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1、单元6 正常情况下的行车组织 教学目标： 1.知道列车运行组织方式、行车组织原则。 2.熟悉不同列车运行组织方式下的行车组织方法 。 3.熟悉列车驾驶模式及各种驾驶模式的运用，掌 握不同列车驾驶模式下的列车行车凭证。 4.能理解正常情况下的行车组织工作。 建议学时：10课时 6.1 行车组织指挥体系 一行车组织 （一）行车组织概念 城市轨道交通行车组织就是采取各种技术手段保证列车运 行系统、客运服务系统、检修保障系统的专业设施、设备 的正常、合理的运转，从而实现安全、舒适、快速、准时 、便利的运送旅客，以达到乘客出行的需要。城市轨道交 通行车组织不同于干线铁路，基本上只从事列车运行组织 和接发
2、车两项作业，主要有控制中心和车站两级部门完成 。 （二）接发车作业 目前，城市轨道交通的信号系统普遍具有ATS系统，所以 车站原则上不办理接发车作业，中央控制室和车站可对列 车运行状况进行监视。只有当信号联锁故障，需要人工排 列进路组织列车运行及列车退行等特殊情况时须办理接发 车作业。此时，一般作业程序为：办理闭塞、布置与准备 进路、开放（关闭）信号或交接凭证、接送列车、开通区 间五个步骤。 二.行车组织原则 1.在ATC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶， 司机需在客车出库或交接班时输入乘务组号。在 ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动 接收目的地及车次信息；在没有ATS计划运行图
3、 时，客车在正线运行时，司机或行调需输入目的 地码和车次号信息。 2.行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行 24小时制。行车日期划分：以零时为界，零时以 前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。 3正常情况下正线上司机凭车载信号显示或行调命 令行车，按运营时刻表和DTI显示时分掌握运行及 停站时间。 4.非正常情况下行车时，司机应严格掌握进出站、过岔、线 路限制等特殊运行速度。 5.客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时由副司机 或引导员在前端驾驶室引导和监控客车运行。 6在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和 调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。 7.调度电话、站车无线电话
4、用于行车工作联系，须使用标准 用语。 8客车司机可使用客车广播系统向乘客进行信息广播。遇 信息广播故障时，可使用人工广播，若人工广播也不能使 用时，报告行调，按行调的指示办理。 9客车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点3分钟 以下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点时则按统计 的要求进行统计。行调应根据客车晚点情况及时采取措施 ，调整客车运行。 三行车组织指挥体系 （一）行车指挥体系 城市轨道交通是一个复杂、技术密集型的城市公 共交通系统，具有各项作业环节紧密联系和各部 门、各工种协同工作的特点。因此，城市轨道交 通行车组织必须贯彻安全生产的方针，坚持高度 集中、统一指挥、逐级负责的原则
5、。在一个调度 区段应由该区段的行车调度员统一指挥，相关行 车人员必须执行调度命令，服从指挥。一般的城 市轨道交通系统（如图6-1所示）。 图6-1 行车指挥体系 （二）有关人员的主要职责 正常情况下城市轨道交通列车的一个运行周期为：根据列 车运行图，列车按照规定时间从车辆段存车线出来进入正 线并投入运营，一直到运营结束退出服务回到车辆段进行 整备，整备完毕后再次从车辆段出来进入正线投入运营服 务为止。可以说正常情况下列车的一个运行周期是24小时 。在这一段过程当中，需要由行车调度指挥，车辆段调度 员、车辆段值班员、车站行车值班员、站台站务员、司机 等人员共同完成。 城市轨道交通行车组织阶段性比
