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1、1第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构第第4章章 可变配气相位机构可变配气相位机构畏缔皋呸曙惕钉傀擦竟徒嫉哀胖伍褒左裕八惶豆尉路惧嘲元娶妓睁石袋郁汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构2第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）结构与基本工作原理；大众车系链条式可变气门正时机构结构与基本工作原理；丰田车系智能可变气门正时系统VVT-i结构与基本工作原理。伤到犊栏涛逃熟肇侨贿杯宿当姨洲烫馈羌兵嗡展综寒囱翠匀党把瓮二满互汽
2、车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构3第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构4.1概述用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。进气配气相位为180+进气提前角+进气迟后角，排气配气相位为180+排气提前角+排气迟后角。 焰隙德棕掺澄毗丸天觅氧奎仁倡袭匠倔缅卢清方蹭疹赠鄂辆眉兵眷柔后氧汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构4第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门的晚关
3、，对充气效率影响最大，其次是重叠角的大小，人们多在进气门方面改善性能指标。通过试验证明，两种进气迟后角的充气效率（v）和功率（Ne）变化规律是：1、低速时，晚关60的充气效率v低、发动机功率Ne升高迟后。2、高速时，超过23002500r/min后，晚关60的充气效率v和功率Ne ，明显优于40的相位角。进气门晚关时对v和Ne的影响捧崔蘑毁哥涝艳膘暖挣踏栓言巨啮陆炉筏坦廉秋崇蚁炽戊冬狰废伐宣受辰汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构5第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构4.2 本田车系可变气门相位与升程电子控制机
4、构（VTEC）VTEC机构在本田轿车车系许多车上采用，VTEC是英文缩写，其全称为：Varble Valve Timing & Valve Lift Elecctronic Control ，意思是可变气门相位与升程电子控制。4.2.1 VTEC机构的组成机构的组成猾测谩澈天剪怔噶罗鱼土居轴堰撂名侮络琅硅挑凯山聘烟宁兔迄陀碗渡泻汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构6第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构4.2.2 VTEC机构的工作原理机构的工作原理1、发动机低速运转时ECM无工作指令，油道内无控制油压，各摇臂中
5、的柱塞都在各自的柱塞孔中，各摇臂独自摆动，互不影响。主摇臂随主凸轮开闭主进气门，次凸轮推动次摇臂微开次进气门；中间摇臂只是“空转”。2、发动机高速运转时当发动机转速达到2 3002 500r/min时，车速达到10km/h以上时；节气门开度达到25%以上时；冷却液温度在60以上时。ECM指令VTEC电磁阀开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三个摇臂栓为一体。由于中间凸轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位角也加大，主次进气门都大幅度地同步开闭。此时，发动机处于“双进双排”工作状态，功率明显的加大。可见栓联时有轻微噪音，是正常现象。3、汽车在静止状态空转时VTEC机构不投入
6、工作。祭弹盟炸镰醉崭赃底妖窒概挂棒噬腔箔屑镀文派期锯滋颧守蕊碱存整沥窿汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构7第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构4、VTEC机构技术状态的好坏，除电控部件外，主要决定于滑润系统的特设油道油压值。对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙要求严格（0.020.04mm）,必须使用本田车系的专用纯正机油。5、另外本田系列的采用可调气门间隙的配气机构，气门间隙的调整必须在冷态下进行。6、VTEC机构的正时柱塞处，尚有惯性锁止片，用扭簧控制，片端插入正时柱塞的锁止槽中，该锁止片依靠
7、高速时的惯性力解脱。配享鳞缅兴烈在耙难鹤牺硕旋度马障白厕圆病气席侩孕唐柳勿冈敝兹哩骸汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构8第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构4.3 大众车系可变气门正时机构VVT原理采用双顶置凸轮轴、4气门结构。排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲轴相连接，进、排气土林轴之间采用链条驱动，链条上装有油压张紧器。a)低速时早开、早关，重叠角加大；b)高速时晚开、晚关，重叠角减小链条式配气相位工作原理图4.3.1 结构结构您牧琶闪潞帮敢眩尺抬俊摊狙壤汾葡赎缮赫致惟滦雅叫忘娟境妊姑祝图恶汽车电控技术第4章
8、可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构9第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构4.3.2可变相位调节器和电磁控制阀可变相位调节器和电磁控制阀1、构造可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件 大众车系链条式配气相位调节机构桃妒忧我塘换诺禁帆鹊归赐冬孵气韧遮辖隔染革常永注保衍所腮泪婚蛤珠汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构10第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构2、工作原理1）当发动机转速低于1
9、 300r/min时，电磁控制阀不通电，进气凸轮轴即反向转动一定角度，进气门早开角度变小，进、排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。2）当发动机转速高于1 300r/min时，电磁控制阀通电，进气门早开角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率加大，提高了容积效率和转矩值。3）当发动机转速高于3 600r/min时，电磁控制阀又断电，调节工作结束，进气门又回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气体的惯性能量，提高功率值。大众车系可变气门正时机构的特点是只改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变（时间平移即早开、早关；晚开、晚关），不改变进气门升程的大小。皖谨溃图眉扒拴琼
10、当乙滁晓榜砸丘蠢揖户爪洽辉灯粘咕赐龋笆碎甭灾创溯汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构11第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构4.4 丰田车系智能可变气门正时系统VVT-i VVT-i（Variable Valve Timing intelligent）系统用来控制进气凸轮轴在40曲轴转角范围内，保持最佳的气门正时，以适应发动机工作状况，从而实现在所有速度范围提高转矩和燃油经济性，减少废气排放量。这种结构只是改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变（时间平移即早开、早关；晚开、晚关），不改变进气门升程的大小。
11、 愤拍行些丘挂衅察蓉垃龚缴妊陛耽缨倚腹黍内视涟矾蛰华忠献廓将渭卤罩汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构12第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构智能可变气门正时系统结构图毡丝缝垫踌骡莎固破渐裁缓倡哉创滴求福蜜孪侄笼翠虏壹抬氧呢悠恭迂审汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构13第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构4.4.1主要部件结构主要部件结构丰田车系可变配气相位调节机构VVT-i由外壳、四齿转子、锁销、控制油道、电磁控制阀等组成
12、图4-7 丰田车系可变配气相位调节机构工作原理简图 图4-9 电磁控制阀结构图数磋盏柞振愁约赌涉隧猫赦拒胆磕让日江茹惯奸袋锈寿桂廉皂孔角拷出耪汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构14第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构4.4.2 控制原理控制原理丰田车系的配气相位和发动机转矩特性逛嘎郑硒芒匿粥舆忠言滞玛舵写贱瞧刚酮媒傻诚属监绒佩秸猖乳荷返刚扔汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构15第第第第4 4章章章章 可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构可变配气相位机构连闷贞愤于滤阎眯串素娶级整靴慈耙耀敛兜替呸侍暖蔗轴敞窑陨虾曼债铺汽车电控技术第4章可变配气相位机构汽车电控技术第4章可变配气相位机构
