第3章 汽车自动空调系统

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1、第3章 汽车自动空调系统 第第3 3章章 汽车自动空调系统汽车自动空调系统 3.1 概述概述 3.2 自动空调控制系统的结构与工作原理自动空调控制系统的结构与工作原理 3.3 汽车自动空调系统的主要部件及工作原理汽车自动空调系统的主要部件及工作原理 3.4 汽车自动空调系统的故障诊断与维修汽车自动空调系统的故障诊断与维修 3.5 案例五案例五 广州本田雅阁轿车自动空调系统广州本田雅阁轿车自动空调系统的故障诊断与排除的故障诊断与排除 3.6 案例六案例六 广州本田雅阁轿车自动空调系统广州本田雅阁轿车自动空调系统的维修作业的维修作业 第3章 汽车自动空调系统 3.1 概概 述述 汽车空调技术是随着

2、汽车的普及而发展起来的。和事物由低级到高级的发展规律一样，汽车空调技术的发展史也是由低级到高级，由简单功能到多功能发展，其发展过程可以概括为五个阶段。 第一阶段：单一取暖，即利用房间取暖的方法。1925年首先在美国出现利用汽车冷却水通过加热器取暖的方法，到1927年发展到具有加热器、风机和空气滤清器的比较完整的供热系统。这种供热系统直到1948年才在欧洲出现。而日本到1954年开始使用加热器取暖。目前，在寒冷的北欧、亚洲北部地区，汽车空调仍然使用单一供热系统。 第3章 汽车自动空调系统 第二阶段：单一冷气。1939年，由美国通用汽车帕克公司(Packard)首先在轿车上安装机械制冷降温的空调器

3、，成为汽车空调的先驱。由于二次世界大战而阻碍了其发展。战后的美国经济迅速发展，特别是1950年美国石油产地的炎热天气，急需大量的冷气车，使单一降温的空调汽车得以迅速发展起来。欧洲国家、日本到1957年才在汽车上加装这种单一冷气的空调器。单一降温的方法目前仍然在热带、亚热带地区使用。例如我国广东、海南岛使用的空调出租汽车，大部分只有制冷降温功能。 第3章 汽车自动空调系统 第三阶段：冷暖一体化。1954年通用汽车公司首先在纳什(Nash)牌轿车上安装了冷暖一体化的空调器，汽车空调才基本上具有调节控制车内温度、湿度的功能。随着汽车空调技术的改进，目前的冷热一体空调基本上具有降温、除湿、通风、过滤、

4、除霜等功能。这种方式目前仍然在大量的经济汽车上使用，是目前使用量最大的一种空调方式。 第3章 汽车自动空调系统 第四阶段：自动控制的汽车空调。冷暖一体汽车空调需要人工操纵，这显然增加了驾驶人员的工作量，同时控制质量也不大理想。自从冷暖一体化出现后，通用公司就着手研究自动控制的汽车空调，并于1964年首先安装在凯迪莱克(Cadillac)牌轿车上，紧接着通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司竞相在各自的高级轿车上安装自动空调。日本和欧洲各国直到1972年才在高级轿车上装上自动空调。例如目前的高级皇冠牌、世纪牌、总统牌、德国的奔驰牌、奥迪牌等汽车。这种自动空调装置，只要预先调好温度，机器就能自动地在调定

5、的温度范围内工作。机器根据传感器检测到车内、车外环境的温度信息，自动地指挥空调器各部件工作，达到控制车内温度和其他功能的目的。目前，大部分的中、高级轿车及高级大巴都安装有自动空调。 第3章 汽车自动空调系统 第五阶段：微型计算机控制。1973年美国通用汽车公司和日本五十铃汽车公司(后合并到三菱集团)一起联合研究微机控制的汽车空调系统，并于1977年同时安装在各自的汽车上，将汽车空调技术推到一个新的高度。微机控制的汽车空调功能增加，显示数字化，冷、暖、通风三位一体化，由电脑按照车内外的环境所需，实现微调节。通过电脑控制，实现了空调运行与汽车运行的相关统一，极大地提高了制冷效果、节约了燃料，从而提

6、高了汽车的整体性能和舒适性。 第3章 汽车自动空调系统 3.2 自动空调控制系统的结构与工作原理自动空调控制系统的结构与工作原理 3.2.1 自动空调控制系统的组成与功用自动空调控制系统的组成与功用1. 空气调节系统空气调节系统 空气调节是指将冷风、热风、新鲜空气有机地进行混合，形成适宜的气流供给车内。混合系统包括加热器、蒸发器、鼓风机和风门等。空气调节系统有以下几种。(1) 冷、暖风独立式。冷风、暖风装置各自独立地操作，以适应炎热、寒冷气候。暖风装置也可用于除霜。 (2) 冷、暖风转换式。冷暖风转换式空气调节系统在加热器不用时送入车内的是冷气；而蒸发器不用时则送入的是暖气；若两者都不用则送入

7、车内的是自然风。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 半空调方式。半空调方式空气调节系统将车外空气和车内空气经风门混合后，先经蒸发器冷却、除湿，后经鼓风机送入风门调节，部分进入加热器，冷气出口不再调节。由风门调节送入车内的空气，当蒸发器不用时，则全部引到加热器，送入车内的是暖风；当加热器不用时，则送入冷风；两者都不用时，则送入车内的是自然风。(4) 全空调式。全空调式空气调节系统也称空气混合系统，如图3-1所示。车内、外空气经风门调节后，通过蒸发器降温、除湿，部分空气可再经加热器加热，出来的冷风和热风再混合，然后按要求送入车内。总之，混合空气的温度是由风门来调节的。 第3章 汽车自动空调系统 图

8、3-1 全空调式结构 第3章 汽车自动空调系统 2. 风管系统与真空回路风管系统与真空回路 在汽车仪表板下面有一套风管系统，将所需空气分配到车内前端、后端及两侧。风管系统的风门由真空控制系统控制，不同的车型其风管系统的布置和真空回路的结构形式不同。 第3章 汽车自动空调系统 3. 温度自动控制系统温度自动控制系统 汽车空调温度自动控制系统一般由温度选择器、车内外温度传感器、日光强度传感器组成的温度检测电路和计算机、电磁阀、真空控制系统组成。真空驱动器与空气混合调节门、风机转换开关、电位器、热水阀开关相连，并能使其同时工作，实现自动控制。计算机根据温度检测电路输入的信息，经过计算比较后输出一个电

9、流值给两个电磁阀，将电信号转换成真空信号，指挥真空驱动器工作，对风门开度、风机转速和热水阀实行控制，并在电位器的作用下，根据车内、车外的温度不断修正系统的输出信号，使车内温度保持选定的恒温。温度自动控制系统的结构与工作过程如图3-2所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-2 温度自动控制系统 第3章 汽车自动空调系统 3.2.2 电控气动空调控制系统电控气动空调控制系统1. 真空控制系统真空控制系统 真空控制系统如图3-3所示，由两个小真空控制系统组成。从真空转换器到真空驱动器为一子系统，用于自动调节温度；从功能选择键控制真空选择器的上、中、下风门开关和热水阀开关为另一子系统。两个子系统的真空

10、度和操作互不干涉。 第3章 汽车自动空调系统 图3-3 真空控制系统 第3章 汽车自动空调系统 2. 控制电路控制电路 电控气动空调控制系统的控制电路如图3-4所示，由温度控制放大器、熔断器、功能选择器、车外温度传感器、车内温度传感器、恒温器开关、继电器、风机调速电阻等组成，用以控制风机、压力开关、怠速继电器、电磁离合器、真空换能器的工作。 第3章 汽车自动空调系统 图3-4 控制电路 第3章 汽车自动空调系统 3. 电控气动空调自动控制系统的工作原理电控气动空调自动控制系统的工作原理 电控气动空调自动控制系统的工作原理如图3-5所示。当选定空调功能时，系统控制过程为：将预定温度的温度选择电阻

11、1及车内、车外温度传感器2、3提供的信号送到温度控制放大器8，即产生电流信号，输入真空换能器4，转换成相应的真空度信号，将此时的真空度送至真空驱动器7使控制杆13位移，温度风门控制曲柄10、风机转速和反馈电位计都处于一个相应位置，从而将一定温度和流量的空气送入车内。 第3章 汽车自动空调系统 图3-5 电控气动空调控制系统 第3章 汽车自动空调系统 3.2.3 全自动空调控制系统全自动空调控制系统1. 全自动空调控制系统的结构全自动空调控制系统的结构全自动空调控制系统主要由电桥、比较器、真空控制器等组成。而电桥由车内/外温度传感器、日光强度传感器和调温电阻组成，如图3-6所示。 第3章 汽车自

12、动空调系统 图3-6 全自动空调控制系统 第3章 汽车自动空调系统 2. 全自动空调控制系统的工作原理全自动空调控制系统的工作原理 1) 降温控制原理当调温电阻4设定的温度低于车内温度时，空调系统就开始工作。由于调温电阻的阻值低于传感器桥臂的总电阻值，电桥处于不平衡状态，电桥输出端的电位UBUA，比较器2的OP2无电流输出，而OP1输出电流使降温真空转换器9打开大气通路，使作用在真空驱动器13的真空度减小，控制杆11上移，将温度风门17关小，减弱由加热器20来的空气流量，而增大由蒸发器21来的空气流量，使流入车内的空气温度下降，同时风机调速开关12使风机转速提高。 第3章 汽车自动空调系统 设

13、定的温度与车内温度相差越大，则电桥两端电位差就越大；真空转换器的大气通道的开度越大，真空驱动器的真空度就越小，控制杆上移量也就越大，温度风门17随之开度越小，甚至关闭，送入车内空气的温度也就越低。与此同时，控制杆上移过程中，反馈电位器10的阻值减小，甚至为零，而风机则在最高转速下运转，蒸发器以最大的制冷量输送冷空气至车内。 第3章 汽车自动空调系统 2) 升温控制原理当车内温度下降至低于设定值时，车内温度传感器的阻值减小，电桥输出端电压下降，使UBUA。比较器2的OP1无输出，而OP2输出电流信号，真空转换器8打开与真空罐15的通道，使真空驱动器13的真空度增大。控制杆11下移，温度风门17逐

14、渐打开，让一部分冷空气经过加热后再送入车内，使车内温度升高。随着控制杆的下移，反馈电位器10的电阻增大，使OP2输出电流增大，真空转换器8打开真空通道的开度增大，制动杆移动量增大。当控制杆下移至极限位置时，温度风门17开启加热器通道，而关闭车内送冷空气的风口，同时，在开关12的控制下使风机低速运转，使车内温度快速升高。 第3章 汽车自动空调系统 由于比较器中的OP1、OP2交替输出及真空转换器8、9交替打开大气通道和真空通道，控制了温度风门的开度及风机的转速。又由于反馈电位器的应用，使设定温度和车内温度相差较大时，能相应输入最多的冷空气或热空气，温度相差较小时，又能逐渐降温或升温，从而实现了使

15、车内温度自动控制在设定的温度值。 第3章 汽车自动空调系统 3.2.4 微型计算机空调控制系统微型计算机空调控制系统此系统以微型计算机为控制中心，对各种传感器采集的多种参数进行检测，并与控制面板设定的信号进行比较，经计算处理后进行判断，然后输出相应的调节和控制信号，通过相应的执行机构，对压缩机的开、停状况，送风温度及模式，热水阀开度等做及时的调整和修正，以实现对车内空气环境进行全季节、全方位、多功能、最佳化的调节和控制。同时，系统还具有故障自诊断检测功能，当系统出现故障时，能及时采取相应的保护措施。微机控制空调系统控制面板示例如图3-7所示，控制面板上的车内、车外温度为数字显示，送风模式等空调

16、运行参数以图符显示，操纵键为琴键式。 第3章 汽车自动空调系统 图3-7 微机控制空调系统控制面板 第3章 汽车自动空调系统 1. 微机空调控制系统的组成微机空调控制系统的组成 微机空调控制系统主要由传感器、微型计算机、执行机构、真空控制系统等组成，如图3-8所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-8 微机空调控制系统 第3章 汽车自动空调系统 1) 传感器传感器包括车内温度传感器(装在仪表板下)、车外温度传感器(装在前保险杠下或水箱前)、日照传感器(装在前挡风玻璃下、仪表板上)及发动机冷却水温度传感器(装在暖气芯片水管处)等。其中发动机冷却水温度传感器用来限制当发动机冷却水温较低时风机转速只

17、能在低挡，以免发动机长时间在低水温下运行，造成磨损过甚。 第3章 汽车自动空调系统 2) 空调ECU电控空调ECU由硬件和软件两部分组成。其中硬件包括主机和I/O接口，主机又由中处理器CPU及主存储器RAM组成。软件包括系统软件和应用软件部分，系统软件包括语言处理程序、操作系统、服务诊断程序等，应用软件包括工程设计程序、过程控制程序及数据处理程序等。 第3章 汽车自动空调系统 3) 执行机构 执行机构主要包括鼓风电动机、压缩机电磁离合器、热水阀及空气混合挡板、温度门挡板、出风位置挡板等。此外，执行机构还包括各种警告灯，如制冷剂压力异常警告灯、冷却水温度异常警告灯等。 第3章 汽车自动空调系统

18、2. 微机控制汽车空调系统具备的功能微机控制汽车空调系统具备的功能1) 空调控制空调控制包括温度自动控制、风量控制、运转方式给定的自动控制、换气量的控制等，可满足车室内乘员对空调舒适性的要求。2) 节能控制节能控制包括压缩机运转控制、换气量的最适量控制以及随温度变化的换气切换、自动转入经济运行、根据车内外温度自动切断压缩机电源等。 第3章 汽车自动空调系统 3) 报警功能报警功能包括制冷剂不足报警、制冷压力高出或低出故障判断报警等。4) 显示功能离合器打滑报警、各种控制器件的故障包括显示给定温度、控制温度、控制方式、运转方式的状态以及运转时间等。 第3章 汽车自动空调系统 5) 故障储存空调系

19、统发生故障，计算机将故障部位用代码的形式储存起来，维修时调出来，以便快捷寻找故障的部位，方便维修。 第3章 汽车自动空调系统 3. 微机空调控制系统的工作原理微机空调控制系统的工作原理 输入到微型计算机的信号主要有车内温度、车外温度、日光强度、发动机冷却液温度、设定温度、空调运行模式、温度风门位置、压缩机制冷剂温度及压力等。微型计算机输出的控制信号主要有真空转换器真空度、各风门和温度调节风门位置、鼓风机运转状态、压缩机运转状态等。 第3章 汽车自动空调系统 当通过操作键设定好车内温度时，空调运转过程中，微型计算机将不断地监测各种传感器输送来的信号，并对送风温度和风量进行及时的调整和修正，同时自

20、动选择送风方式和送风口。当车内热负荷增大时，微型计算机会自动改变压缩机的开、停时间，增大制冷量，同时加大送风速度，以补偿由于车外温度升高、日照强度加大、车内热负荷增加等造成的车内温度的升高。在空调自动运行方式下，送风模式和送风口的选择是自动切换的。系统降温、升温的工作原理与全自动控制系统的工作原理相似。微机的控制系统设置了经济运行方式。在此方式下运行，微机会让压缩机在尽可能少的时间内工作，甚至不工作的情况下保持车内的设置温度。如在车外温度与设定温度相差不大时，空调便可在此方式下工作，以达到节能的目的。 第3章 汽车自动空调系统 4. 微机空调控制系统电路微机空调控制系统电路 丰田LS400型轿