6、较强，主要分为运营前准 备、运营中的行车组织和运营结束后的作业三个阶段。不 同的工作人员在不同的阶段有不同的作业，我们着重介绍 行车调度员、车站和司机的作业。 1.行车调度员：行车调度员在运营前主要进行试验道岔、检 查人员到岗情况和设备情况、装入运营时刻表等工作。运 营期间主要是利用各种调度设备，组织指挥列车按照列车 运行图的计划安全、准点的运行。运营结束后行车调度要 对当天的行车工作进行分析、总结，主要是打印当日计划 、实绩运行图，编写运营情况报告，进行客车统计分析等 工作。 2.车站：正常情况下城市轨道交通车站的行车组织作业主要 包括首末车组织、运营期间的接发车作业等工作。开行首 班车前，
7、车站各岗位工作人员要准时开门、开启照明和电 扶梯、并要试验道岔、巡视车站等工作。车站末班车发出 前应在规定时间开始广播，通知停止售检票工作，检查付 费区乘客均已上车，确认无异常情况后向司机发出发车信 号。 3.司机：司机在一个运营周期的作业也分为运营前、运营期 间和运营后三个阶段。运营前司机主要进行列车整备作业 （如检查车体内外情况、车载电器、制动设备、无线电话 等）。在运营期间主要是负责列车在正线运行作业、站台 作业和折返作业。运营结束后，客车应进入车辆段进行整 备以确保第二天的正常运行。 6.2 行车指挥自动化时的行车组织 一列车驾驶模式 （一）列车运行模式的基本特征及运用 目前较先进的地
8、铁车辆的列车驾驶模式主要 有以下五种：ATO模式(列车自动驾驶模式) 、AR(列车自动折返模式)、SM模式(受监控 的人工驾驶模式)、RM模式(受限制的人工 驾驶模式)、URM模式(不受限制的人工驾驶 模式)。 1.ATO模式（自动列车驾驶） （1）基本特征 ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号 系统实现。该种模式下，两站间的列车自动运行 ，列车的运行不取决于司机。司机负责监督 ATP/ATO指示，列车状况，所要通过的轨道、道 岔、信号的状态，必要时加以干预。 （2）基本运用 正线的正常运行（包括折返线和试车线） 2.AR模式（自动折返） （1）基本特征 AR模式包括列车的自动换向和
9、有折返轨的 自动折返。其中有折返轨的自动折返又可分 为人工折返和无人折返。 （2）基本运用 在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。 3.SM模式（监督人工驾驶） （1）基本特征 SM模式是次优先级的驾驶模式，正常情况下培训时采用 ，或当ATO设备故障，但车载何轨旁的ATP设备良好时必 须采用。在SM模式下，司机必须根据显示屏显示的推荐 速度驾驶列车，当实际速度在推荐速度-1km/h到推荐速度 +4km/h这范围时，会有声音报警，当实际速度大于推荐速 度4km/h时，ATP产生紧急制动，司机要负责监督列车状 况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态。司机以SM驾 驶时，要保持按下警惕按钮，否则会产生
10、紧急制动。司机 以SM驾驶列车进站，停车在停车窗内，ATP给出门释放 命令后，司机手动开门。 （2）基本运用 ATO故障时的降级运行。 运行时轨道上发现有障碍物（如人）。 列车在下雨时在地面站行驶。 4.RM模式（限制人工驾驶） （1）基本特征 RM模式是较低级的驾驶模式，在该模式下，列车 由司机驾驶，司机负责监督ATP/ATO指示显示， 列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态 ，速度不能大于25 km/h，ATP只提供25km/h的 超速防护。 （2）基本运用 车辆段运行 联锁、轨道电路、ATP轨旁设备 列车紧急制动以后 5.URM模式（非限制人工驾驶） （1）基本特征 URM模式是故障
11、级驾驶模式，在该模式下，列车的运行完 全由司机负责，没有ATP的监控。国内部分地铁车辆采用 URM模式时，列车前进最高速度可达80km/h，后退最高 速度可达10km/h。 （2）基本运用 车载ATP设备故障，不能使用。 车辆部分设备检修和调试。 在地铁线上，司机可根据线路、设备状态及运营要求，以 任何一种驾驶模式驾驶列车运行。 以国内城市轨道交通某种车型为例，各种驾驶模式的特性 和运用见表7-1。 模式定义基本特性运用 ATO列车自动驾驶 自动控制两站间的列车运行。司机负责监 督ATP及ATO的显示，列 车运行状态，通过的轨道、道岔和信号的状态，必要时加以 人工干预。 地铁正线的正常运行方式
