平飞上升下降ppt课件

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1、平飞平飞 上升上升 下降下降第五章第五章 飞机的平飞、上升和下降是飞机既不带倾斜也不飞机的平飞、上升和下降是飞机既不带倾斜也不带侧滑的等速直线飞行，是飞机最基本的飞行状态。带侧滑的等速直线飞行，是飞机最基本的飞行状态。2本章主要内容本章主要内容5.1 平平飞飞5.2 巡航性能巡航性能5.3 上升上升5.4 下降下降飞行原理飞行原理/CAFUC35.1 平平 飞飞 平飞是指飞机作等高、等速不带倾斜和侧滑的直平飞是指飞机作等高、等速不带倾斜和侧滑的直线飞行。平飞是运输机的一种主要飞行状态。线飞行。平飞是运输机的一种主要飞行状态。55.1.1 平飞的作用力及所需速度平飞的作用力及所需速度飞机在空中稳

2、定直线飞行时飞机在空中稳定直线飞行时, ,受到四个力的作用：受到四个力的作用：升力升力( (L) )、重力、重力( (W) )、拉力、拉力( (P) )、阻力、阻力( (D) )。升力升力拉力拉力重力重力阻力阻力6升力等于重力，高度不变升力等于重力，高度不变拉力等于阻力，速度不变拉力等于阻力，速度不变平飞运动方程平飞运动方程升力升力拉力拉力重力重力阻力阻力75.1.2 平飞所需速度平飞所需速度 能够产生足够的升力来平衡重力的飞行速度叫平飞能够产生足够的升力来平衡重力的飞行速度叫平飞所需速度，以所需速度，以v平飞平飞表示。表示。v平飞平飞计算公式和影响因素计算公式和影响因素8v平飞平飞的主要影响

3、因素的主要影响因素飞飞机重量越大，机重量越大，v平平飞飞越大越大升力系数越大，升力系数越大， v平平飞飞越小越小9真速真速(TAS)：飞机相机相对于空于空 气的真气的真实速度。速度。表速表速(IAS)：飞机空速表的机空速表的 指示指示读数。数。H0H0，TASIASTASIAS，高度越高，两者差距越大。，高度越高，两者差距越大。在任何高度上有：在任何高度上有：真速、指示空速、校正空速、当量空速真速、指示空速、校正空速、当量空速10升力公式用真速和表速可表示为：升力公式用真速和表速可表示为：结论：结论： 直线飞行中，迎角与直线飞行中，迎角与TAS一一对应，但对应关系一一对应，但对应关系随高度而变

4、；随高度而变； 直线飞行中，迎角与直线飞行中，迎角与IAS一一对应，但对应关系一一对应，但对应关系不随高度而变。不随高度而变。真速、指示空速、校正空速、当量空速真速、指示空速、校正空速、当量空速11领航中所需计算用的是真空速。领航中所需计算用的是真空速。在采用精确的表速后，上页中公式可表示为：在采用精确的表速后，上页中公式可表示为：真速、指示空速、校正空速、当量空速真速、指示空速、校正空速、当量空速校正空速校正空速(CAS):是在是在IAS基础上基础上修正了仪表误差、位修正了仪表误差、位置误差的速度。置误差的速度。当量空速当量空速(EAS):是是在在IAS基础上修正了所有误差（包基础上修正了所

5、有误差（包括仪表误差、位置误差、压缩性误括仪表误差、位置误差、压缩性误差）差）125.1.3 平飞平飞拉力曲线和平飞功率曲线拉力曲线和平飞功率曲线平平飞所需拉力所需拉力 随着平飞速度的增随着平飞速度的增大，平飞所需拉力先减大，平飞所需拉力先减小后增大。小后增大。13平平飞所需拉力曲所需拉力曲线变化的原因分析化的原因分析 根据升阻比随迎角变化的规律，可以知道平飞所需根据升阻比随迎角变化的规律，可以知道平飞所需拉力是随迎角增加先减小后增大。拉力是随迎角增加先减小后增大。14由平由平飞时拉力和阻力相等，拉力曲拉力和阻力相等，拉力曲线即可用阻力曲即可用阻力曲线表示。表示。平飞所需拉力曲线变化的原因分析

