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1、一、注意事项 1申论考试是对应考者阅读能力、综合分析能力、提出和处理问题能力、文字体现能力的测试。 2参考时限：阅读4O分钟，作答1lO分钟。 3仔细阅读给定资料，按照背面提出的“申论要求”作答。 二、资料 1北京市有那么多流感人口，其实在大街小巷中违背交通规则导致交通堵塞最多的是行人、骑车人、大小公交车及重型货车。行人和骑车人在没有交警和交通协管员的路口常与机动车辆抢行，本来一次绿灯过六七辆车的，抢来抢去有时只能过两三辆车，怎么能不堵呢?本应是右转弯或左转弯道却常被直行车或非法掉头车占用，使正常转弯车辆堵在右转或左转弯道上，这些行为严重影响了道路的使用率和通行率；尚有快车道常常被低速行驶的车
2、辆占用，这些都大大影响车辆的通行速度；在有些辅路上司机为抢道互不相让，致使车辆横七竖八地纠结在一起，导致大面积堵车。这些问题不是靠限制私车就能处理问题的。目前连中小学生骑车都敢逆行或不按信号灯行驶，那么再看某些成人的素质就更低了。 2.昆明市是云南省交通中心和我国连接东南亚、南亚国际大通道的重要节点城市，出是泛亚铁路和多条铁路动脉的终点和“五纵七横”国道主干线的重要节点，作为云南省的省会和全省政治、经济、文化、交通通信枢纽和社会事业发展中心，昆明担负着带动全省经济社会发展的辐射东南亚、南亚的重担，全省公路网以昆明为中心，辐身西南、支撑全省发展的核心枢纽，近年来，昆明作为云南唯一特大型城市，因为
3、功伤心度集中、规划不合理、人口密度大、建设滞后等原因，昆明既有城市道路容量饱和、运转超负，城市“外拥内堵”严重。据统计，到8月20日，昆明市有95.6万辆机动车，130万名机动车驾驶员。机动车高度集中，昆明市主城四区的小轿车有34.1万辆，预计到底，机动车将达成98万至99万辆，一季度也许突破100万辆，另外尚有200万辆自行车和30万辆电动自行车，城市主干道高峰时段车速仅为13公里/小时，部分路段仅为8公里/小时，交通拥堵严重制约昆明乃至云南省经济社会发展;成为昆明市民最关心，最迫切希望处理的问题。长期以来，为处理交通拥堵问题，昆明市已实行一系列实行交通基础设施建设项目。以来，在完善规划、拓
4、展城市发展空间的同时，先后开启二环迅速系统改扩建着力打造优化主城路网结构，推进交通微循环建设，对重要节点进行下穿或上跨、立交改造。同时，大力发展公共交通，提升公交覆盖率;交通部门二十四小时联勤保通，高峰期全警上路、全员上岗，提升通行效率。 3近年来伴随我国经济连续高速增加，城市化进程明显加快，我国许多大中城市交通拥堵的日趋严重。从国际范围来看，城市交通拥堵也是普遍性难题，越来越成为当代城市管理的热点和难点。 近年来，我国城市道路建设成就明显，人均道路面积由28平方米上升到66平方米。然而，与此同时，机动车辆的增加愈加迅速。 以北京为例，有资料显示，近年来北京每年用于修路的资金投人都在30亿元以
5、上，城市道路年增加速度保持在3左右；而车辆增加速度为15，车流量年增加速度更高达18。从全国来看，目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 首先是怨声载道的交通拥堵，首先是越来越多的机动车涌上街道。据统计，北京市天天上路新车达1OO0多辆，高峰日曾达1800辆。5月26日，北京市机动车保有量突破了3OO万辆；与此同时，北京市区干道平均车速比前减少5O，重要路口严重堵塞的达6O。 城市道路越修，路越堵。业内教授以为，这种怪罔反应出我国城市交通需求量与交通供应量之间的矛盾。在交通经济学中，这种现象被称为“当斯定律”新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求
6、总是倾向于超出交通供应。 对此，城市交通教授、北京市政府长城友谊奖取得者徐康明以为，当一个城市机动车拥有量和使用频率超出一定程度，城市的道路交通情况就会处在一个低效的状态。道路的机动车拥堵面会逐渐扩大，拥堵的连续时间会逐渐加长，反应在采取机动车出行的时间会逐渐变长，油耗加大，机动车尾气排放总量逐渐增多。也就是说，城市道路系统处在瘫痪的状态。 导致这种现象的直接原因是道路面积不足。教授简介，我国目前大城市的人均道路面积虽然比此前有所提升，但仍不到发达国家的13，且远低于我国城市道路交通规划设计规范(GB5O22O一95)要求的国家畅通工程A类城市一等标准(不小于等于16平方米人)。其次，我国大城
7、市近几年城市道路建设的增加，重要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。另外，我国城市中占用道路和人行道问题一直存在，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积愈加快张。 4建设部城市建设司司长李东序接收记者采访时说，中国将优先发展城市公共交通，以减缓城市能源消费增加。李东序简介，优先发展城市公共交通的总体目标是：特大城市逐渐建立以大运量迅速交通为骨干，公共汽车、电车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通体系；大中城市逐渐建立以公共汽电车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通系统。 近年来，
8、我国城市公共交通有了较快发展，但伴随经济社会发展和城镇化进程的加快?某些城市交通拥堵、居民出行不便等问题日益突出。 伴随城市机动化进程的加快，城市交通结构出现了向个体小汽车为主转化的趋势，城市公共交通服务水平随之明显下降。目前中国公交出行的分担率平均不足1O，特大城市也仅有2 O左右。公交车速越来越低，目前平均车速只有1O公里小时，已低于自行车的2公里小时和小汽车的20公里小时。 为了促进城市公共交通的发展，建设部等有关部门提出，在城市维护建设资金、城市公用事业附加费和基础设施配套费等收入中安排一定百分比的资金用于城市公共交通发展。对成品油价格调整影响城市公共交通增加支出，由中央财政予以补贴。