21、车空调控制系统电路示例如图3-9所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-9 丰田LS400型轿车空调控制系统电路 第3章 汽车自动空调系统 3.3 汽车自动空调系统的主要部件及工作原理汽车自动空调系统的主要部件及工作原理 3.3.1 采暖装置采暖装置1. 独立式采暖装置独立式采暖装置 独立式采暖装置是利用柴油或煤油等燃料在专门的燃烧器内燃烧所产生的热量为车内提供暖气，其特点是供暖充分，不受汽车运行状态的影响，但结构复杂，耗能多，适用于供暖量较大的中、大型客车。此装置一般由燃油泵、燃油雾化器、燃烧室、电热塞、风扇、鼓风机、电动机等部件组成。 第3章 汽车自动空调系统 2. 非独立式采暖装置非独立

22、式采暖装置 非独立式采暖装置是利用发动机工作时冷却水的余热(8095)为车内提供暖气，也称水暖式采暖装置，具有结构简单、成本低、不耗能、操作维修方便等优点，但其采暖量受汽车发动机运转工况的影响较大，适用于中、小型客车和轿车。此装置一般由加热器、鼓风机、热水阀、通风道与发动机冷却系统等组成，如图3-10所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-10 水暖式采暖装置结构 第3章 汽车自动空调系统 3. 基本结构基本结构1) 水阀水阀安装在发动机冷却液通道中，用于控制进入加热器芯的发动机冷却液流量。通过移动控制板上的温度调节杆(一般分为线缆控制、真空控制、电磁阀控制三种控制形式)，便可操纵水阀，如图3

23、-11和图3-12所示。但有些最新车型没有水阀，发动机冷却液经常直接流过加热器芯，暖风装置出口温度由驾驶员打开和关闭位于加热器芯壳体内的风挡来调节。 第3章 汽车自动空调系统 图3-11 水阀结构(线缆式) 第3章 汽车自动空调系统 图3-12 水阀结构(真空式) 第3章 汽车自动空调系统 2) 加热器芯如图3-13所示，加热器芯由管子和散热片等零件构成。最近生产的一些车型中使用了新式加热器芯，这种加热器芯的管子上增加了大量凹坑，用于改善其热量输出性能。 第3章 汽车自动空调系统 图3-13 加热器芯结构 第3章 汽车自动空调系统 3) 鼓风机常用的鼓风机一般由铁氧体电动机和笼形风扇组成。鼓风

24、机电动机主要有单轴和双轴两种形式，靠连接键固定，采用内部冷却装置，通过驱动一个或两个笼形风扇来推动空气穿过蒸发器或加热器芯，其结构如图3-14所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-14 鼓风机结构 第3章 汽车自动空调系统 4. 工作原理工作原理 当发动机的冷却液温度达80时，节温器开始分流部分冷却液进入加热器芯，此时冷空气被鼓风机强迫通过加热器芯，经热交换加热后送进车厢(驾驶室)进行取暖和风窗除霜、除湿。在加热器芯中经热交换温度下降的冷却液离开加热器，被发动机水泵抽回发动机，完成一次热交换循环。在发动机缸体的出水口上由水阀控制出水量大小，从而调节了暖风机的产热量，也可通过调节鼓风机的风量，

25、完成对取暖温度的调控。由于发动机冷却水起到热源的作用，因此在发动机处于冷态时，加热器芯不会变热，流经加热器芯的空气的温度也不会升高。 第3章 汽车自动空调系统 进入暖风机的空气有三种方式：一种是吸入车内的空气，称为内循环；第二种是吸入车外新鲜空气，称为外循环；还有一种是同时吸入内外两种空气，称为混合循环。内循环的优点是被加热的空气吸热量较少，即采暖效果较好，但空气不新鲜。外循环的优缺点正好与内循环的相反，吸入的空气新鲜，但降低了出风温度，采暖效果受到影响。因此，汽车上多采用混合循环或外循环的进气形式。 第3章 汽车自动空调系统 3.3.2 制冷装置制冷装置汽车空调制冷系统是通过制冷工质在系统内

26、循环流动，由制冷工质的液态和气态转换过程，将车内的热量传递到车外，达到车内降温的目的。制冷工质在此称作制冷剂，目前，汽车空调系统使用的制冷剂有R12(二氟二氯甲烷)和R134a(四氟乙烷)两类。汽车空调制冷系统一般由压缩机、冷凝器、膨胀阀、储液干燥器、蒸发器等零部件组成，如图3-15所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-15 汽车空调制冷系统组成 第3章 汽车自动空调系统 1. 基本结构基本结构1) 压缩机压缩机是空调制冷系统的心脏部件，其功用可归结如下：(1) 抽吸作用：压缩机的抽吸作用与膨胀阀节流作用相配合，使蒸发管内的制冷剂压力下降，实现制冷剂从液态向气态的转化过程，通过吸热，带走车厢

27、内的热量。(2) 压缩作用：压缩机将低压气态制冷剂压缩，使其压力和温度升高，实现制冷剂从气态向液态的转化过程，并通过冷凝器释放热量，将热量排放到车外。(3) 循环泵作用：压缩机的不断抽吸和压缩，实现了制冷剂的循环流动，因此，压缩机也是制冷剂循环流动的动力源。 第3章 汽车自动空调系统 压缩机的种类较多，目前，斜盘式压缩机和翘板式压缩机应用较广。斜盘式压缩机结构紧凑、效率高、性能可靠，采用往复式双头活塞。当主轴转动时，带动斜盘转动，依靠斜盘的旋转运动驱动活塞作轴向往复运动。斜盘式空调压缩机结构如图3-16所示。翘板式压缩机结构紧凑、工作平稳、质量轻。其活塞以压缩机轴为中心线呈圆周排列。压缩机轴上

28、固定有端面凸轮，活塞通过连杆与翘板相连。当压缩机工作时，凸轮转动驱动翘板作圆周翘动，通过连杆迫使活塞作往复运动。图3-17所示为翘板式空调压缩机的工作原理。 第3章 汽车自动空调系统 图3-16 斜盘式空调压缩机结构 第3章 汽车自动空调系统 图3-17 翘板式空调压缩机工作原理 第3章 汽车自动空调系统 2) 电磁离合器 电磁离合器的作用是根据需要接通或断开发动机与压缩机之间的动力传递，它是汽车空调控制系统中最重要的部件之一，受温度控制器、空调A/C开关、空调放大器、压力开关等元器件的控制。电磁离合器一般安装在压缩机前端而成为压缩机总成的一部分，主要由电磁线圈、带轮、弹簧片、压力板、引铁、轴

29、承等零部件组成，如图3-18所示。带轮通过带由发动机曲轴前端的带轮驱动；压盘通过弹簧片或橡胶弹簧与压盘轮毂相连接，压盘轮毂则通过一只平键与压缩机前端的伸出轴相连接；电磁线圈固定在带轮内压缩机前端盖上。 第3章 汽车自动空调系统 图3-18 电磁离合器结构 第3章 汽车自动空调系统 3) 冷凝器与蒸发器冷凝器是一种热交换器，其功用是将压缩机排出的高温、高压气态制冷剂的热量吸收并散发到车外，并通过散热器风扇和汽车迎面来风对制冷剂进行强制冷却，使气态制冷剂变为高温、高压的液态制冷剂。汽车用冷凝器有管片式和管带式两种，通常设置在散热器前面，一般采用铝材料制造，结构如图3-19所示。 第3章 汽车自动空

30、调系统 图3-19 冷凝器结构第3章 汽车自动空调系统 蒸发器也是一种热交换器，但蒸发器的作用与冷凝器刚好相反，它将其接触表面空气的热量吸收，形成冷空气，经鼓风机将冷空气吹入车厢，就可实现对车厢内空气的降温和除湿。蒸发器的工作过程为：经膨胀阀节流后的制冷剂湿蒸汽进入蒸发器后，吸收热量而沸腾，并成为饱和蒸汽；鼓风机不断地将热空气送至蒸发器外表面，而将温度较低的冷空气吹入车厢内，使车厢内的温度降低。蒸发器的结构与冷凝器相似，目前采用的蒸发器有管片式、管带式和层叠式三种，图3-20所示为管片式蒸发器的结构示意图。 第3章 汽车自动空调系统 图3-20 管片式蒸发器结构 第3章 汽车自动空调系统 4)

31、 储液干燥器储液干燥器的功用是过滤、除湿、气液分离及临时性地储存一些制冷剂。储液干燥器主要由滤网、干燥剂、储液罐、玻璃观察孔、引出管等部件组成，如图3-21所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-21 储液干燥器结构第3章 汽车自动空调系统 假如制冷剂中含有水分，这些水分便会腐蚀功能部件，还可能在膨胀阀的节流小孔处冻结，堵住节流小孔而使制冷剂通道堵塞；或在蒸发器中冻结，阻碍制冷剂流动。为防止此类故障发生，储液干燥器中放置了干燥剂。由冷凝器流来的液态制冷剂进入储液干燥器，经滤网过滤、干燥剂除湿后，再经引出管流出到膨胀阀。在储液干燥器顶端设有观察窗，以观察制冷剂的流动情况，包括冷剂的量是否足够及制

32、冷剂中是否有水分等。 第3章 汽车自动空调系统 5) 膨胀阀 (1) 节流降压。膨胀阀使从冷凝器来的高温高压液态制冷剂节流降压成为容易蒸发的低温低压雾状物进入蒸发器，即分隔制冷剂的高压侧与低压侧，但制冷工质的液体状态没有改变。(2) 调节流量。由于制冷负荷的改变以及压缩机转速的改变，要求流量作相应调整，以保持车内温度稳定，制冷剂正常工作。膨胀阀起到了自动调节流量适应制冷循环的作用。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 控制流量、防止液击和异常过热发生。膨胀阀膨胀时以感温包作为感温元件控制流量大小，保证蒸发器尾部有一定量的过热度，从而保证蒸发器总容积的有效利用，避免液态制冷剂进入压缩机而造成液击现

33、象；同时，又能将过热度控制在一定范围内，防止异常过热现象的发生。空调系统工作时，制冷剂流经膨胀阀的管口后被节流，使制冷剂由高压变为低压，制冷剂雾化，温度下降，以便于制冷剂在流至蒸发器时吸热膨胀完成制冷。汽车空调系统中使用的膨胀阀有内平衡式、外平衡式等不同的结构形式，如图3-22所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-22 膨胀阀结构 第3章 汽车自动空调系统 6) 压力开关 压力开关也称制冷系统压力继电器，分为高压开关、低压开关和高低压双向复合开关三种。它一般安装在空调制冷系统高压管路上，当制冷系统工作压力异常(过高或过低)时，它便自动切断电磁离合器电路，使压缩机停止运转，或接通冷凝风扇高速挡

34、开关，使冷凝风扇高速运转，从而保护制冷系统不致进一步损坏。第3章 汽车自动空调系统 (1) 高压保护开关用来防止制冷系统压力过高而使压缩机过载及有关器件损坏，一般将其安装在高压管路上或储液干燥器上，分为触点常闭型和触点常开型两种。 触点常闭型的触点串联在电磁离合不敷出器线圈电路中，压力导入口直接或通过毛细管连接在高压管路上，结构如图3-23所示。 触点常开型高压保护开关一般用来控制冷凝器风扇电动机和高速挡电路。当压力超过某规定值时，触点闭合，风扇高速运转，以加强冷凝器的冷却能力。 第3章 汽车自动空调系统 图3-23 高压保护开关 第3章 汽车自动空调系统 (2) 低压保护开关的功用是当制冷系

35、统严重缺少制冷剂时，防止压缩机继续工作。它一般安装在冷凝器与膨胀阀之间的高压管路上或储液干燥器上，其结构与触点常闭型高压保护开关相似，只是触点为常开。当制冷系统高压侧压力高于0.21 MPa时，触点闭合使电磁离合器接合，压缩机工作；当其低于0.21 MPa时，触点断开使电磁离合器分离，压缩机停止工作。(3) 高低压双向复合开关则同时具有高压开关和低压开关的功能。 第3章 汽车自动空调系统 7) 除霜装置当暖空气流经蒸发器散热片并冷却时，空气中的全部水分便会附着在蒸发器散热片上。如散热片的温度降至0或0以下，附着在散热片上的水分便会冷凝结霜，从而使霜冻覆盖在蒸发器的散热片上，阻碍制冷装置达到所希

36、望的制冷效果。因此，必须防止发生这种现象。下面介绍两种常用的防霜装置。(1) 热敏电阻式除霜装置：在这种装置中，蒸发器散热片上装有热敏电阻，来自热敏电阻的信号用于控制温度。当散热片温度下降时，电磁离合器断开，压缩机停止运行。 第3章 汽车自动空调系统 (2) 蒸发器压力调节器(EPR)式除霜装置：这种装置可调节从蒸发器流至压缩机的制冷剂流量，并使蒸发器内的压力保持在196 kPa或196 kPa以上，从而使蒸发器散热片温度不会降至0以下。 当冷却负荷低时，蒸发器内制冷剂的蒸汽压力降低。因此，气门开始关闭，以阻止蒸汽压力降至196 kPa以下，如图3-24所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-

37、24 低冷却负荷时EPR工作情况 第3章 汽车自动空调系统 图3-25 高冷却负荷时EPR的工作情况 当冷却负荷高时，蒸发器内制冷剂的蒸汽压力升高。因此，气门完全打开，在蒸发器内蒸发的制冷剂不经调节就直接抽入压缩机，如图3-25所示。 第3章 汽车自动空调系统 8) 车速控制装置由汽车发动机驱动的空调系统，压缩机工作时要消耗一定的发动机功率(37.5 kW)。当发动机转速较低时(如汽车低速行驶或发动机怠速工作时)，发动机输出功率较小，若接通空调制冷压缩机，发动机则会因负荷突然增加而使其转速大幅度下降，将造成发动机超负荷工作而过热或运转不稳，甚至熄火，空调系统也因压缩机转速过低使制冷量不足。在这

38、种情况下要么断开压缩机的工作，要么提高发动机转速使之输出足够的功率供驱动压缩机之用。一般而言，前者由车速继电器控制，后者则由怠速提升装置来完成。 第3章 汽车自动空调系统 (1) 车速继电器。车速继电器能在发动机转速低于驱动压缩机所要求的最低转速时，自动切断电磁离合器电路，使压缩机停止工作；而在发动机转速升高后自动接通电磁离合器电路，使压缩机恢复运转。图3-26所示即为汽车空调系统车速继电器电路原理。一般情况下，四缸发动机的接通转速为10001100 r/min，断开转速为800900 r/min；六缸发动机的接通转速为800900 r/min，断开转速为600700 r/min。 第3章 汽

39、车自动空调系统 图3-26 车速继电器电路原理 第3章 汽车自动空调系统 (2) 怠速提升装置。怠速提升装置可在发动机处于怠速工况或车速较低的情况下使用空调时，自动提升发动机转速，使发动机输出足够的功率来驱动空调压缩机工作。否则就会因发动机输出功率较小，发动机负荷较大，而导致发动机过热或过载熄火。 怠速提升装置因发动机型号及发动机燃油系统不同而有所差异。 第3章 汽车自动空调系统 在有化油器的发动机中，用真空转换电磁阀(VSV)和执行器迫使节气门开启，并在制冷装置运转时提高怠速转速，如图3-27所示。 在装有电子控制燃油喷射装置(EFI)的发动机中，由于空气被旁通至进气室，因此，真空转换电磁阀

40、(VSV)和膜片运作，使发动机怠速转速提高。 第3章 汽车自动空调系统 图3-27 怠速提升装置结构 第3章 汽车自动空调系统 9) 压缩机带保护装置(仅适用于某些车型) 万一压缩机由于某种原因锁止，该安全装置便会断开电磁离合器及怠速提升真空转换电磁阀，以防止动力转向系统故障。同时，该装置还可使空调开关上的指示灯闪烁，通知驾驶员制冷装置发生了故障。关系框图参见图3-28。 第3章 汽车自动空调系统 图3-28 带保护装置关系框图 第3章 汽车自动空调系统 10) 压缩机双级控制装置 空气混合型空调一般是使压缩机以最大额定功率运转，直至达到蒸发器的结霜极限温度3。这便会在热负荷低时，造成过度制冷