6、平飞所需拉力曲线变化的原因分析15平平飞所需功率所需功率平飞所需功率平飞所需功率 随着平飞速度的增随着平飞速度的增大，平飞所需功率先减大，平飞所需功率先减小后增大。小后增大。16平平飞拉力曲拉力曲线和剩余拉力和剩余拉力 剩余拉力是指同剩余拉力是指同一速度下，飞机的可一速度下，飞机的可用拉力和平飞所需拉用拉力和平飞所需拉力之差。随飞行速度力之差。随飞行速度增大，剩余拉力先增增大，剩余拉力先增大后减小。大后减小。 油油门增加，可用拉门增加，可用拉力曲线上移；速度增力曲线上移；速度增加，可用拉力减小。加，可用拉力减小。同一油门下，以最同一油门下，以最小功率速度飞行时，小功率速度飞行时，对应的剩余拉力

7、最对应的剩余拉力最大。大。17平平飞功率曲功率曲线和剩余功率和剩余功率 剩余功率是指同剩余功率是指同一速度下，飞机的可一速度下，飞机的可用功率和平飞所需功用功率和平飞所需功率之差。随飞行速度率之差。随飞行速度增大，剩余功率先增增大，剩余功率先增大后减小。大后减小。 油油门增加，可用功门增加，可用功率曲线上移；速度增率曲线上移；速度增加，可用拉力减小。加，可用拉力减小。同一油门下，以最同一油门下，以最小阻力速度飞行时，小阻力速度飞行时，对应的剩余功率最对应的剩余功率最大。大。185.1.4 飞机飞机的平飞性能的平飞性能平飞是飞机的主要飞行状态。平飞性能的好坏直接平飞是飞机的主要飞行状态。平飞性能

8、的好坏直接影响飞机的总体性能。影响飞机的总体性能。平飞最大速度平飞最大速度平飞最小速度平飞最小速度最小阻力速度最小阻力速度最小功率速度最小功率速度平飞速度范围平飞速度范围19I.平平飞最大速度最大速度 平飞性能参数平飞性能参数 满油门时，可用拉力曲线与需用拉力曲线的右交满油门时，可用拉力曲线与需用拉力曲线的右交点对应的速度，为平飞最大速度点对应的速度，为平飞最大速度vmax。 通常也将发动机通常也将发动机在额定功率状态下工在额定功率状态下工作所能达到的稳定平作所能达到的稳定平飞速度称为飞速度称为vmax 。20飞机平飞所能保持的最小稳定速度，以飞机平飞所能保持的最小稳定速度，以vmin表示表示

9、。II.平平飞最小速度最小速度 vmin同时受到临界同时受到临界迎角和发动机功率的迎角和发动机功率的限制限制。21 III.最小阻力速度最小阻力速度 平平飞所需拉力最小的速飞所需拉力最小的速度，度，vMD平飞最小阻力速平飞最小阻力速度在平飞所需拉力曲线的最度在平飞所需拉力曲线的最低点。以前称有利速度。低点。以前称有利速度。 对应的迎角称最小阻力对应的迎角称最小阻力迎角，以前称有利迎角。迎角，以前称有利迎角。22从平飞功率曲线原点向曲线所引切线的切点对应的从平飞功率曲线原点向曲线所引切线的切点对应的速度为最小阻力速度速度为最小阻力速度V VMDMD。III.最小阻力速度最小阻力速度 23 平平飞

10、所需功率最小的速度，所需功率最小的速度，V VMPMP平平飞最小功率速度在平最小功率速度在平飞所需功率曲所需功率曲线的最低点。以前称的最低点。以前称经济速度，速度，对应的迎角的迎角称最小功率迎角，以前称称最小功率迎角，以前称经济迎角。迎角。IV.最小功率速度最小功率速度 VMP24平平飞最小速度到平最小速度到平飞最大速度的区最大速度的区间称称为平平飞速度范速度范围。V.平飞速度范围平飞速度范围 平飞第一速度范围平飞第一速度范围是正操纵区是正操纵区平飞第二速度范围平飞第二速度范围是反操纵区是反操纵区25平平飞性能变化飞性能变化I.平平飞最大速度的最大速度的变化化高度增加，密度减高度增加，密度减小

