ac-121-fs-2009-27 航空器的重量与平衡控制

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1、 咨询通告 中国民用航空局飞行标准司 编 号：AC-121-FS-2009-27 下发日期：2009 年 月 日 航空器的重量与平衡控制 中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司 航空器的重量与平衡控制 航空器的重量与平衡控制 1、目的和依据 本咨询通告依据 CCAR91.709、809 与 911 条和 CCAR121.25、 CCAR135.13 条的要求制定，为 CCAR91、CCAR121 和 CCAR135 部 航空运营人提供了一种可接受的方法， 用于指导航空运营人制定 航空器的重量与平衡控制大纲并获得批准。 2、适用范围 本咨询通告适用于按照 CCAR91、 CCAR121

2、和 CCAR135 部运行 的航空运营人。 按照 CCAR121 部运行的航空运营人可以根据本咨询通告制 定自己的重量与平衡控制大纲并获得批准。按照 CCAR91 部和 CCAR135 部运行的航空运营人则可以根据各自的具体情况，依照 本咨询通告选择使用航空器、 旅客、 行李的实际重量或平均重量。 本咨询通告可供从事制定或实施重量与平衡控制大纲有关的人 员使用。 3、参考资料 航空器重量与平衡控制 （FAA AC-120-27E） 4、撤销 1 无。 5、文件结构 本咨询通告由三章和五个附录组成， 第一章论述了航空器重 量与装载计划；第二章论述了确定旅客和行李重量的不同方法； 第三章论述了运营

3、人报告系统和局方在重量与平衡控制大纲中 的监督作用。最后是附录一至附录五，包含了如下内容：术语解 释，标准平均重量的数据来源，一个对运行配载包线进行处理的 样例，一个对旅客重量变化进行额外缩减的样例，以及一些提高 精确度的建议。 6、阅读须知 a. 飞行前准确计算航空器的重量和重心是必不可少的工作，这 是保证航空器的重量和重心在审定限制范围之内的重要手段。 遵 守航空器重量和重心的审定限制， 并按照航空器制造厂商提供的 程序操作， 运营人就能够满足航空器飞行手册上关于重量与平衡 方面的要求。运营人通常需要把航空器运行空机重量（OEW） 、旅 客重量、 货物商载以及燃油重量逐一加在一起来计算航空

4、器的起 飞重量。 这样做的目的是尽可能准确地计算出航空器的起飞重量 和重心。 b. 当使用旅客和行李的平均重量时，运营人务必谨慎，以保证 重量与平衡控制大纲能够反映航空器装载的真实情况。 民航局将 定期评估本咨询通告的有关内容，当旅客的平均重量发生变化， 或有关手提行李或个人物品的重量的规章要求发生变化时， 民航 2 局将及时对本咨询通告进行更新。 运营人有责任确定本咨询通告 所提供的程序与其运行种类是否匹配。 7、标准平均重量和分段重量的适用范围 a. 标准平均重量。标准平均重量只适用于多发、涡轮动力、初 始型号审定为旅客座位5座以上（含）航空器的运营人。根据具 体情况，运营人还需持有特别批

5、准和运行规范，并且这些航空器 应通过中国民用航空规章第25部运输类飞机适航标准、第29 部运输类旋翼航空器适航规定或第23部正常类、实用类、 特技类和通勤类飞机规定中关于通勤类飞机的适航审定，或者 运营人或航空器制造商能够证明航空器符合第23部中关于通勤 类飞机的性能要求。 使用单发或多发涡轮动力直升机提供应急医 疗救护服务的运营人，在获得特别批准后，可以在其应急医疗救 护运行中使用标准平均重量。 b. 分段重量。分段重量可以用于多发、涡轮动力、初始型号审 定为旅客座位 5 座以上（含）的航空器，和不满足 23 部通勤类 飞机性能要求或 29 部性能要求的航空器，但该重量的使用不限 于这些航空