41、现象，并消耗掉大量的发动机功率。压缩机双级控制装置可降低压缩机的利用率。当空调器开关定在“ECON(节能)”位置时，只要蒸发器散热片温度达到10而不到一般的3，压缩机便会停止运转，从而节省了压缩机为达到更低温度通常需要消耗的功率。其工作原理如图3-29所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-29 压缩机双级控制装置 第3章 汽车自动空调系统 11) 电动风扇三级控制装置 使用电动风扇冷却散热器的车辆上(特别是前轮驱动型)，通常两台电动风扇一起使用，一台用于散热器，一台用于空调系统的冷凝器。这两台风扇的冷却效应，根据压力传感器开关信号输出和冷却液温度传感器信号输出分三级控制：零(风扇停止)、低转

42、速和高转速。压力传感器开关检测制冷剂压力，冷却液温度传感器检测制冷剂温度。连接关系见图3-30。 第3章 汽车自动空调系统 图3-30 电动风扇控制电路 第3章 汽车自动空调系统 12) 制冷剂温度开关 一般情况下空调压缩机均装备有制冷剂温度开关，以防止压缩机过热。如压缩机压缩的制冷剂温度超过180，开关就将断开，使压缩机停止工作，基本原理参见图3-31。 第3章 汽车自动空调系统 图3-31 制冷剂温度开关电路 第3章 汽车自动空调系统 13) 磁性阀磁性阀位于储液干燥器与膨胀阀之间，用于双重冷却组件。接通或断开磁性阀，便可断开或闭合制冷剂循环，从而对冷却组件的温度进行调节。其工作原理参见图

43、3-32。 第3章 汽车自动空调系统 图3-32 磁性阀工作电路 第3章 汽车自动空调系统 14) 传感器传感器的作用是进行信号变换。这种变换也包括能量形态的变换，所以又叫转换器。汽车空调系统所用传感器主要有两类，一类是使驾驶员或乘客了解各部分状态的传感器，另一类是用来控制汽车空调运行状态的传感器，如表3-1所示。 第3章 汽车自动空调系统 表表3-1 汽车空调用传感器的种类汽车空调用传感器的种类 第3章 汽车自动空调系统 (1) 温度传感器。温度传感器用来检测车内、外温度、蒸发干燥器的温度以及发动机冷却液的温度，应用较多的是热敏电阻式和绕线电阻式传感器。 图3-33所示为车内温度传感器。它吸

44、入车内空气，以便测出驾驶室或车室内的气温。 第3章 汽车自动空调系统 图3-33 车内温度传感器 第3章 汽车自动空调系统 图3-34所示为车外温度传感器。它被包在一个具有导热特性的塑料罩内，避免受温度突然变化的影响，以保证测量结果为真实的车外温度。 第3章 汽车自动空调系统 图3-34 车外温度传感器 第3章 汽车自动空调系统 图3-35所示为蒸发器温度传感器，它安放在空气出口处，用以测量通过蒸发器的冷空气的温度。有的空调采用两个蒸发器温度传感器，一个用于空调控制(如图(a)所示)，另一个用于除霜(如图(b)所示)。 第3章 汽车自动空调系统 图3-35 蒸发器温度传感器 第3章 汽车自动空

45、调系统 图3-36所示为发动机冷却液温度传感器，它安放在发动机冷却水出口处，用以测量冷却液出口处的温度。 图3-36 发动机冷却液温度传感器 第3章 汽车自动空调系统 (2) 太阳辐射传感器。图3-37所示为太阳辐射传感器，它安放在太阳辐射之下的仪表板的上侧，用以测量太阳辐射量及其变化。太阳辐射传感器通常采用不受环境温度影响的光敏二极管，把太阳的辐射转化为电流的变化，并进行检测，把检测到的太阳辐射变化信息送至微机，以便计算太阳辐射所引起的温度变化，从而发出指令调节出风口温度与风量，修正太阳辐射引起的变化。 第3章 汽车自动空调系统 图3-37 太阳辐射传感器 第3章 汽车自动空调系统 (3)

46、湿度传感器。图3-38所示为湿度传感器，它用于对车内相对湿度进行检测。湿度传感器利用其上装有的多孔烧结体表面对水分的吸附作用来工作。当烧结体上吸附了水分子时，电阻值发生变化，从而检测出湿度的变化。在传感器的感湿部位周围有电热丝，当感湿部位污浊时，可通过加热进行去污。 第3章 汽车自动空调系统 图3-38 湿度传感器 第3章 汽车自动空调系统 图3-39所示为结露传感器，它用于接近结露的高湿度区域，可用来检测车窗玻璃的结露状态，从而驱动汽车空调以除霜方式工作，保证驾驶员和乘员有良好的视野。在高湿度情况下，它把湿度的变化转换成电阻值的变化，并进行测定。 第3章 汽车自动空调系统 图3-39 结露传

47、感器 第3章 汽车自动空调系统 2. 空调系统的基本工作原理及分类空调系统的基本工作原理及分类1) 基本工作原理制冷系统工作时，制冷剂以不同的状态在密闭系统内循环流动，每一循环包括四个基本过程。(1) 压缩过程。压缩机吸入蒸发器出口处的低温(0)、低压(0.147 MPa)的制冷剂气体，将其压缩成高温(7080)、高压(1.471 MPa)的气体排出压缩机。(2) 冷凝放热过程。高温、高压的过热制冷剂气体进入冷凝器，压力和温度降低。当气体的温度降至4050时，制冷剂气体变成液体，并放出大量热量。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 节流膨胀过程。温度和压力较高的制冷剂液体通过膨胀阀后体积变大，压

48、力和温度急剧下降，以雾状(细小液滴)排出膨胀装置。(4) 蒸发吸热过程。雾状制冷剂进入蒸发器，此时制冷剂的沸点远低于蒸发器内温度，因此制冷剂液体蒸发成气体。在蒸发过程中大量吸收周围的热量，而后低温、低压的制冷剂蒸汽又进入压缩机。图3-40所示为压缩机连续运转的蒸发器压力控制空调系统，图3-41所示为压缩机不断运转、停止的循环离合器空调系统。 第3章 汽车自动空调系统 图3-40 蒸发器压力控制空调系统 第3章 汽车自动空调系统 图3-41 循环离合器空调系统 第3章 汽车自动空调系统 2) 空调系统的分类 汽车空调系统分为两类：一类是循环离合器系统；另一类是蒸发器压力控制系统。(1) 循环离合

49、器系统，分为膨胀阀和孔管两种形式。 膨胀阀系统。该系统采用膨胀阀作为节流装置，基本结构如图3-42所示。膨胀阀只能控制过热，不能保证蒸发器不结冰，因此要装恒温开关。恒温开关装在蒸发器内，用于控制压缩机开、关。 第3章 汽车自动空调系统 图3-42 采用膨胀阀的循环离合器空调系统 第3章 汽车自动空调系统 孔管系统。该系统常用恒温开关控制，如图3-43所示。蒸发器温度上升，恒温开关触点闭合，从而接通压缩机电磁离合器至蓄电池的电路，压缩机运转，开始制冷；蒸发器温度下降到一定值时，恒温开关触点断开，切断压缩机离合器电路，停止制冷。孔管系统也可用压力开关控制，如图3-44所示。制冷剂的饱和温度和压力有

50、一定的对应关系，控制蒸发器压力就是控制蒸发器温度。压力开关内有一膜片和触点相连，作用于膜片上的压力低到一定值时，触点断开，切断压缩机离合器电路，压缩机停止制冷；当作用于膜片上的压力高到一定值时，触点闭合，接通压缩机离合器电路，压缩机开始运转。 第3章 汽车自动空调系统 图3-43 采用恒温开关的孔管系统 第3章 汽车自动空调系统 图3-44 采用压力开关的孔管系统 第3章 汽车自动空调系统 (2) 蒸发器压力控制系统，分为使用吸气节流阀或先导阀操纵的绝对压力阀系统和使用阀罐的系统两种。 使用吸气节流阀(STV)或先导阀操纵的绝对压力阀(POA)系统，如图3-45所示。膨胀阀用于节流降压，储液干

51、燥管安装在高压侧，STV或POA阀安装在低压侧。若低压侧装有STV或POA阀，即为蒸发器压力控制空调系统；若低压侧装有储液干燥管，且用恒温开关或压力开关控制蒸发器温度，则为循环离合器系统。 第3章 汽车自动空调系统 图3-45 采用STV的蒸发器压力控制系统 第3章 汽车自动空调系统 采用阀罐(VIR)的蒸发器压力控制空调系统，如图3-46所示。该系统将膨胀阀和POA都集中装在储液干燥管的上部，采用4根外接软管，分别接来自不同装置的制冷剂。 第3章 汽车自动空调系统 图3-46 采用VIR的蒸发器压力控制系统 第3章 汽车自动空调系统 3. 制冷剂制冷剂 在制冷系统的蒸发器内蒸发并从被冷却物体

52、中吸取热量而汽化，然后在冷凝器内将热量传递给周围的介质(水或空气)而本身液化的工作物质叫工质，又称为制冷剂。国际上通常用字母“R”及后面的一组数字作为缩写符号表示制冷剂，如R12、R134a等。但近年来为了识别制冷剂中是否含有破坏大气臭氧层的物质，而改用元素符号加数字来表示制冷剂，如CFC-12(R12)、HFC-134a(R134a)。 第3章 汽车自动空调系统 制冷剂R12(CFC-12)，学名为二氟二氯甲烷，早期的汽车空调基本上都以R12为制冷剂。但因其分子中含有氯离子，当其被排放并升入大气同温层后，在太阳光的强烈照射下会分离出氯原子，氯原子与臭氧发生化学反应，从而破坏大气臭氧层。臭氧层

53、的主要作用是吸收来自太阳的紫外线，而其一旦变薄或被彻底破坏，则紫外线将直射地面，给地球生物造成巨大的伤害。因此，1987年在联合国协调下各国签署了“蒙特利尔议定书”，限制并最终停止使用R12等具有对大气臭氧层有破坏性的制冷剂。基于此原因，从1990年起R12逐步被新型环保制冷剂R134a所替代。 第3章 汽车自动空调系统 制冷剂R134a(HFC-134a)，学名为四氟乙烷，其分子中不含氯离子，对大气臭氧层无破坏作用，且热力性质与R12接近，是公认的汽车空调首选替代工质。1) R134a的基本性质(1)R134a无色、无味、不然烧；不爆炸、基本无毒性、化学性质稳定。(2) 不破坏大气臭氧层、大

54、气寿命短、温室效应影响小。(3) 分子直径比R12略小，易通过橡胶向外泄漏，也较容易被分子筛吸收。(4) 黏度较低，流动阻力小。第3章 汽车自动空调系统 (5) 吸水性和水溶解性比R12高。(6) 与矿物油不相容，与氟橡胶不相容。(7) 饱和蒸汽压与R12接近，在18左右两者具有相同的饱和压力值；在低于18的温度范围内，R134a的饱和压力值比R12略低；在高于18的温度范围内，R134a的饱和压力值比R12略高。(8) 蒸发潜热高，比定压热容大，具有较好的制冷能力。(9) 质量流量小，R134a的制冷系数与R12相当或略小。第3章 汽车自动空调系统 2) R134a与冷冻润滑油的相容性R13

55、4a分子中不含氯离子，而含有两个氢离子，它与矿物质冷冻润滑油几乎不相容，因而从制冷压缩机排出的冷冻润滑油将滞留在热交换器和软管中而不能回到压缩机中。压缩机润滑不良，会造成轴承及其他摩擦副烧损。因此，R134a制冷系统需选用润滑性及相容性更好的聚烃基L-醇合成油(PAG)或聚酯油(ESTER)。 第3章 汽车自动空调系统 3) R134a与金属的相容性R134a与钢、铝是相容的，而对铜则会产生镀铜现象，即铜分子转换到钢铁材料表面，使运动部件间隙减小，轴承发卡，最终导致压缩机卡死。镀铜现象限制了铜在汽车空调系统中的应用。因此，R134a汽车空调系统各部件多以钢、铝材料为主，如全铝蒸发器、全铝冷凝器

56、等。 第3章 汽车自动空调系统 4) R134a与塑料、橡胶的相容性由于R134a分子内没有增加溶解性的氯离子，不会使塑料高度膨胀，除了聚苯乙烯外，R134a对其他塑料基本没有影响。而R134a与现在常用的橡胶材料不相容，特别是对氟橡胶。R134a空调系统一般采用与之相容性好的丁腈橡胶(HNBR)、三聚乙丙烯橡胶(EP-DM)及尼龙等做密封材料。此外，R134a空调系统采用了比R12系统更厚的O形密封圈，以增强其密封性能。 第3章 汽车自动空调系统 5) R134a与干燥剂的相容性R12空调系统一般采用4A-XH5型分子筛。而R134a的分子直径小于R12，若延用4A型分子筛，其分子比较容易被

57、吸收。被吸收的R134a分子会被4A型分子筛的化学组成成分催化分解，且由于R134a吸水性强，导致分子筛吸水过多，机械强度下降。因此，4A-XH5型分子筛不适用于R134a空调系统，而两种新型分子筛XH7、XH9则比较适合该系统。 第3章 汽车自动空调系统 6) R134a在软管中的渗透性空调系统的各个总成之间常用软管连接。由于R134a的分子较小，而对橡胶和塑料的溶胀性则比较大，因此R134a分子的穿透性较强，使用时应注意及时补充制冷剂。 第3章 汽车自动空调系统 4. 冷冻润滑油冷冻润滑油1) 冷冻润滑油的作用(1) 润滑。冷冻润滑油可减少压缩机运动部件的摩擦和磨损，延长机组的使用寿命。(

58、2) 冷却。冷冻润滑油在制冷压缩机及制冷系统内不断循环，及时带走压缩机工作时产生的热量，使机械保持较低的温度，从而提高压缩效率和使用可靠性。第3章 汽车自动空调系统 (3) 密封。冷冻润滑油在各轴承及汽缸与活塞间形成油封，防止制冷剂泄漏，也可在管接头的结合面涂上冷冻润滑油，以提高管接头处的密封性。 (4) 降低压缩机噪声。冷冻润滑油不断冲洗摩擦表面，带走磨屑，减少磨损，降低压缩机工作噪声。 第3章 汽车自动空调系统 2) 对冷冻润滑油的性能要求 (1) 与制冷剂要互溶。在汽车空调系统中，制冷剂与润滑油是混合在一起的。当制冷剂在系统管路中流动时，润滑油是随之流动的，这就要求冷冻润滑油与制冷剂是完

59、全互溶的。否则，冷冻润滑油会从冷凝器的液态制冷剂中分离出来形成油塞，阻碍制冷剂流动，并在通过节流孔进入蒸发器时造成爆溅，增加噪声。分离出的冷冻润滑油部分或大部分无法返回压缩机，由此易造成压缩机磨损加剧，甚至损坏。 (2) 要有良好的低温流动性。若低温流动性差，则冷冻润滑油会沉积在蒸发器内影响制冷能力，或凝结在压缩机底部，失去润滑作用而造成运动部件损坏。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 要有适当的黏度。黏度越大压缩机克服阻力而消耗的功越多，需要的启动力矩也越大，压缩机相对启动困难，正常工作时还会产生更多的气泡。黏度过小时，则使压缩机轴承不能建立所需的油膜。此外，温度升高或降低时，其黏度也将随之