11、，发动机功率降低，小，发动机功率降低，可用拉力曲线下移；可用拉力曲线下移；高度增加，保持表速高度增加，保持表速飞行，动压不变，阻飞行，动压不变，阻力不变，需用拉力曲力不变，需用拉力曲线不动。线不动。vmax随飞行高度的变化随飞行高度的变化26 高度增加，平高度增加，平飞最大最大速度速度IAS减小，平减小，平飞最最大真速大真速TAS也减小。也减小。vmax随飞行高度的变化随飞行高度的变化27vmax随重量的变化随重量的变化 重量增加，同一迎角下只能增速，才能产生更大的升力，速度重量增加，同一迎角下只能增速，才能产生更大的升力，速度大，阻力大。因此，所需拉力大，阻力大。因此，所需拉力 曲线上的每一

12、点（对应一迎角）曲线上的每一点（对应一迎角）均向上（阻力大）向右（速度大）移动。因此，均向上（阻力大）向右（速度大）移动。因此，重量增加，平飞重量增加，平飞最大速度减小。最大速度减小。 28 气温增加，密度降低，气温增加，密度降低，发动机功率降低，可用拉力曲机功率降低，可用拉力曲线下移。下移。密度密度变化，按表速化，按表速飞行行时， 影响阻力大小，需用拉力曲影响阻力大小，需用拉力曲线不不移移动。因此，。因此，温度增加，平温度增加，平飞最大速度减小最大速度减小。vmax随气温的变化随气温的变化29 低空低空飞行行时，最小平，最小平飞速速度不随高度而度不随高度而变，为失速速度。失速速度。 高度上升

13、到某一高度上升到某一值时，满油油门可用拉力曲可用拉力曲线降低到与需降低到与需用拉力曲用拉力曲线左端点相交，超左端点相交，超过这一高度后，平一高度后，平飞最小速度随最小速度随高度增加而增大。高度增加而增大。II.平飞最小速度随高度的变化平飞最小速度随高度的变化30 高度增加，某一高度以下，高度增加，某一高度以下，vmin (IAS)不不变，等于失速速度，等于失速速度，某一高度以上，某一高度以上，vmin(IAS)增大增大 ，vmin(TAS) 则一直增大。一直增大。II.平飞最小速度随高度的变化平飞最小速度随高度的变化31 将平将平飞最小速度与平最小速度与平飞最大速度随高度的最大速度随高度的变化

14、化绘在在同一坐同一坐标系下，得到的曲系下，得到的曲线称称飞行包行包线。飞行包行包线面面积越大，越大，飞机的机的飞行范行范围就越广。就越广。III.飞行包线飞行包线32典型飞机的飞行包线典型飞机的飞行包线AH-64ApacheLockheedC-130JAirbusA-300LockheedF-16C结构限制335.1.5 飞机飞机平飞改变速度的原理平飞改变速度的原理 螺旋螺旋桨飞机以最小功率速度机以最小功率速度为界，将平界，将平飞速度划速度划为两个范两个范围。第一范。第一范围为正操正操纵区，第二范区，第二范围为反操反操纵区。区。34加速：加速： V1V1到到V2V2，加油，加油门，随速度的增加

15、，随速度的增加，顶杆保持高度。杆保持高度。减速：减速： V2V2到到V1V1，收油，收油门，随速度的降低，随速度的降低，带杆保持高度。杆保持高度。在第一速度范围内在第一速度范围内35加速：加速： V1V1到到V2V2，最初需加，最初需加油油门使使飞机加速，机加速，顶杆保持高度，然杆保持高度，然后逐步收油后逐步收油门。减速：减速： V2V2到到V1V1，最初需收，最初需收油油门使使飞机减速，机减速，带杆保持高度，然杆保持高度，然后逐步加油后逐步加油门。在第二速度范围内在第二速度范围内36 第二范第二范围相相对于第一范于第一范围来来讲，只是油只是油门反效而杆不反效反效而杆不反效。即在所有的平即在所