6、器。分段旅客重量参见第二章的表 2-5。 c. 对如何安全使用标准平均重量和分段重量，本咨询通告提供 了一些意见和建议。通常，局方认为运营人在下列航空器中使用 标准平均重量或分段重量将是不安全的： (i) 所有单发活塞动力航空器； (ii) 所有多发活塞动力航空器； 3 (iii) 所有单发涡轮动力航空器。 注：除 23 部中的通勤类飞机外，其他所有符合 23 部的多发 涡轮动力飞机只能使用实际重量或分段重量大纲。 选择使用分段 重量大纲的运营人必须满足本条 b 款的要求，并按照附录三、四 和五的说明缩减重心包线。通勤类飞机可以使用标准平均重量， 但应参照第 200 条 f 款中的说明。 8、

7、关于标准平均重量的说明 为了保证标准平均重量的可信度， 在制定标准平均重量时应 以人口普查数据或航空运营人在特定条件下实施调查得到的数 据为基础，并定期予以更新。 由于目前缺乏有效的普查或调查数据， 本咨询通告使用了经 初步调查确定的建议标准平均重量， 这个建议重量是在对各航空 运营人现行标准平均重量进行统计的基础上得出的。因此，该建 议重量仅供各航空运营人在制定自己的标准平均重量时用作参 考，建议运营人在运行中采用不低于该建议重量的平均重量。 9、标准平均重量的修订 在我国新的国民体质监测结果发布之后， 民航局将审核本咨 询通告中所列的标准平均旅客重量。 如果国民体质监测结果表明 重量变化超

8、过本咨询通告标准平均重量的一定比例时， 民航局将 通过修订本咨询通告的方式来更新标准平均重量。 10、本咨询通告中航空器的分类 为了便于为不同大小的航空器提供相应的重量与平衡指导， 4 本咨询通告将航空器分成了大客舱、中客舱和小客舱航空器三 类，具体分法参见表 1。 表 1 本咨询通告中航空器的类别 航空器初始型号 合格审定的旅客座位数 类别名称 70 座以上（不含） 大客舱航空器 3070 个座位 中客舱航空器 529 个座位 小客舱航空器 注： 旅客座位少于 5 个的航空器必须使用旅客和行李的实际 重量。 5 第一章 航空器重量与装载计划 第一节 航空器重量的确定 100. 航空器初始重量

9、的确定 在投入运营前，每架航空器都应该称重，并确定其空机重量 和重心位置。新航空器通常是在制造厂里称重，如果每次航空器 改装时都调整了重量与平衡记录， 那么该航空器无需再次称重就 可以正式投入运营。但是，对于那些要求对航空器进行重新称重 的改装（例如，第 103 条 c 款中提及的情况） ，仍需再次称重。 如果一架航空器从一个具有经批准重量与平衡大纲的运营 人转手至另一个具有经批准重量与平衡大纲的运营人， 则在投入 使用前不需对该航空器再次称重， 除非上一次单独称重或整个机 队称重的日期距当前日期已经超过 36 个日历月，或者该航空器 的某些改装要求对该航空器重新称重（例如，第 103 条 c

10、 款中提 及的情况） 。 如果航空器是从一个没有经批准重量与平衡大纲的运营人 手中转让、购置或租用的，且没有进行过改装或只做过最低限度 6 的改装，只要上一次称重是采用可接受方法（如按照制造商说明 书称重）在最近 12 个日历月内完成的，并且该运营人保持着重 量与平衡变化记录， 则这架航空器可以直接投入运营而无需再次 称重。 101. 航空器重量与平衡变化的记录 重量与平衡系统应包含一些用于记录每架航空器重量和重 心位置并保持这些记录连续、完整和现行有效的方法，例如使用 航空器履历本或其他一些具有同等作用的电子方法。 无论是影响 航空器重量或重心位置的改装和变化都应该记录在航空器履历 本中。对

11、航空器上重物重量大小的改变或重物位置的改变，只要 其重量变化不小于表 1-1 所列的重量，都应当记录下来。 表 1-1 应记录的重量变化量 航空器种类 应记录重量变化量的阈值 大客舱航空器 10磅（4.5千克） 中客舱航空器 5磅（2.2千克） 小客舱航空器 1磅（0.4千克） 102. 运行空机重量的确定 装载计划可以使用每架航空器各自的重量来计算运行重量 与平衡， 也可使用运营人为某一个机队或一组航空器统一确定的 一个空机重量。 7 a. 运行空机重量（OEW）的重新确定。在第 103 条中规定的 重新称重时间限制达到时， 每架航空器的运行空机重量和重心位 置都应当重新确定。另外，当重量与

