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1、安全生产管理高速公路行车安全性分析106367人，伤549万人，直接经济损失309亿元，同比分别上升232，133，33096%和159。其中，一次性死亡lO人以上的特大事故39起，死亡639人，同比减少19起，减少271人，分别下降328和298；一次性死亡30人以上特大事故4起，死亡137人，同比增加3起，增加58人，分别上升300和734。2002年，全国共发生道路交通事故773137起。2005年，发生道路交通事故也有450254起。虽然道路交通事故得到了一定的控制，但是与发达工业国家相比，中国的交通事故率远远高于发达国家，目前全年交通事故率居世界之首，死亡率、相对应时间段发生的交通事
2、故次数和死亡人数均高于发达国家，是世界上交通事故最多的国家之一。如日本高速公路亿车公里死亡率均在0.50.8人之间波动，而我国差不多是日本的10倍。如1995年全国高速公路1555公里，发生交通事故2877起，死亡538人，伤1157人，事故死亡率为18.7。按亿车公里死亡人数来看，大约为发达国家的10倍。道路交通事故造成的直接经济损失逐年上升，给国家经济和人民的生命安全带来了极大的危害。从中国的实际情况来看，在所有的道路交通事故中，高速公路的交通事故所占比重又比一般公路大的多。因此，在高速公路快速发展的今天，如何保障高速公路行车的安全性变得至关重要由于高速公路线形指标高、路面质量好、全封闭、
3、无行人和慢车干扰、交通安全设施齐全，被认为是“安全程度最高的公路”，从理论上和国外的实际情况来讲，高速公路的交通事故率比一般道路要小得多。据统计，国外高速公路发生的交通事故数量约为一般公路的3051，高速公路交通事故死亡人数平均约为一般公路的4376。日本高速公路的伤亡事故率只有一般公路的12，事故死亡率为一般公路的I3。但是由于中国建设高速公路的历史仅仅只有十几年，发展速度也比较快，无论是高速公路的规划、设计和管理水平还是驾驶员和车辆的适应性都需要一个逐步发展的过程，在这样的摸索中，中国高速公路的事故表现得异常严重。京石高速通车九个月间共发生799起交通事故，事故率为120起亿车公里。从历年
4、的统计资料看，高速公路每百公里事故死亡率是普通公路的5倍左右，每千米事故数是一般公路的8倍左右。而且高速公路每单位事故造成的损失比普通高速公路大得多。因此高速公路由于交通事故所引起的人身伤亡和物质损失相当之大，给社会生活带来了巨大的危害。随着高速公路的不断发展，高速公路上事故的发生次数与死亡人数的绝对值还在呈上升趋势，给当今社会的文明和进步蒙上了阴影，成为社会的一大公害”。三：我国交通事故频发的原因我国高速公路交通事故发生的人为主要的原因是驾驶员违章操作、疲劳驾驶，由于这涉及到驾驶员的主观思想，在进行管理的过程中只能采取教育的方式来改善，或在已经发生违章操作的情况下给与罚款或教育纠正，但是这并
5、不能从根本上解决事故的发生，而且收效并不是很大。高速公路上引发交通事故的第二个重要原因就是线形的不合理，主要是由于大部分高速公路的线形设计不符合规范要求，而道路的线形设计和线形组合对交通安全的影响非常大。根据公路运输组织学的知识内容可以分析出部分高速公路设计存在严重缺陷，形成急弯、连续的弯路、陡坡或连续的长坡；平、纵组合不当；直线路段过长、沿途景观单调；弯道半径过小(400re)；形成锯齿形纵断面的小纵坡区段，容易使行车颠簸；线形空变；凹曲线长度过短；坡道反弯频繁；用短直线连接两个同向曲线，形成断臂曲线；路侧横向净空或纵向视距不够；路基、路肩的宽度不满足设计的要求“儿”；甚至部分道路缺少标志、