60、变小或增大。制冷剂的存在也会导致冷冻润滑油变稀。因此，冷冻润滑油的黏度要依据情况适当选择。 第3章 汽车自动空调系统 (4) 要有良好的化学稳定性和抗氧化安定性。汽车空调系统的高压侧，有时温度会高达130，这就要求冷冻润滑油在高温下不氧化、不分解、不结胶、不积炭，即要有良好的热稳定性，对其他材料(如金属、橡胶、干燥剂等)不产生不良的化学作用。 (5) 吸水性要小。若冷冻润滑油中的水分过多，则会在膨胀节流口处结冰，造成冰堵，影响制冷剂的流动及制冷效果。同时，冷冻润滑油中的水分还会促发镀铜现象及某些材料的腐蚀、变质。 第3章 汽车自动空调系统 (6) 具有良好的电气绝缘性能。这是全封闭压缩机使用的

61、冷冻润滑油所需的重要性能，一般纯粹的冷冻润滑油绝缘性能是良好的，但当油中含水分、灰尘等杂质时，其绝缘性能就会下降，使用中应注意预防。 第3章 汽车自动空调系统 3) 冷冻润滑油的种类及选择 (1) 种类。国产冷冻润滑油的牌号有四种，即13号、18号、25号、30号。牌号越大，其黏度也越大。进口润滑油一般有SUNISO、 3GS、4GS、5GS等牌号。 (2) 选择。选择冷冻润滑油时，要充分考虑空调压缩机内部润滑油的工作状态，如吸排气温度等。根据冷冻润滑油的特性，在实际选用时，应以低温性能为主来选择，但也要适当考虑对热稳定性的影响。汽车空调制冷系统一般选择国产的18号、25号冷冻润滑油，或进口的

62、SUNISO、5GS冷冻润滑油。 第3章 汽车自动空调系统 4) 冷冻润滑油使用注意事项 (1) 不同牌号的润滑油不能混用，否则会变质。 (2) 不允许向系统添加过量的冷冻润滑油，否则会影响汽车空调制冷系统的制冷量。 (3) 不能使用变质浑浊的冷冻润滑油，否则会影响压缩机的正常运转。 (4) 冷冻润滑油易吸水，加注操作后应马上将封盖拧紧。 (5) 在加注制冷剂时，应先加冷冻润滑油，然后再加注制冷剂。 (6) 在排放制冷剂时要缓慢进行，以免冷冻润滑油和制冷剂一起喷出。 (7) 更换制冷系统部件时，应适当补充一定量的冷冻润滑油。 第3章 汽车自动空调系统 5) 冷冻润滑油质量检查冷冻润滑油的质量，

63、可以通过化学和物理分析，化验出质量好坏。在使用过程中，还可从外观的颜色、气味直观地判断出质量好坏。常用的检验方法有滴纸法和对比法。 (1) 滴纸法：将待查的冷冻润滑油取出一滴，滴在一张干净的白纸上，片刻后观察油滴的颜色，若其颜色很浅，且分布均匀，则表明油内无杂质，可以使用。 第3章 汽车自动空调系统 (2) 对比法：取干净标准的冷冻润滑油放入试管内作为标准油，再把需待查的冷冻润滑油取出，也放入同样大小的另一只试管内进行比较，若被检查冷冻润滑油的颜色为浅黄色或橘黄色，则还可使用；若已变为红褐色的浑浊液，则不能继续使用。 上述两种方法可观察到冷冻润滑油中是否混入了较多的水分和杂质，但不能确切地掌握

64、冷冻润滑油变质的程度和原因。因此，要准确判断冷冻润滑油的质量，必须对它进行定性和定量分析，定期抽样化验分析。 第3章 汽车自动空调系统 6) 与R134a相容的冷冻润滑油目前应用的冷冻润滑油主要有聚烃基乙二醇(PAG)和聚酯油(ESTER)两类。 (1) 聚烃基乙二醇(PAG)冷冻润滑油。PAG冷冻润滑油与R134a不能完全互溶，低黏度时互溶性较好，高黏度时互溶性降低。PAG在高温的情况下可分解成水、酸、一氧化碳和二氧化碳，有可能造成压缩机镀铜现象。PAG与有些弹性材料不相溶，吸水性也很强，其饱和吸水量超过10。因此，实际应用的PAG润滑油都经过了改性处理。 第3章 汽车自动空调系统 (2)

65、聚酯类冷冻润滑油(ESTER)。聚酯类冷冻润滑油是一种合成多元酸酯，由多元醇酯基础油和添加剂配制而成，主要成分是己戊四醇、三甲基丙酮和各种直链或支链型酯酸。聚酯类冷冻润滑油与R134a相溶性好，不会出现低温沉积现象。由于在聚酯类冷冻润滑油中加入了添加剂，故其耐磨性能良好。 第3章 汽车自动空调系统 3.3.3 通风装置通风装置1. 汽车空调通风系统汽车空调通风系统 通常利用空调装置的外循环设施，根据需要开闭进风口，进风口处设置风门，通过真空控制风门开度和位置进行进风模式和进风量的调节。现代轿车常采用两种类型的通风形式，即自然通风和强制通风。 第3章 汽车自动空调系统 (1) 自然通风装置。利用

66、车辆运动所产生的空气压力，使外部空气进入车内的装置称为自然通风装置。车辆行驶时，空气气流与车身接触部位不同，将产生不同的压力值。进气口安装在产生正压力的部位，排气口安装在产生负压力的部位，就会形成无需动力推进的空气流动。(2) 强制通风装置。在强制通风装置中，用电风扇或类似装置迫使空气流流入车辆内部。进气口和排气口的安装位置，与自然通风装置相同。强制通风装置一般与暖风装置或冷气装置一起使用。汽车空调系统风道设置情况及空气调节过程如图3-47所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-47 汽车空调系统的风道设置情况及空气调节过程 第3章 汽车自动空调系统 2. 空气净化装置空气净化装置 为了保持车

67、内空气洁净新鲜，除了通风换气以外，还需采用净化装置，以除去车内粉尘和有害气体以及异味。空气净化装置按净化原理分为静电式、过滤式、对冲黏附式、吸附式、吸收式等。现代汽车常采用的是静电式和过滤式。静电式空气净化装置为静电除尘，可使用在任何类型的汽车上；而过滤式空气净化装置因体积较大，一般只适用于豪华大客车。 第3章 汽车自动空调系统 3.4 汽车自动空调系统的故障诊断与维修汽车自动空调系统的故障诊断与维修 3.4.1 通过视、听进行故障诊断通过视、听进行故障诊断 检测空调系统故障可通过视、听等最简单的方法进行如下项目的检查分析。1) 传动带是否松弛 如果传动皮带太松就会打滑，加速其磨损。 第3章

68、汽车自动空调系统 2) 制冷装置的连接接缝是否有油污 在连接处或接缝处有油污，表明该处有制冷剂泄漏。这是由于制冷剂气体从制冷回路中漏出时，与其混合的压缩机机油一起漏出，并在漏出部分形成油污。如发现这类油污，应重新紧固或更换有关零件，制止气体外漏。有衬垫的压缩机接缝及管道连接处，都是最容易发现油污的部位，因此务必检查这些部位。 第3章 汽车自动空调系统 3) 压缩机工作时是否能听到噪声检查压缩机安装配螺栓及支架安装螺栓。4) 压缩机内部是否有噪声传出噪声可能是由于损坏的内部零件造成的。5) 冷凝器散热片是否被尘土覆盖 如果冷凝器散热片被尘土覆盖，冷凝器的效率就会大大降低。由于这会降低空调器总的冷

69、却效果，因此要洗去空调器上的所有尘土。 第3章 汽车自动空调系统 6) 鼓风机工作时是否有噪声传出 使鼓风机在“LO(低)、MED(中)、HI(高)”三种速度下运转。如发出不正常的噪声或电动机运转不良，则应更换鼓风机电动机。异物进入鼓风机，也有可能产生噪声，电动机安装不正确也会造成运转不良。因此，在更换鼓风机电动机之前，一定要对这些部件进行全面检查。 第3章 汽车自动空调系统 7) 通过视液窗观测制冷剂液量 如在视液窗玻璃处看到大量泡沫，表明制冷剂不足，这时应将制冷剂加至适当液位，并按上述步骤检查有无油污，确认无制冷剂泄漏。如果向冷凝器泼水使其冷却，在观察窗处仍见不到泡沫，则证明制冷剂过量，应

70、排出部分制冷剂，使其降至正常液量。 第3章 汽车自动空调系统 3.4.2 用歧管仪表进行故障诊断用歧管仪表进行故障诊断用歧管仪表进行故障诊断的方法就是利用成套歧管仪表查找故障位置。首先，关紧歧管仪表的高压端和低压端仪表开关，然后将制冷剂注入软管(红色和蓝色)连接在压缩机相应的维修阀上。务必要用制冷装置中的制冷剂压力，在歧管仪表的歧管连接处，排出注入软管中的空气。歧管仪表读数时，需满足下述条件：(1) 进风口处温度为3035。(2) 发动机以1500 r/min转速运转。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 鼓风机转速控制开关设定在高位。(4) 温度控制设定在冷气最大的位置(MAX COOL)。(

71、5) 控制旋钮应设定在“RECIR CULATE(再循环)”位置。(6) 由于环境温度的变化及品牌不同，仪表的示值也会有所不同。 第3章 汽车自动空调系统 1. 正常情况正常情况经检测，当空调制冷系统无故障时，歧管压力仪表显示如图3-48所示，示值见表3-2。 第3章 汽车自动空调系统 图3-48 歧管压力仪表显示正常 第3章 汽车自动空调系统 表表3-2 空调系统歧管压力表高低端压力值空调系统歧管压力表高低端压力值 MPa 第3章 汽车自动空调系统 2. 制冷装置中有水分制冷装置中有水分如果制冷装置中有水分，就会出现间歇性的制冷，最后不能再制冷。此时歧管压力表显示情况如图3-49所示，故障原

72、因及排除方法见表3-3。 第3章 汽车自动空调系统 图3-49 检查制冷装置中有水分 第3章 汽车自动空调系统 表表3-3 制冷装置中有水分的检查与排除制冷装置中有水分的检查与排除 第3章 汽车自动空调系统 3. 制冷剂不足制冷剂不足当空调制冷系统出现不充分制冷，一般多为制冷剂不足或泄漏造成的。此时歧管压力表显示情况如图3-50所示，故障原因及排除方法见表3-4。 第3章 汽车自动空调系统 图3-50 检查制冷剂不足 第3章 汽车自动空调系统 表表3-4 制冷剂不足的检查与排除制冷剂不足的检查与排除 第3章 汽车自动空调系统 4. 制冷剂循环不良制冷剂循环不良当空调系统出现制冷剂循环不良时，歧

73、管压力表显示情况如图3-51所示，故障原因及排除方法见表3-5。 第3章 汽车自动空调系统 图3-51 检查制冷剂循环不良 第3章 汽车自动空调系统 表表3-5 制冷剂循环不良的检查与排除制冷剂循环不良的检查与排除 第3章 汽车自动空调系统 5. 制冷剂不循环制冷剂不循环当空调系统出现制冷剂不循环时，歧管压力表显示情况如图3-52所示，故障原因及排除方法见表3-6。 第3章 汽车自动空调系统 图3-52 检查制冷剂不循环 第3章 汽车自动空调系统 表表3-6 制冷剂不循环的检查与排除制冷剂不循环的检查与排除 第3章 汽车自动空调系统 6. 制冷剂充入过量或冷凝器冷却不足制冷剂充入过量或冷凝器冷

74、却不足根据歧管压力表读数的变化，检查制冷剂加注和冷凝器的制冷，具体情况如图3-53和表3-7所示。 图3-53 制冷剂充入过量或冷凝器制冷不足的检查 第3章 汽车自动空调系统 表表3-7 制冷剂充入过量或冷凝器制冷不足的检查与排除制冷剂充入过量或冷凝器制冷不足的检查与排除 第3章 汽车自动空调系统 7. 制冷装置中有空气制冷装置中有空气打开空调装置后，在没有抽真空情况下就加注制冷剂，制冷装置中就会有空气存在。此时歧管压力表显示情况如图3-54所示，故障原因及排除方法见表3-8。 第3章 汽车自动空调系统 图图3-54 检查制冷装置中的空气检查制冷装置中的空气 第3章 汽车自动空调系统 表表3-

75、8 制冷装置中有空气的检查与排除制冷装置中有空气的检查与排除 第3章 汽车自动空调系统 8. 膨胀阀安装不当或热敏管故障膨胀阀安装不当或热敏管故障空调制冷系统中混有空气会出现制冷不良，而膨胀阀故障或热敏管安装不当也可导致制冷不良现象。此时，歧管压力表显示情况如图3-55所示，故障原因及排除方法见表3-9。 第3章 汽车自动空调系统 图图3-55 膨胀阀安装不当或热敏管故障检查膨胀阀安装不当或热敏管故障检查 第3章 汽车自动空调系统 表表3-9 膨胀阀安装不当或热敏管故障的检查与排除膨胀阀安装不当或热敏管故障的检查与排除 第3章 汽车自动空调系统 9. 压缩机压缩故障压缩机压缩故障若出现空调压缩

76、机压缩故障，歧管压力表显示如图3-56所示，故障原因及排除方法见表3-10。 图图3-56 压缩机压缩故障检查压缩机压缩故障检查 第3章 汽车自动空调系统 表表3-10 压缩机压缩故障的检查与排除压缩机压缩故障的检查与排除 第3章 汽车自动空调系统 3.4.3 汽车自动空调系统的维修汽车自动空调系统的维修1. 常用维修工具及其使用方法常用维修工具及其使用方法 汽车空调维修及安装的常用工具有歧管压力计、检漏仪、制冷剂注入阀、真空泵以及其他专用工具等。考虑到汽车空调释放的R12对大气臭氧层有破坏作用，释放的R134a会造成温室效应，需要对维修中排出的制冷剂进行回收利用。因此，还需使用到制冷剂回收设

77、备。 至少在2010年以前，R12与R134a两种制冷剂将共同存在于汽车空调领域中，R12与R134a两种制冷剂及其润滑油在性质上有许多不同，且不能互溶。因此，这两种制冷系统在进行维修、安装、检测、加注等操作中使用的工具是不能混用的，必须要分开专用。 第3章 汽车自动空调系统 1) 歧管压力计歧管压力计也称歧管压力表，是维修汽车空调制冷系统必不可少的重要工具，它与制冷系统相接可进行抽真空、加注制冷剂及诊断制冷系统故障等操作，其结构如图3-57所示。 第3章 汽车自动空调系统 图图3-57 歧管压力计结构歧管压力计结构 第3章 汽车自动空调系统 歧管压力计有两个压力表，一个压力表用于检测制冷系统

78、高压侧的压力，另一个压力表用于检测低压侧的压力。低压侧压力表测量范围从0开始，量程不小于0.42 MPa，高压侧压力表测量的范围也从0开始，量程不小于2.11 MPa。此外，低压侧压力表还可用于测量真空度，真空度读数范围为00.101 MPa。歧管压力计的具体操作步骤如下： (1) 当手动低压阀开启、手动高压阀关闭时，低压管路与中间管路、低压表相通，此时可从低压侧加注制冷剂或排放制冷剂，并同时检测高、低压侧的压力。 第3章 汽车自动空调系统 (2) 当手动低压阀关闭、手动高压阀开启时，高压管路与中间管路、高压表相通，这时可从高压侧加注制冷剂，并同时检测高、低压侧的压力。(3) 当手动高、低压阀