9、定期对城市公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，并予以适当的补贴。 对城市公共交通设施，包括城市轻轨、地铁、公交车辆停车场、调度中心、公交枢纽等建设用地，采取划拨的方式供地。强化城市规划的“黄线控制”，不得随意挤占城市公共交通设施用地或变化使用性质。 加强公交专用道和优先通行信号系统的建设，深入扩大公交专用道的覆盖范围，强化公交专用道的管理力度。对公交优先车道的设置进行全面、系统、科学合理的规划。科学设置公交优先信号系统，保障公共交通在道路交叉口通行时间上的优先。目前，相比城市公共交通发展的需求，城市公共交通基础设施投入不
10、足，欠账严重。据20O6年对117个城市的调查，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配备更新方面得不到政府的资金和政策支持，占被调查城市的564。我国在推进城市公共交通发展中，激励社会资本，包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参加城市公共交通投资、建设和经营。在有序开放公共交通市场中，实行特许经营权制度，逐渐形成国有主导、多方参加、规模经营、有序竞争的格局。 5长期以来，我国城市人均道路面积一直处在低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由28平方米上升到66平方米。尽管增加幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20的增加速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的
11、人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有35平方米，致使中心区约有5O的车道上高峰小时饱和度达成95，全天饱和度超出7O，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段连续堵塞65小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到1O公里左右。因为历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的当代化设施极少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3，人行天桥是东京的48，地下人行道只是东京的5，每公里交通标志只有东京的15。北京在全国城市中交通管理设施算是最佳的，其他城市更可见一斑。因为设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从
12、停车场看，大城市中尤其是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。另外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 6家住北京北郊的李先生，一年此前早上7时驾车出发，8时此前便能赶到位于市中心的单位。不过，最近上下班的堵车成了他最烦心的事。为了能按时上班，他不得不提前半小时出发。虽然这么，他也不敢确保能在8时之前赶到单位。不只是李先生，越来越多的北京市民明显感觉到：不不过上下班高峰，平时北京也开始堵车了。底修成的四环路，如今已成为京城最拥堵的路段之一。有关人士分析以为，机动车尤其是家用小轿车数量的急剧增加，是导致北京道路拥堵的重
13、要原因。另据了解，北京在过去的5年里，城市道路增加了3O，而机动车保有量却增加了一倍，城市道路的建设仍然滞后于机动车、轿车的发展。2OO1年，北京市地铁和公交车一起对城市交通的分担率还不到3O。而这一百分比在国际大城市的伦敦、巴黎和东京分别是：40、70和8O。 上世纪80年代中期开始，我国大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运行效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。上世纪9O年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从本来30下降到1O如下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到处理。公交企业重要依托政府补贴，运行效率不
14、和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处在亏损状态。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的也许，是一项决议性很强的工作。目前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 7在杭州最近的一次有关“出行便利”论坛上，杭州市交通部门的官员、浙江大学的交通问题教授就杭州“收取交通拥堵费”问题展开了激烈的辩论。浙江大学管理学院教授、交通部软科学教授刘南是收取交通拥堵费的拥护者，他以为一个地区的人均GDP超出1OO0美元就将进
15、入机动车的迅速增加期，导致大城市的交通日益拥堵，各国一般采取的做法是进行大规模的交通基础设施建设，但道路情况的改进会诱发机动车的大量发展，从而陷入“汽车增加一交通拥挤一修建道路一汽车继续增加屡次交通拥挤屡次修建道路”的恶性循环。他以为，我们不能限制车辆的个人拥有权，但能够对车辆的使用进行一定的限制，交通拥堵费就是交通需求管理的一个伎俩，在城市路网拥挤路段或中心区域实行拥挤收费，利用交通外部性原理增加出行成本，减少交通量，从而利用“价格杠杆”处理城市道路的拥挤情况。在这次论坛上，刘南教授的观点得到了大多数教授的认可。 让大多数交通问题教授赞同收取交通拥堵费的“信心”还来自于伦敦收取交通拥堵费处理中心城区道路拥堵情况的成功经验，据了解，英国伦敦从2月开始实行该政策，道路拥堵情况已减少30。杭州交警部门也坦言，国外城市实行交通拥堵费，并成功减少了交通流量给了杭州某种启发。 就在交通问题教授们为交通拥堵费大声喝采的同时，直接关系切身利益的私家车主们却反响强烈，他们以为收取交通拥堵费缓解了交通，却让一般私家车主背上了沉重的负担，是不明智之举。据杭州一家网站的网上调查成果，在投票的9600位市民中，7923的人明确表示反对，只有1949人表示赞同，128的人表示说不清楚。一位刘姓私家车主说：“我讨厌堵车，但我更讨厌收费，缓解交通拥挤确实是