16、有的平飞速度范速度范围都是都是顶杆低杆低头加速，加速，带杆抬杆抬头减速。减速。 第二范第二范围内的反操内的反操纵只是在第二范只是在第二范围内保持内保持稳定定飞行才体会行才体会明明显。起。起飞着着陆时的速度一般均在第二速度范的速度一般均在第二速度范围，但反操，但反操纵并并不会危及不会危及飞行安全，因行安全，因为油油门不不动。 在第二范在第二范围内内飞机机飞行是速度不行是速度不稳定的定的，即一旦受，即一旦受扰速度增速度增加，加，飞机有加速的机有加速的趋势，受，受扰速度减小，速度减小，飞机有减速的机有减速的趋势。平飞两速度范围的进一步理解：平飞两速度范围的进一步理解：37从第二范从第二范围改出回到第

17、一范改出回到第一范围： 加油加油门，随速度的增加，随速度的增加顶杆保持高度杆保持高度。最初的加。最初的加速度是越来越大，速度是越来越大，过VmpVmp后加速度开始逐后加速度开始逐渐减小，直减小，直至加速至可用拉力曲至加速至可用拉力曲线与需用拉力曲与需用拉力曲线的右交点。的右交点。38本章主要内容本章主要内容5.1 平平飞飞5.2 巡航性能巡航性能5.3 上升上升5.4 下降下降飞行原理飞行原理/CAFUC395.2 巡巡航性能航性能巡航性能主要研究巡航性能主要研究飞机的航程和航机的航程和航时。航。航时是指是指飞机耗尽其可用燃油在空中所能持机耗尽其可用燃油在空中所能持续飞行的行的时间。航。航程是

18、指程是指飞机耗尽其可用燃油沿机耗尽其可用燃油沿预定方向所定方向所飞过的水平的水平距离。距离。415.2.1 平平飞航时飞航时 能获得平飞航时最长能获得平飞航时最长的平飞速度称的平飞速度称久航速度久航速度。 平飞航时与小时耗油平飞航时与小时耗油量相关。量相关。 小时耗油量越小则平小时耗油量越小则平飞航时越长。飞航时越长。 不考虑速度对燃油消不考虑速度对燃油消耗率和螺旋桨效率的影响，耗率和螺旋桨效率的影响，久航速度等于最小功率速久航速度等于最小功率速度度VmpVmp。425.2.1 平平飞航时飞航时能获得最长平飞航时的飞行高度称能获得最长平飞航时的飞行高度称久航高度久航高度。活塞螺旋桨飞机的久航高

19、度在低空获得。活塞螺旋桨飞机的久航高度在低空获得。喷气式飞机的久航高度一般在高空获得。喷气式飞机的久航高度一般在高空获得。重量增加（货），航时缩短，重量增加（货），航时缩短，重量增加（油），航时增加。重量增加（油），航时增加。小型飞机实际飞行中很少使用久航状态飞行。小型飞机实际飞行中很少使用久航状态飞行。43 能能获得平得平飞航程最航程最长的速度的速度称称远航速度航速度。 平平飞航程与海里耗油量相关。航程与海里耗油量相关。 海里耗油量越小海里耗油量越小则平平飞航程航程越越长。 不考不考虑速度速度对燃油消耗率和燃油消耗率和螺旋螺旋桨效率的影响，效率的影响，远航速度航速度等于最小阻力速度等于最小阻