79、均关闭时，可检测高、低压侧的压力。 (4) 当手动高、低压阀均开启时，可加注制冷剂、抽真空，并检测高、低压侧的压力。 第3章 汽车自动空调系统 2) 检漏设备 拆装或检修汽车空调制冷系统管道，更换零部件之后，需在检修及拆装部位进行制冷剂的泄漏检查。一般采用卤素检漏灯和电子检漏仪两种设备，其中电子检漏仪较为常用。 (1) 卤素检漏灯。卤素检漏灯的结构如图3-58所示，它是一种丙烷(或酒精)气体燃烧喷灯，利用制冷剂气体进入安装在喷灯的吸入管内，会使喷灯的火焰颜色改变这一特性来判断系统的泄漏部位和泄漏程度。 第3章 汽车自动空调系统 图3-58 卤素检漏灯结构 第3章 汽车自动空调系统 当喷灯的吸入

80、管从系统泄漏处吸入制冷剂时，火焰颜色会发生变化。泄漏量少时，火焰呈浅绿色；泄漏量较多时，火焰呈浅蓝色；泄漏量很多时，火焰呈紫色。卤素检漏灯的操作如下： 向检漏本体和检漏灯上加液态丙烷或无水酒精。 将点燃的火柴插入检漏灯点火孔内，再按逆时针方向慢慢旋转调节把手，让丙烷气体溢出，遇火就能点燃。 第3章 汽车自动空调系统 将燃烧的火焰调节到尽量小，火焰越小，对制冷剂泄漏反应越灵敏。 把吸入管末端靠近各个有可能泄漏的部位。 细心观察火焰的颜色，判断出制冷系统泄漏的部位和泄漏程度。 第3章 汽车自动空调系统 (2) 电子检漏仪。电子检漏仪的结构如图3-59所示，在圆筒状白金阳极里设有加热器，并可加热到8

81、00左右，在阳极外侧装有阴极，在阳极和阴极之间加有12 V直流电压。为使气体在电极间流动，设有吸气孔和小风扇，当有卤素元素的阳离子出现时，就会产生几个微安的电流，由直流放大器放大，使电流计指针摆动或使音程振荡器发出不同的声响，以示系统制冷剂泄漏程度。第3章 汽车自动空调系统 图3-59 电子检漏仪结构 第3章 汽车自动空调系统 电子检测仪的操作步骤如下： 将检漏仪电源接上，并预热10 min左右。 将开关拨至校核挡，确认指示灯和警铃工作正常。 将仪器调到所要求的灵敏度范围。 将开关拨到检测挡，将探头放到被检测部位，如果有超过灵敏度范围的泄漏量，则警铃会发出声响。一旦查出泄漏部位，探头应立即离开

82、此部位，以免缩短仪器寿命。 第3章 汽车自动空调系统 如果制冷系统有大量泄漏或刚经过维修，周围空间存在大量制冷剂气体，则应先吹净空气再进行检查，否则无法检测到确切的泄漏部位。R12电子检漏仪的原理如图3-60所示，它由一对电极组成，阳极由白金做成，白金被加热器加热带正电，在它附近放一带负电的阴极。若放在空气中，就会有阳离子射到阴极并产生电流。如果有制冷剂气体流过，回路中的电流就明显增大，根据此信号即可检测出制冷系统的泄漏情况。 第3章 汽车自动空调系统 一般检测R12泄漏的电子检测仪不能检测R134a的泄漏情况，检测R134a的泄漏情况要用一种专门的检漏仪，如MHD5000型R134a电子检漏

83、仪，或使用标明可检测R12和R134a的两用电子检漏仪，如LHD4000型电子检漏仪，常用的电子检漏仪有手握式和箱式两种。 第3章 汽车自动空调系统 图3-60 电子检漏仪工作原理 第3章 汽车自动空调系统 3) 专用成套维修工具成套维修工具是把汽车制冷系统维修时需要的专用工具组装在一个工具箱内，如图3-61所示。汽车空调专用成套维修工具由歧管压力计、漏气检测仪、制冷剂管固定架、制冷剂管割刀、备用储气瓶、扩孔工具、检测阀板、注入软管衬垫、检修衬垫等构成。 第3章 汽车自动空调系统 图3-61 汽车空调系统专用成套维修工具 第3章 汽车自动空调系统 4) 真空泵 真空泵用于制冷系统抽真空，排除系

84、统内的空气和水分。因为安装、检修空调制冷系统时，会有一定量的空气进入制冷系统，空气中含有的水蒸气会使制冷系统的膨胀阀冰堵、冷凝压力升高、系统零部件发生腐蚀，所以，在加注新制冷剂之前，必须对制冷系统抽真空。抽真空并不能将水抽出系统，而是产生真空后降低了水的沸点，水在较低温度下沸腾，以蒸汽的形式从系统中被抽出。 第3章 汽车自动空调系统 叶片式真空泵的结构如图3-62所示，主要由转子、定子、叶片及排气阀等零部件组成。工作时由于在离心力和弹簧的弹力作用下，叶片紧贴在定子的缸壁上，并将其分隔成吸气腔和压缩腔。转子旋转时吸气腔容积逐渐扩大，腔内压力下降，从而吸入气体，压缩腔容积逐渐减小，压力升高，气体从

85、排气阀排到空气中去。经过不断循环，便可以把容器内的空气抽出，从而达到真空的目的。这种真空泵的排气速度为50300 L/min，真空度在0.133 Pa左右。 第3章 汽车自动空调系统 图3-62 叶片式真空泵结构 第3章 汽车自动空调系统 5) 真空泵适配器 安装真空泵适配器后，该真空泵既能用于R134a空调系统，也可用于R12空调系统。如图3-63所示，真空泵适配器有两个接口，一个适用于R134a系统，另一个适用于R12系统。每个接口与相应的歧管压力计接口相连，为安全运行，真空泵适配器内还装有磁性阀。真空泵适配器连接如图3-64所示，其操作方法如下：(1) 将注入软管与正确接口连接。(2)

86、用塞盖塞住另一接口。(3) 排空空调系统，将歧管仪表的高低阀都关闭。(4) 关掉真空泵。 第3章 汽车自动空调系统 排空制冷回路后，当真空泵停止时，因为软管内是真空，来自真空泵的机油就会流回仪表软管。如在这种状态注入制冷剂，留在软管中的真空泵机油就会流入制冷管路。因此，真空泵适配器要有一个磁性阀，以防止来自真空泵的机油回流。磁性阀的工作情况如下。 (1) 当真空泵的开关接通，适配器的磁性阀就关闭，使制冷管路中产生真空。(2) 当制冷管路排空后，真空泵开关断开，磁性阀就打开，使空气进入仪表软管和真空泵。 第3章 汽车自动空调系统 图3-63 真空泵适配器结构 第3章 汽车自动空调系统 图3-64

87、 真空泵适配器的连接 第3章 汽车自动空调系统 6) 制冷剂注入阀为便于维修汽车空调和随车携带，制冷剂厂商制造了一种小罐制冷剂(一般为400 g左右)，但要将它注入到汽车空调制冷系统中去则需要有注入阀配套开罐。图3-65所示即为制冷剂注入阀，制冷剂罐内装有制冷剂，接头用软管与歧管压力计的中间接头相连，其操作方法如下：(1) 按逆时针方向旋转注入阀手柄，直到阀针退回为止。(2) 将注入阀装到制冷剂罐上，逆时针方向旋转板状螺母直到最高位置，然后将制冷剂注入阀顺时针拧动，直到注入阀嵌入制冷剂密封塞。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 将板状螺母按顺时针方向旋转到底，再将歧管压力计上的中间软管固定到注

88、入阀的接头上。(4) 拧紧板状螺母。(5) 按顺时针方向旋转手柄，使阀针刺穿密封塞。 (6) 若要充注制冷剂，则逆时针方向旋转手柄，使阀针抬起，同时打开歧管压力计上的手动阀。(7) 若要停止加注制冷剂，则顺时针方向旋转手柄，使阀针再次进入密封塞，起到密封作用，并同时关闭歧管压力计上的手动阀。 第3章 汽车自动空调系统 图3-65 制冷剂注入阀结构 第3章 汽车自动空调系统 7) 检修阀检修阀是一个三通阀，用于对汽车空调系统抽真空、检测系统压力以及加注制冷剂，其结构如图3-66所示。阀上有四个通道接口，通道4接压力表，通道5接旁路电磁阀，通道6接制冷系统管道，通道7接压缩机。 第3章 汽车自动空

89、调系统 图3-66 检修阀结构 第3章 汽车自动空调系统 高、低压检修阀均有三个位置，即后座、中座和前座，图3-67所示为检修阀的工作位置，其阀杆可利用棘轮扳手转动，使该阀可处于下列三种位置中的任何一种位置。 (1) 后座位置，也叫正常位置，如图3-67(a)所示，逆时针方向旋转阀杆至极限位置，阀便置于后座位置。此时制冷剂可进、出压缩机，但到不了压力表。制冷系统正常工作时，压缩机上的两个检修阀处于此位置。 第3章 汽车自动空调系统 图3-67 检修阀工作位置 第3章 汽车自动空调系统 (2) 中座位置，如图3-67(b)所示，制冷剂可在整个系统内流通，压缩机内制冷剂既可进入管路系统，又可进入压

90、力表口，以便检测系统压力。 (3) 前座位置，如图3-67(c)所示，顺时针方向转动阀杆至阀的极限位置，阀便置于前座位置。此时系统内制冷剂不能流到压缩机，阀处于关闭位置。而压缩机与系统其他部分隔绝，若松开检修阀的固定螺钉，可以更换压缩机，或将压缩机拆下来修理，而不必打开整个制冷系统。但从压缩机上卸下检修阀时要小心，因为压缩机还残存有制冷剂。因此，拆卸检修阀时速度要慢，并遵守操作规程。 第3章 汽车自动空调系统 8) 气门阀气门阀用于非独立驱动的汽车空调制冷系统维修。在轿车空调制冷系统中，为了简化制冷系统结构，压缩机上不设检修阀，而用维修接口来代替，每个维修接口上都装有气门阀。气门阀结构如图3-

91、68所示，轿车空调压缩机的吸、排气管都采用这种气门阀，它和轮胎的气门芯相似，只有开和关两个位置，使用时只要把检测用软管接头拧在工作阀口上，阀芯就被压开，制冷剂就进入检测用软管；卸下检测用软管时，则系统接口自动关闭。 第3章 汽车自动空调系统 图3-68 气门阀结构 第3章 汽车自动空调系统 9) 气焊设备 汽车空调系统维修会经常用到气焊设备，气焊采用的可燃气体一般为乙炔，助燃气体为氧气。 (1) 气焊设备的组成。气焊设备主要由氧气瓶、乙炔气瓶、氧气减压阀、乙炔减压阀、氧气连接管、乙炔连接管、焊枪等部件组成，如图3-69所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-69 气焊设备组成 第3章 汽车自动

92、空调系统 氧气瓶内储存有高压氧气，其最大表压力为15 Mpa。瓶内压力过高，使用时应安装氧气减压阀，减压阀上装有两块压力表，一块指示瓶内压力，另一块指示调控后的氧气压力。减压阀上装有调节手柄，将手柄顺时针旋转，减压后的氧气压力就随之升高。将手柄逆时针旋转，减压后的氧气压力随之降低。 乙炔气瓶内储存有乙炔气体，最大表压力为2.5 Mpa。当使用乙炔气体时，需安装减压阀，阀上装有瓶内压力指示表和减压后乙炔气体压力指示表，使用方法与氧气减压表相同。 第3章 汽车自动空调系统 焊枪内有两个针阀调节开关，经调节可使氧气和乙炔按比例混合，点燃后产生需要的高温，调节两阀针的开启度，即可调整火焰的大小。顺时针

93、旋转，调节钮关阀；逆时针旋转，调节钮开阀。 第3章 汽车自动空调系统 (2) 氧气乙炔焊接火焰的调节。当可燃气体乙炔和助燃气体氧气在焊枪中按一定比例混合燃烧时就会形成高温火焰，根据火焰的形态可分为中性焰、氧化焰和碳化焰三种。 第3章 汽车自动空调系统 中性焰，其调节方法为：先打开乙炔气瓶阀，观察压力表指针指示压力是否正常。若正常，则顺时针旋转减压阀手柄、观察减压后的乙炔压力，当表针指示为0.05 MPa时停止。再打开氧气瓶阀，观察压力表指示瓶内压力是否正常。若正常，顺时针调节减压阀手柄，将减压后的氧气压力控制在0.2 MPa。打开乙炔气瓶阀，顺时针调节乙炔减压阀，控制其压力为0.05 MPa。

94、打开焊枪上的乙炔开关，排掉连接管内空气后再关闭。打开焊枪上的氧气开关，排掉连接管内空气后再关闭。打开焊枪上的乙炔开关并点火，将火焰长度控制在7 cm左右。火焰长度可根据焊接管子的管径来决定。打开焊枪上的氧气开关，火焰形态就会变化，当氧气和乙炔混合比例为11时，可获得中性焰，此火焰由焰心、内焰和外焰三部分组成，其内焰温度较高，可用于焊接铜管。第3章 汽车自动空调系统 氧化焰。在中性焰的基础上增加氧气，可获得氧化焰，其火焰温度高于中性焰，可焊接铜制部件。 碳化焰。在中性焰的基础上，减少氧气，即可获得碳化焰，此火焰温度较低，适用铝合金及铜管和钢管的焊接。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 使用气焊设

95、备时应注意以下事项。 焊前检查。先打开乙炔气瓶阀，观察压力表指针是否指示在规定压力范围内，若乙炔气瓶压力有所增高，则不能使用焊枪。再拧开氧气瓶阀，看压力表指针是否指示在规定压力范围内。检查气瓶口、橡皮管是否漏气。火嘴的检漏应使用肥皂水。 管道内充有制冷剂的情况下不能进行焊接，以防制冷剂遇明火产生光气，危害人体。 点火顺序。先打开焊枪上的乙炔气开关，点燃焊枪。然后打开焊枪上的氧气开关。根据焊接需要，调整乙炔和氧气开关开度。 第3章 汽车自动空调系统 熄火顺序。先关闭焊枪上的氧气开关。再关闭焊枪上的乙炔气开关。 在使用气焊过程中，除注意上述几点外，还需注意以下几点： 不能同时开启乙炔阀和氧气阀，开

96、启阀门要缓慢。 分清氧气、乙炔气专用管子，二者不能混用。 焊接时，氧气压力通常采用的表压为0.2 MPa，乙炔压力通常采用的表压为0.05 MPa。 有黑烟出现时，应将氧气阀开大。 第3章 汽车自动空调系统 发现火焰变成双道，应清理火口。 不准在未关闭压力调节阀的情况下整理火焰，不准将橡皮管折弯后换火嘴。 不准用带油的布、棉纱擦拭气瓶及压力调节器，气瓶应放在遮阳的通风干燥处。 不准在未关闭气阀熄火前离开现场。 不准用扳手转动气瓶上的安全阀。 焊枪及火嘴不应放在有泥沙的地上，以免堵塞。压力调节器(减压器)一旦出现故障， 应立即予以更换。 第3章 汽车自动空调系统 10) 其他维修工具 (1) 割

97、管器。割管器是切割制冷剂管(钢管)的工具，如图3-70所示。纯铜管切短时，一般不使用钢锯。因为钢锯切断的管口不齐，易造成凹扁，使胀管困难，而且容易将锯屑落进管内，不易清理，故纯铜管一般用割管器切断，用割管器切出的管口整齐光滑，易于胀管。割管器可用于直径为325 mm管子的切割。切割时将要切断的管子夹在刀片与滚轮间，刀刃与管子垂直，然后顺时针缓慢旋紧螺钉把手，以使切割转动1/4圈，然后缓慢将割刀绕纯铜管旋转1周，再旋紧割管器螺钉把手1/4圈，并使割管器绕纯铜管1周，直至铜管被切断为止。切割时还应注意，要将刀口垂直压向铜管，不要歪扭或侧向扭动。否则，很容易将刀口边缘崩裂。 第3章 汽车自动空调系统