6、标线和安全防护设施或标志标线设置有误。由于地区条件限制，施工也有与设计不相符合的地方。根据公路工程技术标准进行检验，可以发现几乎每条高速公路都或多或少存在设计上的不合理之处。线形的不合理就会引起车辆速度的不协调、不连续，导致高速公路上交通事故的增多。引发交通事故的原因还有高速公路管理上的缺陷。现在的信息技术相当发达，利用在高速公路管理上的却很少，导致发生事故之后。不能及时处理。从高速公路上交通事故发生的原因可以看到，主要分客观和主观因素两方面。主观因素，即驾驶员的心理是我们不能控制的，只有从客观方面寻求根本的解决方案，也就是道路线形的影响。大部分驾驶员不遵守交通规则也是因为道路线形不良，不符合
7、驾驶员驾车的心理特征。但是目前，交通安全的研究主要集中在单车自由行驶状态下的安全分析，而对于交通事故与道路线形、车辆运行特性之间的关系缺乏深入的研究。本文主要是基于运营期的高速公路安全评价，这样可以利用历年的交通事故统计资料。在统计历年交通事故的基础上，找出事故多发路段，并分析其路段特征：对所研究的路段进行指标检验：将其实际线形指标与公路工程技术标准、公路路线设计规范相比较，检验各项指标是否与标准、规范相符合；计算路段上的实际运行速度，并与设计速度对比，找出其速度连续性、协调性不良的路段。最后分析黑点路段与线形指标不满足要求、速度协调性或连续性不良的路段的关系，根据实际情况对事故多发路段提出可
8、行的改善建议。关于高速公路中包含的隧道问题。由于光线的剧烈变化以及公路宽度和行车环境的改变,隧道进出口是事故多发地段,因此洞内一定距离与洞外一定距离保持线形一致是必要的也是必须的。隧道路段的实际运行速度与一般路段有一定差别,据了解,现在还没有成熟的隧道段运行速度预测模型,因此指南暂按无隧道状态下的运行速度对引线(洞口外)进行评价,隧道洞口内范围按设计速度进行评价。隧道段设计速度按批准的项目技术标准采用。隧道两端引线路段运行速度按两端引线路段加无隧道状态下相同技术指标的等长路段连续计算,并根据运行速度预测方法对引线路段的线形特征点(直线起终点、平曲线起终点及中点、竖曲线变坡点)进行双向运行速度预
9、测。隧道的设计速度与引线路段的运行速度差10km/h,则速度协调性好,不需进行调整;运行速度差为1020km/h,则速度协调性较好,条件允许时,可适当调整引线路段平面、纵面、横断面技术指标,使运行速度差10km/h;运行速度差20km/h,则速度协调性欠佳,需调整引线路段设计,条件困难时,应在引线路段设置减速措施。四：提高我国高速公路行车安全性的综合治理措施。现在时间对人们来说变得越发重要，而速度恰恰是时间的保证，所以高速公路也越来越成为人们驾车出行的首选道路。于是我们可以通过下列安全性措施来降低高速公路事故率。4.1人为行车措施第一：在上高速公路前一定要对车辆做一番细致地检查工作第一，要检查
10、燃油量。汽车高速行驶，燃料的消耗要比预想的多。因此，高速行驶时，燃料要准备充分。第二：要检查轮胎的气压。汽车在行驶中，轮胎将产生压缩及膨胀，即所谓的轮胎变形，特别在轮胎气压较低、车速较高时，这种现象更加明显，此时轮胎内部异常高温，将产生橡胶层与覆盖层分离，或外胎面橡胶破碎飞散等现象而引起爆胎，发生车辆事故。因此高速行驶前，轮胎的气压要比平时高一些。第三：要检查制动效果。汽车的制动效果对行车安全有着举足轻重的地位。在高速公路上行驶，更要注意制动效果。出发前，应先低速行驶检查制动效果，发现有异常时，一定要进行维修，否则，极有可能引起重大事故。另外，对机油、冷却液、风扇皮带、转向、传动、灯光、信号等
11、一些部位的检查也不容忽视。做完检查工作后，我们就可以上高速公路了第四：正确进入行车道。车辆从匝道入口进入高速路，必须在加速车道提高车速，并打开左转向灯，在不影响行车道上车辆正常行驶时，从加速车道进入行车道，然后关闭转向灯。第五：保持安全距离。车辆高速行驶中，同一车道内的后车必须与前车保持足够的安全距离。经验做法是，安全距离约等于车速，当车速为100千米/小时时，安全距离为100米，车速为70千米/小时时，安全距离为70米，若遇雨、雪、雾等不良天气，更需加大行车间隙，同时也要适当降低车速。第六：谨慎超越车辆。需超车时，首先应注意观察前、后车状态，同时打开左转向灯，确认安全后，再缓慢向左转动方向盘