12、 SM ATP监督下的人 工驾驶 模 式 列车运行由司机驾驶 ，列车的运行速度受 ATP监控，如果列车的极 限速度超过了ATP允许速度，则列车产 生紧急制动而停车。 司机负责驾驶 列车，监督ATP的显示。 ATO故障时（但车载 和轨旁的ATP设备 良好）降级 运营 RM 受限制的人工 驾驶 模式 列车运行由司机驾驶 ，列车的运行速度不能大于25km/h， 如果超 过，则列车产 生紧急制动而停车。司机负责 列车运行安全。 列车在车辆 段范围内运行（试车线 例外），或联 锁、轨道电路、ATP轨旁设备 、ATP列车天 线发 生故障及列车紧 急制动后运行 URM 非限制的人工 驾驶 模式 用ATP钥匙
13、开关后才起作用，使用时必须经过 批准和登记。列车运 行由司机控制，没有限制速度监督 车载 ATP设备 故障或联锁 故障后采用降级的行车 组织办 法时使用 AR列车自动折返 自动控制列车折返，司机可以不在列车上及不加干预进 行列车折返 作业。司机负责检查 自动折返前乘客已经下车，车门 已经 关闭，才操作位于站台端墙处 的自动折返按钮。 在设有自动折返功能的折返站计划采用的方式。 表6-1 各种驾驶模式的特性和运用 二行车指挥自动化时的列车运行组织 （一）行车指挥自动化子系统的主要功能 行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指 挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车指挥自动化 时，自动
14、闭塞为基本闭塞法。 行车指挥自动化子系统的主要功能有： 1.由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图 ； 2.自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器，道岔以 及排列列车进路； 3.跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占 有和列车车次、列车运行状态等； 4.自动或人工进行列车运行调整； 5.自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。 （二）列车运行组织 在行车指挥自动化情况下，由电子计算机通过调度集中设 备实现当日使用列车运行图、列车进路自动排列和列车运 行自动调整，指挥列车运行。控制中心ATS通常储存数个 基本列车运行图，经过加开或停运列车等修改后的基本列 车运行图称
15、为计划列车运行图。使用列车运行图是当日列 车运行的计划，由基本列车运行图或计划列车运行图生成 。行车调度员通过显示盘与工作站显示器，准确掌握线路 上列车运行和分布情况、区间和站内线路的占用情况、以 及发车表示器的显示状态和道岔开通位置等。行车调度员 也可应用人工功能，通过工作站终端键盘输入各种控制命 令，控制管辖线路上的发车表示器、道岔必及排列列车进 路；进行列车运行调整。 在行车指挥自动化情况下，列车占用区间的行车凭证为列 车收到的速度码，凭发车表示器显示的稳定白色灯光发车 ，如发车表示器故障无显示，凭行车调度员的命令发车。 追踪运行列车间的安全间隔由ATP子系统自动实现。 （三）控制中心A
16、TS 行车指挥自动化子系统(ATS)包括控制中心ATS设 备、车站ATS设备和车载ATS设备三部分。控制 中心ATS是一个实时控制系统，由调度控制和数 据传输电子计算机、工作站、显示盘和绘图仪等 构成，电子计算机按双机备份配置；车站ATS由 列车与地面间数据传输设备和电气集中联锁或微 机联锁设备等构成。车载ATS由列车与地面间数 据传输设备等构成。 （四）列车正线运行 列车正线运行可采用以下几种驾驶模式。 1.列车自动驾驶ATO模式 列车出发前，在列车进路已设置完毕、车门及屏蔽门已关 闭的条件下，驾驶员可操作列车进入自动驾驶模式。车载 ATO系统根据从线路上接收到的速度码，自动控制列车加 速、巡航、惰行、制动，控制列车按要求停车，并自动控 制车门、屏蔽门的开启。车门、屏蔽门的关闭是由司机按 压关门按钮完成的。司机主要监督车载ATP/ATO设备的状 态显示，并注意列车运行所经过的线路状况(如道岔、信号 机)，必要时可人工进行干预，