98、 图3-70 制冷剂管割管器 第3章 汽车自动空调系统 (2) 弯管器。纯铜管弯曲时，可先在弯曲处退火。在管子弯曲前，用气焊火焰加热管子，加热部分应有一定的长度，其长短由弯曲角度和管子的直径来决定。当弯曲角度为90时，加热部分的长度是管子直径的6倍；当弯曲角度为60时，加热部分的长度是管径的4倍；当弯曲角度为45时，加热部分的长度是管径的3倍；当弯曲角度为30时，加热部分的长度是管径的2倍。加热管子时，应不断转动管子，使管壁受热均匀。加热时间不要太长，一般到管壁变为黄红色即可。纯铜管弯曲需用弯管器，如图3-71所示。操作时，将管子放入轮子的槽内，用夹管钩紧，管子的另一端应将柄杆按顺时针方向移动

99、，一直弯曲到所需要的角度为止，然后退出弯管。对应于弯管不同的角度可调整轮上的不同角度。弯管时，速度要慢，逐步弯制，弯曲半径不能太小，半径过小会使管子凹扁，铜管的弯曲半径应以铜管直径的5倍为宜。 第3章 汽车自动空调系统 图3-71 弯管器弯曲管子 第3章 汽车自动空调系统 (3) 胀管器。纯铜管采用螺纹接头时，为确保连接处的密封性，管口需扩大并呈喇叭口形状。图3-72所示为铜管胀管器。操作时，将已退火且已割平的管子去除毛刺后放入与管径相同的孔中，管口朝向喇叭面(铜管需露出喇叭口深度的1/3)，旋紧夹具，在顶尖上涂少许冷冻润滑油，然后用手柄旋紧，先使顶尖下旋3/4圈，再退出1/4圈，如此反复进行

100、，直到扩成60的喇叭口为止。其接触面不应有裂纹和麻点，以防密封不严。不合格的喇叭口可能有偏斜不正、损伤或裂纹、皱褶。 第3章 汽车自动空调系统 图3-72 铜管胀管器 第3章 汽车自动空调系统 2. 维修时的预防措施维修时的预防措施1) 维修作业环境 检修空调系统时应注意清洁和防潮，一定要防止污物、灰尘和水分进入回路，要把机组周围和接头附近清洁干净，尽可能避免雨天维修作业。 第3章 汽车自动空调系统 2) 处理制冷剂(R134a和R12)要遵循的原则处理制冷剂(R134a和R12)要遵循以下原则：(1) 不要在封闭的地点或明火附近处理制冷剂。(2) 一定要戴上护目镜。(3) 务必小心，避免使制

101、冷剂液体溅到眼睛内或皮肤上。若制冷剂溅到眼睛内： 不要搓揉。 用大量冷水冲洗患处。 在皮肤上涂抹干净的凡士林。 立即找医生或去医院进行专业治疗。 不要试图自己治疗。 第3章 汽车自动空调系统 3) 更换制冷剂管道上的零件时的注意事项(1) 更换之前，先慢慢排出制冷剂。(2) 立即在拆开的部件上插上塞子，以防水分和灰尘进入。(3) 不要将新的冷凝器或储液罐/干燥瓶在拔下塞子时随处乱放。(4) 在拔出新压缩机的塞子之前，要从充气阀排出氮气。如果不先排出氮气，拔出塞子时，压缩机机油便会随氮气一起喷出。(5) 不要使用喷灯弯曲或拉长管道。 第3章 汽车自动空调系统 4) 紧固连接部件时的注意事项(1)

102、 在O形环连接件上滴几滴压缩机机油，以便于紧固，并防止制冷剂气体泄漏。(2) 用两把扳手紧固螺母，以免扭曲管道。(3) 按规定扭矩紧固O形环或螺栓式配件。 第3章 汽车自动空调系统 5) 处理制冷剂罐时的注意事项(1) 绝不要对制冷剂罐加热。(2) 制冷剂罐一定要保持在40以下。(3) 用热水加热制冷剂罐时，务必小心，切勿将制冷剂罐顶部的气门浸入水中，否则水会浸入制冷剂回路。(4) 切不可再用已排空的制冷剂罐。 第3章 汽车自动空调系统 6) 空调器工作时补充制冷剂的注意事项(1) 如制冷回路中制冷剂气体不足，机油润滑便会变得不充分而有可能烧坏压缩机，因此，一定要避免发生这种现象。(2) 如果

103、打开高压端的阀门，制冷剂便会反向流动，造成制冷剂罐破裂，故只能开、关低压端的气门。(3) 如果将制冷剂罐倒置，制冷剂以液态形式注入，制冷剂液体便会被压缩，压缩机也会发生故障。因此，制冷剂必须以气态形式注入。(4) 注意不要注入过量的制冷剂，否则会发生制冷不良、耗油量大、发动机过热等故障。第3章 汽车自动空调系统 7) 使用卤素灯式测漏仪时的注意事项(1) 由于使用明火，有点燃爆炸气体的危险，因此使用这种测漏仪之前，应首先检查周围是否有易燃或易爆的物料。(2) 虽然R12制冷剂无毒，但接触明火后就变为有毒物质。因此，如果测漏仪火焰颜色有变化，就要特别小心，不要吸入测漏仪发出的气体。 第3章 汽车

104、自动空调系统 3. 维修维修R134a空调系统的注意事项空调系统的注意事项1) 新制冷剂R134aR134a与R12的特性差异很大，因此其各自空调系统的设计亦各具特色。决不可让R12进入R134a空调系统，或让R134a进入R12空调系统，这可能导致严重故障。2) 使用适当的压缩机机油用于传统的R12空调系统的机油不可用于R134a空调系统。一定要使用R134a空调器机油，这些机油是专为与R134a一起使用而设计的。即使只用错了少量机油，也会导致制冷剂浑浊；而用错了大量机油，则更会使压缩机咬死。 第3章 汽车自动空调系统 3) 使用适当的O形环和密封件用于传统的R12空调系统的O形环和密封件不

105、可用于R134a空调系统。R134a一定要使用R134a空调系统的O形环和密封件。如果将R12空调系统的O形环或密封件错用在R134a空调系统连接处，O形环和密封件就会发泡膨胀，导致制冷剂泄漏。 第3章 汽车自动空调系统 4. 就车检查就车检查汽车空调系统在使用中可依据下述步骤进行就车检查，初步判定空调系统是否有故障存在，以保证系统的正常运行。(1) 检查冷凝器散热片有无堵塞或损坏现象，如散热片堵塞，应用水清洗，但应注意不要损坏散热片。(2) 确保传动带安装正确，传动带拱肋应正确座合在肋槽中。(3) 检查传动带张力。可用传动带张力计检查传动带张力，一般新传动带张力为539637 N，使用过的传

106、动带张力为245392 N。但因车型不同，其数值也不尽相同。 第3章 汽车自动空调系统 (4) 启动发动机。(5) 打开空调器开关，检查鼓风机开关置于每一速度位置时，空调器均应运行；如鼓风机不运转，则检查断路器。(6) 检查电磁离合器运作，如电磁离合器不接合，则检查空调器保险丝。(7) 检查确认怠速应升高。电磁离合器接合后，发动机转速应升高。怠速提升的标准转速为9001000 r/min。 第3章 汽车自动空调系统 (8) 检查确认冷凝器风扇电动机应转动。(9) 检查制冷剂量，具体操作方法如下： 使发动机以约1500 r/min的速度运转。 使空调器在冷气最大状态时运转几分钟。 检查制冷剂量：

107、从储液罐观察窗观察储液罐，并按表3-11判断制冷剂的量。 第3章 汽车自动空调系统 表表3-11 空调系统制冷剂量的判定空调系统制冷剂量的判定 第3章 汽车自动空调系统 (10) 如果无制冷或制冷不足，则检查有无泄漏。如管道连接处有油污，则证明制冷剂泄漏，用测漏仪进行检查，然后重新拧紧松动的接头。 第3章 汽车自动空调系统 5. 空调系统维修的基本操作空调系统维修的基本操作1) 汽车空调制冷系统检漏 汽车空调系统工作条件比较恶劣，制冷系统一直随汽车工作在振动的工况之下，极易造成部件、管道损坏和接头松动，使制冷剂发生泄漏，易发生泄漏的部位如表3-12所示。汽车空调系统的常用检漏方法有压力检漏、真

108、空检漏、充氟检漏和外观检漏。 第3章 汽车自动空调系统 表表3-12 汽车空调系统易发生泄漏的部位汽车空调系统易发生泄漏的部位 第3章 汽车自动空调系统 (1) 压力检漏。向制冷系统中充入氮气，然后用肥皂水检漏。若有泄漏，泄漏处会出现肥皂泡。采用压力检漏时，严禁用压缩空气进行检漏，因压缩空气中含有水分，水分随空气进入后会在膨胀阀处产生冰堵。工业氮气无腐蚀性、无水分，且价格便宜，但瓶装高压氮气需用减压表灌注，如图3-73所示。 (2) 真空检漏。应用真空泵进行检漏，真空度应达到0.1 MPa，并保持24 h内真空度没有显著升高即可。抽真空的目的有三个：一是抽出系统中残留的氮气；二是检查系统有无渗

109、漏；三是使系统干燥。只有在系统抽真空后才能加注制冷剂。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 充氟检漏。充氟检漏在上述两步压力检漏后即可进行，即向系统充入氟里昂制冷剂，并使其压力达到0.10.2 MPa时，用卤素灯或电子检漏仪进行检漏。(4) 外观检漏。制冷剂泄漏部位往往会渗出冷冻润滑油，若发现在某处有油污渗出，可进一步用清洁的白纸擦拭或用手直接触摸检查。如仍有油冒出，则可能有渗漏。 第3章 汽车自动空调系统 图3-73 制冷剂加压检漏 第3章 汽车自动空调系统 图3-74 空调系统抽真空 第3章 汽车自动空调系统 2) 汽车空调制冷系统抽真空 抽真空是为了排除制冷系统内的空气和水汽，它是空调维修

110、中一项极为重要的程序。图3-74所示为抽真空管路连接方法，具体操作过程如下： (1) 将歧管压力计上的两根高、低压力软管分别与压缩机上的高、低接口相连，将歧管压力计上的中间软管与真空泵相连。 (2) 打开歧管压力计上的手动高、低压阀，启动真空泵，并注视两个压力表，将系统压力抽真空至98.7099.99 kPa。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 关闭歧管压力计上的手动高、低压阀，观察压力表指示压力是否回升。若回升，则表示系统泄漏，此时应进行检漏和修补；若压力表指针保持不动，则打开手动高、低压阀，启动真空泵继续抽真空1530 min，使其真空压力表指针稳定。 (4) 关闭歧管压力计上的手动高、低

111、压阀。(5) 关闭真空泵。先关闭手动高、低压阀然后关闭真空泵，目的是防止空气进入制冷系统。 第3章 汽车自动空调系统 3) 汽车空调系统制冷剂充注 当制冷系统抽真空达到要求，且经检漏确定制冷系统不存在泄漏部位后，即可向制冷系统充注制冷剂。充注前，先确定注入制冷剂的数量，充注量过多或过少都会影响空调的制冷效果。压缩机的铭牌上一般都标有所用的制冷剂的种类及其充量。 第3章 汽车自动空调系统 充注制冷剂的方法有两种。一种是从压缩机排气阀(高压阀)的旁通孔(多用通道)充注，称为高压端充注，充入的是制冷剂液体。其特点是安全、快速，适用于制冷系统的第一次充注，即经检漏、抽真空后的系统充注。但用该方法时必须

112、注意，充注时不可开启压缩机(发动机停转)，且制冷剂罐要求倒立，如图3-75所示。另一种是从压缩机吸气阀(低压阀)的旁通孔(多用通道)充注，称为低压端充注，充入的是制冷剂气体，其特点是充注速度慢，可在系统补充制冷剂的情况下使用，如图3-76所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-75 高压端充注液态制冷剂 图3-76 低压端充注液态制冷剂 第3章 汽车自动空调系统 4) 汽车空调制冷系统制冷剂的补充、储存与排放 (1) 制冷剂的补充。汽车空调系统经过一段时间运行后，某些部位的接头会松动而造成制冷剂泄漏，使制冷效果变差。此时需要从低压侧向系统补充制冷剂，如图3-77所示。(2) 制冷剂的储存。图3

113、-78所示为汽车空调制冷系统内制冷剂的储存工作过程，它是将制冷系统内的制冷剂强行推进到储液罐、冷凝器等高压侧一端。其目的是当制冷系统长期工作时，便于保存制冷剂，以减少制冷剂的损失，或在检修更换制冷系统零部件时，不必放出制冷系统内的制冷剂，以简化维修操作过程。储存的具体操作方法如下： 第3章 汽车自动空调系统 将歧管压力计上高、低压软管分别与压缩机的排气检修阀、吸气检修阀相连。 关闭歧管压力计上的手动高、低压阀，并打开制冷系统高、低压检修阀，此时主要是利用歧管压力计的高、低压表来观察系统内的压力情况。 关闭储液罐出口截止阀。 拆除压力开关上的熔丝，以免操作时压力开关起作用，切断控制系统电源。第3

114、章 汽车自动空调系统 图3-77 制冷剂的补充 第3章 汽车自动空调系统 图3-78 空调制冷系统储存制冷剂的方法 第3章 汽车自动空调系统 启动发动机，将选择开关置于低转速位置，并查看低压表的压力变化。当低压表压力在0.010.02 MPa时，停止发动机运转。当发动机停止工作时，低压表的压力又会逐渐上升，此时再启动发动机并以低转速运行，直到低压压力又下降到0.010.02 MPa，然后停止发动机运转。 关闭压缩机吸、排气阀，且先关吸气阀，后关排气阀。这样系统内制冷剂就全部集中到压缩机高压检修阀和储液罐出口阀之间。 第3章 汽车自动空调系统 修理或更换有关部件后，要排除低压端空气。将歧管压力计

115、上的中间管连接到真空泵上，启动真空泵并打开歧管压力计上的手动低压阀，排出低压侧的空气，同时对低压端应进行检漏。重新打开压缩机吸、排气检修阀和储液罐出口截止阀，则制冷剂又重新回到低压端，然后拆下歧管压力计。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 制冷剂的排放。由于修理或其他原因，有时需将系统内的制冷剂排放掉，其排放方法有两种：一是将制冷剂放到大气中，此法污染环境；二是回收制冷剂，但要有回收装置。排放时，周围环境一定要通风良好，不能接近明火，否则会产生有毒气体。制冷剂排放的具体操作步骤如下： 关闭歧管压力计上的手动高、低压阀，并将其高、低压软管分别接在压缩机高、低压检修阀上，中间软管的自由端放在工作擦

116、布上。 第3章 汽车自动空调系统 慢慢打开手动高压阀，让制冷剂从中间软管布上排出，阀门不能开得太大，否则压缩机内的冷冻润滑油会随制冷剂流出。 当压力表读数降到0.35 MPa以下时，再慢慢打开手动阀，使制冷剂从高、低压两侧同时排出。 观察压力表读数，随着压力下降，逐渐开大手动高、低压阀，直至高、低压表的读数指示为零。 第3章 汽车自动空调系统 5) 汽车空调制冷系统加注冷冻润滑油通常汽车空调制冷系统的冷冻润滑油消耗很少，但每两年需要更换一次，每次应按规定数量加注(一般压缩机的铭牌上标注润滑油的型号和数量)。加注时一定要使用同一牌号的冷冻润滑油，不同牌号的冷冻润滑油混用会生成沉淀物。 制冷系统若