12、，使车辆平顺地进入超车道，超越被超车辆后，打开右转向灯，待被超车辆全部进入后视镜后，再平滑地操作方向盘，进入右侧行车道，关闭转向灯，严禁在超车过程中急打方向。第七：正确使用制动。高速公路上行车，使用紧急制动是非常危险的，因为随着车速的提高，轮胎对路面的附着能力下降，制动跑偏、侧滑的几率增大，使汽车的方向难以控制，同时，若后车来不及采取措施，将发生多车相撞事故。行车中需制动时，首先松开加速踏板，然后小行程、多次轻踩制动踏板，这样点刹的做法，能够使制动灯快速闪亮，有利于引起后车的注意。4.2高速公路安全措施4.2.1设置反坡路段对于高速公路连续长坡行车安全问题，最大纵坡、最大坡长、任意连续3km路
13、段平均纵坡都不大于公路工程技术标准（JTGB01-2003）的规定值。长坡特别对载重汽车行驶很不利，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，“强超硬会”的可能性增大，行车安全性降低；而下坡会使制动过热、制动效能减弱，容易发生交通事故。当局部路段不得已设计连续长坡时，设计人员应尽量考虑在有地形条件的地方设置反坡，将连续长坡分成数段，设置反坡的纵坡建议应在1.5%左右，坡长也不宜过小，否则达不到预期效果。4.2.2设置避险车道设置紧急避险车道是提高连续长大下坡段行车安全有效的工程措施。在恰当位置设置紧急避险车道，既可以使失控车辆从主线中分流，避免对主线其它车辆的干扰，又可以让驶入避险
14、车道上的失控车辆安全减速、平稳停车，减少了伤亡及车辆的损坏程度。国内目前已设置的紧急避险车道使用效果表明，在长、陡下坡路段设置的紧急避险车道可有效降低或消除刹车失灵等失控车辆（特别是重载车辆）的事故危险程度。为防止车辆在连续长、陡下坡路段行驶中速度失控而造成事故，宜考虑在长、陡下坡路段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。避险车道位置选择的恰当与否决定了避险车道能否发挥应有的作用。如图1共设置的4处避险车道。设置紧急避险车道应注意：（1）紧急避险车道的线形应采用直线，入口前应保证足够视距，保证车辆能高速安全驶入。避险车道长度必须满足公路路线设计规范（JTGD20-2006）要求的规定值。（2）避
15、险车道路面材料全段应采用等粒径材料（砂或者碎砾石均可）路面，路侧和车道末端的砂堆采用袋装砂或用废轮胎堆放，并在路面下设置排水盲沟和土工织物等排水设施，以使砂床保持干燥，保证消能效果。（3）避险车道右侧应设置专用的救援车道，以提高故障车撤离的速度避免二次甚至三次事故的发生。（4）在连续下坡路段的起点处设置避险车道的告示牌，在紧急避险车道前至少设置两处预告标志。4.2.3强制休息区（服务区、停车区）外地司机提前了解高速公路服务区位置应结合当地路网规划，相邻高速公路服务设施所提供的服务项目、内容、以及沿线人文景观等条件确定。停车区建议在长下坡路段坡顶设置一个，若坡长太大，必须在长下坡中间有条件的地方
16、增设停车区。处在长下坡路段的服务区、停车区内除了设置停车场、公共厕所、加油站、车辆维修、餐饮与小卖部等常规配套设施外，还必须在服务区、停车区内设置降温水槽，让已经发热的刹车片冷却，迅速降温。对进入服务区、停车区的所有大货车进行刹车检查，有存在隐患的必须排除或修理后方可进入连续下坡路段。同时应在服务区、停车区内的醒目位置设立静态或动态的宣传栏，告知前方长下坡路段的长度、坡度、事故多发段的位置、前方避险车道位置及、大小车型分道行驶、限速等情况，通报一些事故资料、图片等以达警示作用，这样使路况，提醒他们谨慎驾驶。4.2.4设置护栏路侧护栏的设置依据在于“以人为本”，降低事故的严重程度及减少二次事故的发生。因此护栏的使用以路侧具体的因素与条件为基础。若一辆车驶出车道后比撞到护栏上更危险，则应该设置护栏。例如道路的一侧是悬崖、深沟等路侧危险等级非常高，则应设置