12、平衡记录的重量累积改变量 超过航空器最大着陆重量的0.5%时， 或者航空器重心位置的累 积改变量超过平均空气动力弦（MAC）的0.5%时，每架航空器 的运行空机重量和重心位置都应该通过计算方式重新确定。 对于 直升机和一些不使用平均空气动力弦确定重心包线的航空器 （例 如鸭式布局飞机） ，当这些航空器重心位置的累积改变量超过其 总的重心范围的0.5%时， 则应当对这些航空器的运行空机重量 和重心位置进行重新确定。 注：在两次重新称重的间隔期间内重新确定航空器运行空机 重量时，只要改装项目的重量和重心位置已知，就可以通过计算 方法得出重量和重心位置的变化；否则就必须对航空器重新称 重。 b. 机

13、队运行空机重量（FOEW） 。如果每架航空器的重量和重 心位置都在上述 a 款所提到的限制范围内， 则运营人可以为一个 机队或一组航空器统一确定一个空机重量。 当某一航空器的重量 与平衡记录本记录的累积变化量超过了确定机队重量所用的重 量或重心限制时，其运行空机重量需要重新确定。可以将该航空 器移到其他航空器组， 或是重新确定其所在机队的新的机队运行 空机重量。 8 103. 航空器称重的时间间隔 a. 单架航空器称重。 通常每隔 36 个日历月对航空器称重一 次。但是如果在以往的运行当中，实际例行称重的记录显示，重 量与平衡记录准确无误地反映了航空器重量和重心位置都在确 定运行空机重量所规定

14、的累积限制范围之内（参见第 102 条规 定） ，则运营人可以针对这一特定型号的航空器延长称重期限。 在按照单架航空器称重程序运行时， 延长称重期限不应使任何有 关航空器的称重距上一次称重间隔超过 48 个日历月，包括航空 器从一个运营人转让给另一个运营人的情况。对于直升机，其称 重期限延长不得超过相当于直升机大修期的时间。 b. 机队称重。 运营人可以选择每 36 个日历月只对机队中的 一部分航空器进行抽样称重， 然后将这些抽样称重所确定的重量 和力矩变化应用于机队中的其他航空器。 对于每架被选中的航空 器，其新航空器空重（和力矩）都是通过重新称重确定的，并记 录到航空器的重量与平衡记录本中

15、。 记录本中显示的新航空器重 量（和力矩）和此前使用的航空器重量（和力矩）之间的差异是 不明重量（和力矩）变化。然后，将这些被称重航空器的不明重 量（和力矩）变化的平均值作为调整量记录到该机队中所有未被 称重航空器的重量记录本中， 从而确定机队中每架航空器的新重 量和重心位置。在使用机队称重方式时，需要注意以下几点： (1) 机队应由多架同一种型号的航空器组成。例如，由 B747-200 型客机和 B747-200 型货机组成的机队应该被视为不同 9 的机队；同样，由 B757-200 型飞机和 B757-300 型飞机组成的机 队也应被视为不同的机队。定义了机队后，就可以确定在每个称 重周期

16、内有多少架航空器应该称重。确定机队的运行空机重量 时，可根据机队航空器数量的不同，按照下表规定选取相应数量 的航空器进行称重。 表 1-2 一个机队中需要称重的航空器数量 机队航空器总数 运营人必须称重的航空器数量（最低标准） 13架 全部 49架 3架+（机队航空器数量-3架）50% 9架以上（不含） 6架+（机队航空器数量-9架）10% (2) 在选择被称重的航空器时， 应该挑选机队中那些自上次 称重以来飞行小时数最多的航空器。 (3) 运营人必须确定一个时限， 以使机队中所有航空器最终 都被称重。根据机队中航空器为运营人持续服务的典型时间长 度，这一时限不得超过 18 年（即 6 个 3 年称重周期） 。但是如果 因为经营方面的问题而导致一个机队在所有航空器都被称重前 退役，则不要求运营人给剩余未称重的航空器称重。 c. 改装航空器的称重。对于大部分航空器改装来说，计算 重量与平衡的变化是切实可行的。但对于某些改装，如对航空器 内部的重新布局，大量部件拆除、更换和安装，可能会使通过计 算方法精确确定其重量与平衡变化变得很不现实。 (1)