117、泄漏很慢，对冷冻润滑油泄漏影响不大。若系统内制冷剂泄漏很快，冷冻润滑油也会很快泄漏。 第3章 汽车自动空调系统 汽车空调压缩机是高速运转装置，其工作是否正常，取决于润滑是否充分，但过多的润滑油也会影响制冷效果。当更换压缩机和制冷系统某一部件时，需检查压缩机内的油量。表3-13为更换系统部件时冷冻润滑油的补充量。 表表3-13 更换制冷系统部件时冷冻润滑油的补充量更换制冷系统部件时冷冻润滑油的补充量 第3章 汽车自动空调系统 (1) 压缩机冷冻润滑油量的检查。图3-79所示为其冷冻润滑油量的检查，卸下加油塞，通过加油塞孔查看并旋转离合器前板，把油尺用棉纱擦干净，然后插到压缩机内，直到油尺端部碰到

118、压缩机内壳体为止，取出油尺，观察油尺浸入深度。当加油合适时，压缩机内油面应在前46格之间。若少则加入，若多则放出，然后拧紧加油孔塞。 第3章 汽车自动空调系统 图3-79 空调压缩机冷冻润滑油油量的检查 第3章 汽车自动空调系统 (2) 冷冻润滑油加注。维修汽车空调制冷系统时通常不需加注冷冻润滑油，但在更换制冷系统部件以及发现系统有严重泄漏时，必须补充冷冻润滑油。补充冷冻润滑油的方法有以下两种： 利用压缩机自身的抽吸作用，将冷冻润滑油从低压阀处吸入，这时发动机一定要保持低速运转。 第3章 汽车自动空调系统 利用抽真空加注冷冻润滑油：按抽真空的方法先对制冷系统抽真空；选用一个有刻度的量筒，盛入比

119、要补充的冷冻润滑油还要多的冷冻润滑油；将连接在压缩机上的低压软管从歧管压力计上拧下来，并将其插入盛有冷冻润滑油的量筒内，如图3-80所示；启动真空泵，打开歧管压力计上的手动高压阀，补充的冷冻润滑油就从压缩机的低压侧进入压缩机中。当冷冻润滑油量达到规定量时，停止真空泵的抽吸，并关闭手动高压阀。按抽真空法加注冷冻润滑油后，接着还应对制冷系统抽真空、灌注制冷剂。 第3章 汽车自动空调系统 图3-80 抽真空法加注冷冻润滑油 第3章 汽车自动空调系统 6) 汽车空调制冷系统脏堵、冰堵及系统内空气排除(1) 制冷系统脏堵检修。制冷系统发生脏堵后，表现为制冷量不足或不制冷，同时系统内的高、低压力均偏低。脏

120、堵发生在储液干燥器和膨胀阀处，发生脏堵的部件其前后温差较大。脏堵故障可按如下方法来排除： 排出制冷系统内的制冷剂。 拆下制冷系统中的脏堵部件进行清洗或更换。 脏堵严重时，要将制冷系统全部拆下进行分段清洗，清洗后要将零件吹干或烘干。 第3章 汽车自动空调系统 (2) 制冷系统冰堵检修。制冷系统发生冰堵后制冷效果不好，系统高、低压力均偏低，制冷断断续续。冰堵常发生在膨胀阀的节流口处，其原因是系统内含有的过多的水汽在膨胀阀的阀口处结冰。膨胀阀一旦发生冰堵，制冷量下降，系统温度就会上升，阀口的冰就会融化，系统又正常工作，制冷量又上升，这时过多的水分在阀口处又重新结冰形成冰堵，排除制冷系统冰堵故障的方法

121、如下：第3章 汽车自动空调系统 排出系统内的制冷剂。 更换制冷系统储液干燥器。 检查制冷系统是否有泄漏处并补漏。 用真空泵反复抽真空，排出系统内的水汽。 加注制冷剂时，在制冷剂罐和加液阀之间连接一个干燥过滤器，滤除制冷剂的水分。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 制冷系统内空气排除。由于空气不能凝结且又比制冷剂轻，因此空气进入系统后都积存在冷凝器或储液器上部。 系统中若有空气将影响冷凝器的冷却效果，并使冷凝压力和温度过高，同时系统低压也将较高，整个系统制冷量下降。因此，系统中若进入空气要及时排除，其排除方法如下： 排出系统内的制冷剂。 检查制冷系统是否有泄漏处并补漏。 用真空泵反复多次抽出系统

122、内的空气。 第3章 汽车自动空调系统 7) 制冷剂的回收 目前有R12和R134a两种回收装置(见图3-81)，或同一装置中有两套管路，分别供R12和R134a回收之用。 第3章 汽车自动空调系统 图3-81 制冷剂回收装置 第3章 汽车自动空调系统 制冷剂的回收有冷却法、压缩法和吸附脱离法三种。冷却法使制冷剂蒸汽冷却液化，回收R12时，回收容器需冷却到30，可使用干冰等使制冷剂冷却、液化后回收，此法适宜于干净的制冷剂。图3-82所示为冷却回收装置的示意图，冷却法有一套独立的冷冻循环系统，回收容器中的制冷剂在蒸发器中冷凝成液体。从汽车空调系统排出的制冷剂通过过滤干燥器除去水分和杂质，通过分油器

123、除去制冷剂中的润滑油，进入回收容器。对于制冷剂纯度要求不太严格的场合，被回收的制冷剂可重新加到制冷系统。 第3章 汽车自动空调系统 图3-82 冷却法回收装置 第3章 汽车自动空调系统 压缩法是用压缩的方法将制冷剂蒸发变成液体，其工作原理如图3-83所示。从空调系统排出的制冷剂通过过滤干燥器除去水分和杂质，受吸气压力调节控制阀的控制，部分液态制冷剂存留在储液罐中，气态制冷剂进入压缩机被压缩成高温高压气体，通过分油器时，与制冷剂混合的冷冻润滑油被分离出来，流回压缩机，制冷剂则进入冷凝器被冷却，通过气液分离器，被冷凝的液态制冷剂流到回收容器。回收容器中的部分气态制冷剂会通过毛细管被压缩机吸入。 第

124、3章 汽车自动空调系统 图3-83 压缩法回收装置 第3章 汽车自动空调系统 在制冷剂的回收过程中因操作不当或管理不善会造成制冷剂质量不纯，因而最好对回收的制冷剂进行再生处理，一般用蒸馏法和过滤吸附法进行再生处理。各种回收装置的操作方法不完全相同，但基本方法如下： (1) 将歧管压力计接到回收机及汽车空调系统上，注意连接前必须使用空调系统的制冷剂冲洗所有连接软管，以排除软管内的空气。(2) 将回收罐与回收机连接起来，同样要排除软管内的空气。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 接上电源，打开开关，按说明书进行回收操作和停机。 (4) 使用真空泵，进行系统抽真空。 (5) 将回收后经过干燥、过滤、

125、去油处理的制冷剂充装到回收罐中。(6) 关机，切断电源，卸下所有连接管。 第3章 汽车自动空调系统 6. 性能测试性能测试1) 测试条件 (1) 将车停放在阴凉处。 (2) 连接歧管仪表。 (3) 将鼓风机开关拧至HI(高)挡。(4) 将温度调节杆置于MAX COOL(最大制冷)状态。(5) 设置在RECIR CULATE(再循环)状态。(6) 设置在FACE(冷气朝脸)状态。(7) 使发动机以2000 r/min的转速运转。 第3章 汽车自动空调系统 (8) 打开所有车门。(9) 将两支温度计的管球分别插入进风口和出风口。(10) 进风口温度应在2535之间。(11) 在上述条件下，打开空调

126、器。(12) 保持冷凝器压力(用压缩机高压端)在1.5 MPa(15.5 kgf/cm2)。 第3章 汽车自动空调系统 2) 干湿计图(焓湿图)的读取方法 测量位于蒸发器进风口处的干湿计的湿球和干球的温度之后，便可求出相对湿度()。例如，如图3-84所示，假设蒸发器进风口干球和湿球温度分别为25(77)和19.5(67)，则图中虚线的交点60即为此参数下的相对湿度。 第3章 汽车自动空调系统 图3-84 空气的焓湿图 第3章 汽车自动空调系统 3) 检查空调系统的性能(1) 比较进风口处干湿计的干球和湿球的读数，按干湿计图计算相对湿度。(2) 测量冷风出口处干球温度，算出进风口干球温度与出风口

127、干球温度之差。(3) 检查相对湿度与温差之间的交点，应在两条阴影之间。如交点位于两线之间，则证明制冷性能令人满意，如图3-85所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-85 空调温差与相对湿度对照 第3章 汽车自动空调系统 3.5 案例五 广州本田雅阁轿车自动空调系统的 故障诊断与排除故障诊断与排除 1. 广州本田雅阁轿车自动空调制冷系统的组成广州本田雅阁轿车自动空调制冷系统的组成 广州本田雅阁轿车空调制冷系统的组成及控制部件的位置如图3-86和3-87所示，主要由压缩机、蒸发器、冷凝器、鼓风机、控制机构等组成，制冷系统电路原理如图3-88所示。 第3章 汽车自动空调系统 图3-86 制冷系统的

128、组成 第3章 汽车自动空调系统 图3-87 空调制冷控制部件的位置 第3章 汽车自动空调系统 图3-88 制冷系统电路 第3章 汽车自动空调系统 1) 控制电路故障排除的注意事项 (1) 检查发动机冷却液位，并使发动机预热至正常工作温度。 (2) 重新检测前，应检修已存在的所有故障。 (3) 检测时应使用输出电流为1 mA或低于20 k量程的数字式万用表。 (4) 检查发动机舱盖下熔断器/继电器盒内57号(20 A)、58号(20 A)熔断丝是否熔断。第3章 汽车自动空调系统 (5) 检查驾驶席侧仪表盘下熔断器/继电器盒内3号熔断丝(7.5 A)是否熔断。 (6) 检查前乘客席侧仪表盘下熔断器

129、/继电器盒内13号熔断丝(7.5 A)是否熔断。 (7) 检查地线G101、G201(LHD)、G301(RHD)、G40l接地是否良好。 (8) 检查所有插头是否清洁，端子接触情况是否良好。 第3章 汽车自动空调系统 2) 制冷系统控制电路故障的检测若接通空调后，空调制冷系统(压缩机和两个风扇)不工作，其故障的检查排除方法如下：(1) 检查熔丝，查看驾驶席侧仪表盘下熔断器/继电器盒内的3号熔断丝(7.5 A)是否断路。如果熔断丝断路，更换熔断丝；如果熔断丝正常，则进行下一步检修。(2) 检查空调压力开关连接导线是否断路。断开空调压力开关2芯插头，接通点火开关，测量空调压力开关插头的2号端子对

130、地电压，看是否为蓄电池电压。如果不是，则表明空调二极管、ECM与空调压力开关之间的导线有断路故障，需予以排除；如果是蓄电池电压，则进行下一步检修。 第3章 汽车自动空调系统 (3) 检查空调压力开关。关闭点火开关后，检查空调压力开关两端子之间的通路情况。如果通路，转至第(5)步检查；如果不通，则进行第(4)步检修。 (4) 检查空调制冷系统的压力是否符合规定值。如果压力不正常，需排除空调压力故障；如果压力正常，则需更换空调压力开关。 第3章 汽车自动空调系统 (5) 检查加热器控制板插头5号端子对地电压。接上空调压力开关插头，断开加热器控制板22芯插头，接通点火开关，测量加热器控制板插头5号端

131、子对地电压，看是否为蓄电池电压。如果不是，则判断为空调压力开关与加热器控制板之间的导线有断路故障；如果是蓄电池电压，则需检查加热器控制板插接器及空调压力开关插接器连接导线是否松动或接触不良；若无，则需更换加热器控制板再试。 第3章 汽车自动空调系统 2. 空调制冷系统故障排除1) 散热器风扇完全不运转，但在空调接通时冷凝器风扇运转 (1) 检查发动机盖下熔断器/继电器盒中57号熔断丝(20 A)和驾驶席侧仪表盘下熔断器/继电器盒内3号熔断丝(7.5 A)是否正常。 (2) 从发动机盖下熔断器/继电器盒中拆下散热器风扇继电器，检测其工作是否正常。 (3) 测量散热器风扇继电器4芯插头1号端子与车

132、体地线之间的电压。如果不是蓄电池电压，则应更换发动机舱盖下熔断器/继电器盒；如果是蓄电池电压，则进行下一步骤。 第3章 汽车自动空调系统 (4) 用跨接线连接散热器风扇继电器4芯插头1号和2号端子。如果散热器风扇能运转，则断开跨接线，接通点火开关ON()，测量散热器风扇继电器4芯插头3号端子与车体地线之间的电压。如果是蓄电池电压，则更换发动机舱盖下熔断器/继电器盒。如果散热器风扇不运转，则断开跨接线和散热器风扇2芯插头，检查散热器风扇继电器4芯插头2号端子与散热器风扇2芯插头2号端子之间的导通情况。如果不导通，表明两者之间的线路断路。 第3章 汽车自动空调系统 (5) 检查散热器风扇2芯插头1

133、号端子与车体地线之间的导通情况。如果导通，则应更换散热器风扇电动机。如果不导通，应检查散热器风扇与车体地线之间的线路的断路故障。如果正常，则检查G201(LHD)或G301(RHD)处是否搭铁不良。 第3章 汽车自动空调系统 2) 冷凝器风扇完全不运转，但在空调接通时散热器风扇运转 (1) 检查发动机舱盖下熔断器/继电器盒中58号熔断丝(20 A)和驾驶席侧仪表盘下熔断器/继电器盒内3号熔断丝(7.5 A)是否正常。 (2) 从发动机舱盖下熔断器/继电器盒中拆下冷凝器风扇继电器，检测其工作是否正常。 (3) 测量冷凝器风扇继电器4芯插头1号端子与车体地线之间的电压。如果不是蓄电池电压，则更换发

134、动机舱盖下熔断器/继电器盒；如果是蓄电池电压，则进行下一步骤。 第3章 汽车自动空调系统 (4) 用跨接线连接继电器4芯插头1号和2号端子。如果冷凝器风扇运转，则断开跨接线，接通点火开关ON()，测量冷凝器风扇继电器4芯插头3号端子与车体地线之间的电压。如果是蓄电池电压，则应更换发动机舱盖下熔断器/继电器盒。如果冷凝器风扇不运转，则断开跨接线和冷凝器2芯插头，检查冷凝器风扇继电器4芯插头2号端子与冷凝器风扇2芯插头2号端子之间的导通情况。如果不导通，表明两者之间的线路断路。 第3章 汽车自动空调系统 (5) 检查冷凝器风扇2芯插头1号端子与车体地线之间的导通情况。如果导通，则应更换冷凝器风扇电

135、动机；如果不导通，则检查冷凝器风扇与车体地线之间的断路故障。如果正常，则检查G201(LHD)或G301(RHD)处是否搭铁不良。 第3章 汽车自动空调系统 3) 散热器风扇控制模块的检测在检修故障过程中，要判断散热器风扇控制模块是否正常时，先关闭空调开关，再按表3-14所述的检测方法对散热器风扇控制模块各端子进行检测和故障处理，端子排列情况如图3-89所示。 第3章 汽车自动空调系统 表表3-14 散热器风扇控制模块性能的检测散热器风扇控制模块性能的检测 第3章 汽车自动空调系统 第3章 汽车自动空调系统 图图3-89 散热器风扇控制模块插接器端子排列散热器风扇控制模块插接器端子排列 第3章