20、力速度VmdVmd；实际中，中，远航速度大于航速度大于VmdVmd。 5.2.2 平平飞航程飞航程44平平飞航程最航程最长的高度称的高度称远航高度航高度。活塞螺旋活塞螺旋桨飞机的机的远航高度在低空航高度在低空获得。得。喷气式气式飞机的机的远航高度一般在高空航高度一般在高空获得。得。5.2.2 平平飞航程飞航程455.2.2 平平飞航程飞航程 重量增加（货），航程缩短；重量增加（货），航程缩短； 重量增加（油），航程增加。重量增加（油），航程增加。 小型飞机实际飞行中的典型巡小型飞机实际飞行中的典型巡航状态均为远航状态。航状态均为远航状态。 在保持同一空速下，顺风飞行，在保持同一空速下，顺风飞行

21、，地速增大，公里（海里）燃油消地速增大，公里（海里）燃油消耗量减小，耗量减小， 平飞航程增长；逆风飞行则相反。平飞航程增长；逆风飞行则相反。 顺风飞行可适当减小空速以增大顺风飞行可适当减小空速以增大平飞航程；平飞航程； 逆风飞行可适当增大空速以增大逆风飞行可适当增大空速以增大平飞航程。平飞航程。46本章主要内容本章主要内容5.1 平平飞飞5.2 巡航性能巡航性能5.3 上升上升5.4 下降下降飞行原理飞行原理/CAFUC475.3 上上升升飞机沿机沿倾斜向上的斜向上的轨迹做等速直迹做等速直线的的飞行叫做上行叫做上升。上升是升。上升是飞机取得高度的基本方法。机取得高度的基本方法。495.3.1

22、飞机上升的作用力飞机上升的作用力升力升力重力重力W上升角上升角阻力阻力推力推力 飞机在空中稳定上升时飞机在空中稳定上升时, ,受到四个力的作用：受到四个力的作用： 升力升力( (L) )、重力、重力( (W) )、拉力、拉力( (P) )、阻力、阻力( (D) )。通常把。通常把重力再进行分解。重力再进行分解。50上升运动方程，将总空气动力与升力进行分解。上升运动方程，将总空气动力与升力进行分解。分析：分析：同速度上升时，同速度上升时，上升拉力大于平飞拉力；上升拉力大于平飞拉力；上升升力小于平飞升力。上升升力小于平飞升力。上升运动方程上升运动方程51 上升上升时，上升角，上升角较小，小，V V

23、上上与与V V平平飞近似相等，从而近似相等，从而可用平可用平飞拉力曲拉力曲线分析上升性能。分析上升性能。上升所需速度上升所需速度525.3.2 上上升性能升性能上升角与陡升速度上升角与陡升速度Vx升力升力重力重力W上升角上升角阻力阻力推力推力53上升角：上升上升角：上升轨迹与水平迹与水平线的的夹角。角。上升梯度：上升高度与前上升梯度：上升高度与前进的水平距离之比。的水平距离之比。 上升角与上升梯度成正比。上升角与上升梯度成正比。陡升速度：上升角最大陡升速度：上升角最大对应的上升速度。的上升速度。结论：结论：上升角最大上升角最大 上升梯度最大上升梯度最大 剩余拉力最大剩余拉力最大 以以VmpVm

24、p上升上升活塞螺旋桨飞机，陡升速度活塞螺旋桨飞机，陡升速度VxVx为为VmpVmp。 从上升运动方程有：从上升运动方程有：上升角与陡升速度上升角与陡升速度Vx54重量：重量： 重量增加，需用拉力曲重量增加，需用拉力曲线上移，上移，Pmax减小，最大上升角和减小，最大上升角和上升梯度减小上升梯度减小。影响上升角和上升梯度的主要因素影响上升角和上升梯度的主要因素55飞行高度与气温：行高度与气温： 飞行高度增加和气温增加，均使空气密度减小。行高度增加和气温增加，均使空气密度减小。 空气密度减小，需用拉力曲空气密度减小，需用拉力曲线不不动， 可用拉力曲可用拉力曲线下移下移, Pmax减减小，最大上升角

