博弈浅析 摘 要处于政府规制之下的航空业被国有企业高度垄断，民营资本要进 入航空业需要政府放松规制。本文运用博弈论分析民营资本进入航空业各利益 参与方的博弈行为，研究政府规制对民营资本进入航空业的影响及其社会福利 效应。结论认为航空业市场博弈均衡的达到取决于不同利益主体在博弈时的市 场竞争环境、利益主体的预期及偏好。 关键词民营航空业；进入规制；博弈分析 1 问题的提出 2010 年 5 月国务院出台了关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见 (简称“新非公 36 条”)，这是继 2005 年国家出台关于鼓励支持和引导个体 私营等非

2、公有制经济发展的若干意见(简称为“非公 36 条”)后中央政府再次 出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入 法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞 争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类 投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独 资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空 设备等项目。”2005 年的“非公 36 条”要求：“允许非公有资本进入垄断行 业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领 域，进一步引入市场竞争机制。” 在

3、“非公 36 条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公 36 条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005 年中国第一家民营航空 公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春 秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、 南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业 内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在 某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、 吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。 截至 2008 年年末，有 10

4、 家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国 有航空公司占据了国内 54%的市场份额(按 2008 年运输总周转量计算)，主导了 中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表 1)。 此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有 航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。 航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投 资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生 存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市 之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；二是投资大、回收期长、 收

5、益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员 队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资 本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场 上生存；三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾 驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。 这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的 行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种 安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机 场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于

6、政府政策。而这些政策往往向 国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。 传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实 行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人 企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损 失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发 达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的 垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。 即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机 制)，垄断企业缺乏竞争

7、的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严 重不足。 要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革 的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所 有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入 竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存 在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业 务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性 市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见 表 2。 对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率

8、要高于竞争性经营， 而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要 针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。 2 模型假设 假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有 双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入 实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁 垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争 度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多， 社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是 将进入企业的数量控制在一

9、定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下 降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止 进入导致过度竞争的不良后果。 下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假 设： 参与者 1：国有航空公司 在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为 一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区 别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具 有共同竞争的多条航线上。 参与者 2：民营航空公司 民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入 的民营航空公司可以根据现有企

10、业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由 进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空 公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市 场。 参与者 3：规制者民航总局 民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航 总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾， 航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影 响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租 行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在 这里我们对民航总局进行假定，民航总局处

11、于效率和非效率之间，对于完全效 率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有 效竞争。 但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门 负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责 的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定 程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业 服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国 有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空 公司利润的评价是不一样的。 参与者 4：消费者 本文将航空业的消费者

12、分为两个部分：一个是商务旅客，另一个是休闲旅 客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引 入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要 自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的 情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞 争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司 垄断情况下休闲旅客的数量。 同时做如下假定： (1）理性经济人假设 在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航 空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大

13、型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大 化。 (2）信息不完全、不对称 由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者 信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信 息不对称来谋取利益。 (3）有限理性 规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来 行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规 制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是 全面的，可能会导致进入的盲目性。 3 博弈模型的构建 (4）消费者最 免费论文下载中心 终决定民营企业的进入是否成功。航

14、空客运市场中，在没有民营航空进入的情 况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下， 成本高，在价格方面采取垄断定价(如图 1)。民营企业受自身规模、航线等条 件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、 低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不 受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线 由 D1 变为由 AMN 构成的需求曲线 D2。 4 博弈过程分析 民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程： 第一步：民营航空公司 h 在前期投资 F，向民航总局提出申请，若被拒 绝，博弈结束，若民航总

15、局接受申请并做进一步审核，转入第二步。 第二步：在位国有航空公司 H 观察到 h 行为之后，在民航总局没有决定之 前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此 时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。 第三步：国有航空公司 H 继续采取默许或抵制的策略。 4.1 民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈 民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效 用函数为： U1=(uh/uH)S(qH1)+H1+(1-uh/uH)H1+tH.H1（8) 民营航空企业进入后(国有航空公司 H2) U2=(uh/uH)S(qH2+qh)+H2+h+(1-uh/

16、uH)H2+tHH2+th.h(9) U=U2-U1 U=(uh/uH)S(qH2+qh)-S(qH1)+H2-H1+h+(1-uh/uH+tH)(H2- H1)+thh =(uh/uH)S(qH2+qh)-S(qH1)+h+(1+tH)(H2-H1)+thh（10) 当 U0 时，民航总局接受民营航空公司进入申请。 当 uh=uH 时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利 润的评价一样。 U=S(qH2+qh)-S(qH1)+h+(1+tH)(H2-H1)+thh(11) S(qH2+qh)-S(qH1)0 成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加) U 的符号取决于最后一项的取值 tH 国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tHth。 这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国