136、 汽车自动空调系统 4) 压缩机离合器不能接合(1) 检查发动机舱盖下熔断器/继电器盒内58号熔断丝(20 A)和驾驶席侧仪表盘下熔断器/继电器盒内3号熔断丝(7.5 A)是否正常。(2) 从发动机舱盖下熔断器/继电器盒中拆下压缩机离合器继电器，检测其工作是否正常。(3) 测量压缩机离合器继电器4芯插头1号端子与车体地线之间的电压。如果不是蓄电池电压，应更换发动机盖下熔断器/继电器盒；如果是蓄电池电压，则进行下一步骤。 第3章 汽车自动空调系统 (4) 用跨接线连接压缩机离合器继电器4芯接头1号和2号端子，检查压缩机离合器能否接合。如果不能接合，则断开跨接线和压缩机离合器1芯插头，检查压缩机离

137、合器继电器4芯插头2号端子与压缩机离合器插头端子之间是否断路。如没有断路，则需检查压缩机离合器的间隙及压缩机离合器的励磁线圈；如断路，应排除两者之间的断路故障。如果能够接合，则断开跨接线，接通点火开关ON()，测量压缩机离合器继电器4芯插头4号端子与车体地线之间的电压。如果不是蓄电池电压，表明驾驶席侧仪表板下熔断器/继电器盒内3号熔断丝与压缩机离合器继电器之间的线路断路。 第3章 汽车自动空调系统 (5) 关闭点火开关，重新安装压缩机离合器继电器，关闭空调开关，然后再接通点火开关ON()。连接ECM/PCM插头，测量ECM/PCMA插头(32芯)17号端子与车体地线之间的电压。如果不是蓄电池电

138、压，说明压缩机离合器继电器与ECM/PCM之间的线路断路。如果是蓄电池电压，则进行下一步骤。(6) 接通空调，打开加热器风扇开关，连接ECM/PCM插头1，测量ECM/PCMA(32芯)插头27号端子与车体地线之间的电压。如果电压高于1 V，说明ECM/PCM与空调压力开关之间的线路断路；如果电压低于1 V，则应检查ECM/PCMA插头(32芯)的线路是否松动或连接不良。如果连接良好，则换上好的ECM/PCM并重新进行检查，如果故障消失，则应更换原来的ECM/PCM。 第3章 汽车自动空调系统 3.6 案例六案例六 广州本田雅阁轿车自动空调系统的维修作业广州本田雅阁轿车自动空调系统的维修作业

139、1. 制冷系统维修注意事项制冷系统维修注意事项 (1) 本田雅阁轿车空调制冷系统使用的是R134a(HFC-134a)制 冷 剂 及 聚 烃 基 乙 二 醇 (PAG)制 冷 剂 油 ， 不 能 与R12(CFC-12)制冷剂及矿物油混合使用，以免造成制冷系统的损坏。为避免R12制冷剂混入，不能使用维修过R12制冷系统的设备进行维修。 (2) 若是制冷系统发生泄漏，在维修时应使维修场所保持良好的通风，不得使用空气压缩机对R134a维修设备或制冷系统进行压力和泄漏检测。第3章 汽车自动空调系统 (3) 为防湿气或灰尘进入制冷系统，在拆下管路时，应立即堵住管口。 (4) 在连接管路时，应在其O形圈

140、上涂上几滴制冷剂油。 (5) 在排放系统中的制冷剂时，应缓慢排放，以免将系统中的压缩机油抽出来。 (6) 在更换下述部件后，应添加制冷剂油。 第3章 汽车自动空调系统 更换冷凝器，添加25 mL；更换蒸发器，添加40 mL；更换管路或软管，添加10 mL；更换储液罐、干燥瓶，添加10 mL；泄漏检修，添加10 mL；更换压缩机，由160 mL减去换下的压缩机排油量，然后从新换压缩机中排出与计算结果等值的油量(160 mL换下压缩机的排油量等于新换压缩机的排油量)。即使没有油从换下的压缩机中排出，新更换压缩机的排油量也不能大于50 mL。 第3章 汽车自动空调系统 2. 制冷系统性能检测制冷系统

141、性能检测对制冷系统进行性能测试，可以确定该系统制冷性能是否符合规定，诊断系统是否有故障。其测试方法如下。1) 测试条件测试时，应避免阳光直射，车内无乘员；打开发动机舱盖及前车门；温度控制置于MAXCOOL(最大制冷)位置；模式控制开关置于VENT(通风)冷态；空气再循环开关置于RECIR CULATE(空气再循环)状态；启动发动机，并以1500 r/min的转速运转；将空调开关及风扇开关旋至MAX(最大)位置。 第3章 汽车自动空调系统 2) 检测方法连接空调制冷系统检测仪，如图3-90所示。在通风出口中央位置放入温度计，以检测相对湿度和空气温度。 第3章 汽车自动空调系统 图3-90 制冷系

142、统检测仪的连接 第3章 汽车自动空调系统 在上述条件下运行空调10 min后，从仪表盘通风口的温度计读取送风温度，从空调检测仪读取高压及低压系统压力。如果送风温度高压及低压系统压力不在图3-91所示的范围之内，则表明制冷系统性能不良，需进行检修。制冷系统高压或低压不正常的故障原因及处理见表3-15。 第3章 汽车自动空调系统 图3-91 制冷系统性能正常值范围检测曲线 第3章 汽车自动空调系统 表表3-15 制冷系统压力与相应故障诊断制冷系统压力与相应故障诊断 第3章 汽车自动空调系统 表表3-15 制冷系统压力与相应故障诊断制冷系统压力与相应故障诊断 第3章 汽车自动空调系统 表表3-15

143、制冷系统压力与相应故障诊断制冷系统压力与相应故障诊断 第3章 汽车自动空调系统 第3章 汽车自动空调系统 3. 制冷系统的排放、抽空与加注制冷系统的排放、抽空与加注当制冷系统中制冷剂过量、有空气或湿气时，就必须对系统原制冷剂进行排空并按规定重新加注适量的制冷剂。1) 制冷剂的排放制冷剂的排放如图3-92所示，具体操作过程如下： (1) 连接制冷系统检测仪。(2) 断开检测仪的中间软管，可将悬空端放入维修用的布囊中。(3) 开启抽空阀(两阀式的为抽空停止阀)。 第3章 汽车自动空调系统 (4) 缓慢地打开高压阀，使制冷剂仅能在中间软管中少量地流出，不要将阀门开启过大，以免因排放过快而使压缩机油一

144、同排出。(5) 在高压表读数降低到980 kPa以下时，开启低压阀门，使系统高、低压侧一起排放。 (6) 随着系统压力的降低，逐渐开大高、低压侧阀门，直至测试仪表指示的压力为0。 第3章 汽车自动空调系统 图3-92 制冷剂的排放 第3章 汽车自动空调系统 2) 制冷系统的抽空制冷系统的抽空如图3-93所示，具体操作过程如下： (1) 连接空调制冷系统检测仪。 (2) 启动真空泵，然后打开压力阀及抽空阀(两阀门式检测仪为抽空停止阀)，使真空泵运转约15 min。 (3) 关闭压力阀和抽空阀，并使真空泵停止工作。低压指示应为93.3 kPa以上，并且在阀门关闭的情况下保持稳定。(4) 如果真空泵

145、运转15 min后低压达不到93.3 kPa以上，则系统可能有泄漏，需检查其泄漏并根据检查情况予以修理；如果无泄漏，开启阀门再次进行不少于15 min的抽空，然后关闭两个阀门，停止真空泵运转。 第3章 汽车自动空调系统 3) 制冷剂的加注 (1) 泄漏检测后，确认高压阀已关闭，检测仪的连接如图3-93所示。 (2) 启动发动机，并使其在1500 r/min的转速运转。 (3) 打开前车门，接通空调开关，并将有关的空调控制开关置于适当的位置。此时禁止打开高压阀，也不要使容器罐倒置。 温度控制开关置于MAXCOOL(最大制冷)位置；模式控制开关置于VENT(通风)状态； 第3章 汽车自动空调系统

146、(4) 给系统加注600650 g的制冷剂。禁止过量加注，否则会损坏压缩机和造成系统其他故障。(5) 加注制冷剂后，关闭低压阀及制冷剂罐，并进行系统检查。 (6) 关闭发动机，快速断开加注软管。 (7) 用检漏仪检查系统是否泄漏，应特别注意检查压缩机、冷凝器和储液干燥器的附近是否有泄漏。 第3章 汽车自动空调系统 图3-93 制冷系统的抽空 第3章 汽车自动空调系统 4) 制冷系统的检漏系统检漏需使用与R134a适配的卤素气体检漏仪，并使用装备有单向阀的真空泵适配器，以防止真空泵油的回流。 (1) 关闭抽空阀(两阀门式检测仪为抽空停止阀)，检测仪的连接如图3-93所示。 (2) 开启制冷剂罐。

147、 (3) 开启高压阀进行加注，使系统压力达到约98 kPa，然后关闭低压阀门。 第3章 汽车自动空调系统 (4) 使用检漏仪检查系统是否泄漏，应特别注意检查压缩机、冷凝器和储液干燥器的附近是否有泄漏。 (5) 如果发现系统有泄漏，按规定拧紧连接螺母和螺栓。(6) 如果再次检查还有泄漏，则需要拆开系统修理或更换引起泄漏的部件。系统中添加的制冷剂要全部排出，排除泄漏故障后，必须对系统进行抽空，然后再加注适量的制冷剂。 第3章 汽车自动空调系统 5) 制冷系统主要部件的检修 (1) 压缩机的拆装过程如下： 如果压缩机能勉强工作，使发动机以怠速运转，同时使空调工作几分钟，然后关闭发动机并断开蓄电池负极

148、电缆。 使用制冷剂回收/再循环/补充装置，补充系统中的制冷剂。 拆下动力转向安装螺栓和螺母、调节螺栓、调节螺栓托架、动力转向传动带及动力转向泵。 第3章 汽车自动空调系统 拆下2个定速巡航控制促动器安装螺栓，断开接头并拆下定速巡航控制促动器。 拆下发电机线束卡箍，断开交流发电机线束。 拆下交流发电机安装螺栓和螺母、调节螺栓、调节螺栓托架、压缩机传动带及交流发电机。 拆下冷凝器风扇及压缩机离合器接头，拆下3个安装螺栓，并拆下冷凝器风扇护罩。拆下风扇护罩时，应注意不要损坏散热片。 从压缩机中拆下吸入和排出软管并立即盖住管口，以防止水分和脏物进入系统。 第3章 汽车自动空调系统 拆下4个压缩机安装螺

149、栓，然后拆下压缩机，必要时拆下压缩机托架。 安装时按与拆卸相反的顺序进行，并注意以下事项。 如果安装新的压缩机，则从旧的压缩机中排出制冷剂，并测量其体积，用160 mL减去测得值，即是新压缩机的制冷剂排出量；使用新的O形环，同时在安装之前，涂上一薄层制冷机油；交流发电机安装螺栓的拧紧力矩为45 Nm，安装螺母的拧紧力矩为22 Nm；安装压缩机时不要损坏散热片；小心连接交流发电机线束；为避免污染，不要将排出的制冷机油再装入盛装制冷机油的容器中，也不要与其他制冷机油混合，加注完制冷机油后密封，以免制冷机油吸入水分；调整压缩机传动带和动力转向泵传动带；给系统加注制冷剂，并测试系统性能。 第3章 汽车

150、自动空调系统 (2) 压缩机离合器的维修。 检查：用转动传动带轮，检查传动带轮轴承的工作情况，如果出现噪声或有太多的游动量及拖曳时，则更换离合器组件。检查压板是否变色、剥落或有其他损坏，如有，则更换离合器组件。 测量传动带轮周围和压板之间的间隙，间隙应为0.350.65 mm。如果间隙不符合规定，则应拆下压板并按需要添减垫片。垫片有3种厚度(0.1 mm、0.3 mm、0.5 mm)可供选用。检测励磁线圈电阻，温度在20 时电阻值应为(3.60.2)，连接方法如图3-94所示。如果电阻值不在规定范围内，则应更换励磁线圈。 第3章 汽车自动空调系统 图3-94 测量励磁线圈电阻 第3章 汽车自动

151、空调系统 拆卸：在压住压板时，拆下中心螺栓、压板和垫片，小心不要丢失垫片，如图3-95所示。使用卡环钳拆下开口环B，然后拆下传动带轮。在拆装时均要小心，不要损坏传动带轮和压缩机。一旦拆下开口环，在安装时就应换上新的开口环。 第3章 汽车自动空调系统 图3-95 拆下离合器的压板和垫片 第3章 汽车自动空调系统 (3) 冷凝器的维修。 使用制冷剂回收/再循环/补充装置回收制冷剂。 临时拆下散热器储液箱和进水管，然后拆下进水软管托架。 拆下前面冷凝器格栅。 拆下4个螺栓及散热器的2个上安装架。在拆下上安装架时不要损坏散热器片。 第3章 汽车自动空调系统 从冷凝器中断开冷凝器管道和排放管道并立即盖好

152、管道开口处，以防止潮湿空气和脏物进入系统。 拆下2个安装螺母和冷凝器。在拆下冷凝器时，不要损坏散热器和冷凝器散热片，不要丢失安装螺母。 安装时按照拆下时的相反顺序进行，并注意如下事项。 第3章 汽车自动空调系统 (4) 蒸发器的维修。 断开蓄电池负极、正极电缆。 用制冷剂回收/再循环/补充装置回收制冷剂。 从蒸发器上拆下储液和干燥器管和吸入管。 拆下工具箱和工具箱支架。 拆下2个自攻螺钉和空调固定架，拆下蒸发器温度传感器插头。 第3章 汽车自动空调系统 拆下螺母和排放软管，然后拆下蒸发器总成，从蒸发器的散热片中拉出温度传感器。 从外壳中拆下自攻螺钉和卡箍，仔细分开和拆下上部和下部外壳。 必要时

153、拆下膨胀阀，然后拆下蒸发器，如图3-96所示。 装配蒸发器时，按照拆卸的相反顺序进行，并注意如下事项。在连接螺母的新O形环上涂上一薄层制冷机油；安装膨胀阀毛细管，使它接触吸入管道，同时用胶布缠绕；在原来位置上重新安装蒸发器温度传感器；添加制冷机油，确保无泄漏；给系统充制冷剂，并进行性能测试。 第3章 汽车自动空调系统 图3-96 蒸发器的分解维修 第3章 汽车自动空调系统 (5) 加热器的维修。 更换：冷机时，打开加热器阀，排出散热器内的冷却液；打开夹子，从加热器阀臂上断开加热器阀拉索，并断开加热器软管，然后将发动机冷却液排到干净的容器内；从加热器上拆下2个安装螺母，拆卸时不要损坏燃油管路和制动管路；拆下仪表板，拆下安装螺栓及安装螺母，然后拆下转向吊梁；拆下加热器导管或蒸发器，断开模式控制电动机的接头，然后拆下安装螺栓和加热器。 第3章 汽车自动空调系统 安装时按与拆卸相反顺序进行，但需注意：要给索环涂密封胶；不要互换加热器的进水和出水软管；松开排气螺栓，向散热器及冷却液储液罐内加入适当的冷却液，空气排尽后，拧紧排气螺栓；连接所有的拉索，进行调整。 分解与组装：拆下2个自攻螺钉及通风和除霜导管；拆下自攻螺钉和管夹，拆下自攻螺钉和加热器芯的卡箍；拉出加热器芯，不要弄弯进水管和出水管；安装时按与拆卸的相反顺序进行。