25、和上升梯度减小，小，最大上升角和上升梯度减小，Vx(IAS)不不变。影响上升角和上升梯度的主要因素影响上升角和上升梯度的主要因素56上升率与上升率与快升速度快升速度VyVy上升率：上升时的垂直分速，以上升率：上升时的垂直分速，以Vy上上表示。表示。快升速度：上升率最大对应的上升速度快升速度：上升率最大对应的上升速度。Vertical Speed Indicator Vertical Speed Indicator 升升降降速速度度表表 57结论：结论：上升率最大剩余功率最大上升率最大剩余功率最大 以以Vmd上升上升对于活塞螺旋桨飞机，快升速度对于活塞螺旋桨飞机，快升速度VY为为Vmd。上升率与

26、上升率与快升速度快升速度VyVy58重量：重量：重量增加，需用功率曲重量增加，需用功率曲线上移，上移，NmaxNmax减小，最大上升率减小。减小，最大上升率减小。影响上升率和快升速度的主要因素影响上升率和快升速度的主要因素59 飞行高度和气温：行高度和气温： 飞行高度增加或气温增加，空气密度减小。需用功率曲行高度增加或气温增加，空气密度减小。需用功率曲线上移，可上移，可用功率曲用功率曲线下移，下移， Nmax减小且位置向减小且位置向较小速度端移小速度端移动，最大上，最大上升率减小。升率减小。Vy (IAS)减小，升限减小，升限处，Vy(IAS)减小到减小到Vx(IAS)。影响上升率和快升速度的

27、主要因素影响上升率和快升速度的主要因素60陡升速度和快升速度的比较陡升速度和快升速度的比较陡升速度使飞机在相同的陡升速度使飞机在相同的水平距离内获得的高度增水平距离内获得的高度增量最多。量最多。快升速度使飞机在相同的快升速度使飞机在相同的时间内的高度增量最多。时间内的高度增量最多。61上升上升时间与升限与升限螺旋桨飞机升限图螺旋桨飞机升限图 上升时间上升时间 飞飞机上升到预定高度所需的最短时间。机上升到预定高度所需的最短时间。 实用升限实用升限 飞飞机最大上升率为机最大上升率为100ft/min(FPM)100ft/min(FPM)对应的高度（低速飞机），或对应的高度（低速飞机），或500ft

28、/min(FPM500ft/min(FPM) )对应的高度（高速飞对应的高度（高速飞机）。机）。 理论升限理论升限 飞飞机的最大上升率为零对应的高度。机的最大上升率为零对应的高度。理论升限处，飞机只能以理论升限处，飞机只能以VmpVmp平飞。平飞。飞机飞机要稳定上升到理论升限的上升时间趋于无要稳定上升到理论升限的上升时间趋于无穷。穷。62风（稳定定风场）对上升性能的影响上升性能的影响 在稳定风场中，飞机在稳定风场中，飞机将完全随风平飘。将完全随风平飘。63结论：结论：水平气流不影响飞机的上升率。水平气流不影响飞机的上升率。顺风使地速增加，上升角减小。顺风使地速增加，上升角减小。逆风使地速减小，

29、上升角增大。逆风使地速减小，上升角增大。上升气流使上升率增加，上升角增加。上升气流使上升率增加，上升角增加。下沉气流使上升率减小，上升角减小。下沉气流使上升率减小，上升角减小。风（稳定定风场）对上升性能的影响上升性能的影响645.3.3 飞机飞机上升操纵原理上升操纵原理 以以带杆后杆后飞机上升角的机上升角的变化特点，将上升速度分化特点，将上升速度分为两个范两个范围。上升两个速度范围的划分上升两个速度范围的划分65 活塞螺旋活塞螺旋桨飞机，机，以以VmpVmp为界界( (实质是以是以PmaxPmax对应速度速度为界界) )，将上升速度分，将上升速度分为两个范两个范围。 大于大于VmpVmp为第一

30、范第一范围：带杆杆飞机姿机姿态变高，速度减高，速度减小，上升角增加。小，上升角增加。 小于小于VmpVmp为第二范第二范围：带杆杆飞机姿机姿态变高，速度减高，速度减小，但上升角减小，不符合正常操小，但上升角减小，不符合正常操纵习惯。带杆上升杆上升时，应特特别注意空速表指示注意空速表指示读数是否小于陡升速度。数是否小于陡升速度。上升两个速度范围的划分上升两个速度范围的划分66 只只带杆：杆： 带杆后升力增大，杆后升力增大，飞机机转入上升；同入上升；同时，阻力增大，加上重力，阻力增大，加上重力在航迹方向的分力，使在航迹方向的分力，使飞机在上升的机在上升的过程中开始减速。最程中开始减速。最终稳定定时

31、的上升角取决于的上升角取决于带杆量的大小，杆量的大小，稳定后定后 P - D = W sinP - D = W sin，因，因此，此，只只带杆，杆，飞机以机以较小的速度上升。小的速度上升。飞机由平飞转上升的操纵飞机由平飞转上升的操纵67只带杆上升飞机稳定后速度会减小只带杆上升飞机稳定后速度会减小68 只加油只加油门： 加油加油门后后飞机开始加速，随着速度增加，升力增大，机开始加速，随着速度增加，升力增大，飞机机转入入上升；同上升；同时，阻力增大，加上重力在航迹方向的分力，使，阻力增大，加上重力在航迹方向的分力，使飞机在机在上升的上升的过程中开始减速。程中开始减速。 最终稳定时的上升角取最终稳定

32、时的上升角取决于加油门的大小，稳定决于加油门的大小，稳定后后 P - D = W sinP - D = W sin，因，因此，此，只加油门，飞机基本只加油门，飞机基本保持原速度上升。保持原速度上升。飞机由平飞转上升的操纵飞机由平飞转上升的操纵69结论：结论： 平飞转上升的操纵是，加油门至预定位置，同时柔和带杆，平飞转上升的操纵是，加油门至预定位置，同时柔和带杆，使飞机逐渐转入上升，接近预定上升角时，适当顶杆以使飞机使飞机逐渐转入上升，接近预定上升角时，适当顶杆以使飞机稳定在预定的上升角，同时注意修正螺旋桨副作用。稳定在预定的上升角，同时注意修正螺旋桨副作用。飞机由平飞转上升的操纵飞机由平飞转上

33、升的操纵70 上升上升转平平飞，首先，首先应前推杆，升力减小，上升角和上升率前推杆，升力减小，上升角和上升率不断减小，重力沿航迹方向的分力不断减小，不断减小，重力沿航迹方向的分力不断减小，飞机有加速机有加速趋势，为保持保持预定速度，需逐定速度，需逐渐收油收油门。结论：结论： 上升转平飞的操纵方法是，柔和顶杆，同时适当收小油门，上升转平飞的操纵方法是，柔和顶杆，同时适当收小油门，使飞机逐渐转入平飞，待上升角（率）接近零时，适当带杆保持使飞机逐渐转入平飞，待上升角（率）接近零时，适当带杆保持平飞。同时注意修正螺旋桨副作用。平飞。同时注意修正螺旋桨副作用。飞机由上升转平飞的操纵飞机由上升转平飞的操纵

34、71本章主要内容本章主要内容5.1 平平飞飞5.2 巡航性能巡航性能5.3 上升上升5.4 下降下降飞行原理飞行原理/CAFUC725.4 下降下降飞机沿机沿倾斜向下的斜向下的轨迹做等速直迹做等速直线的的飞行叫做下行叫做下降。下降是降。下降是飞机降低高度的基本方法。机降低高度的基本方法。745.4.1 飞机飞机下降时的作用力下降时的作用力LRDWW1W2P 飞机在空中稳定下降时飞机在空中稳定下降时, ,受到四个力的作用：受到四个力的作用： 升力升力( (L) )、重力、重力( (W) )、拉力、拉力( (P) )、阻力、阻力( (D) )。通常把。通常把重力再进行分解。重力再进行分解。75根据

35、拉力可分为三种下降：根据拉力可分为三种下降：零拉力零拉力正拉力正拉力负负拉力拉力76零拉力的运动方程零拉力的运动方程77正拉力的运动方程正拉力的运动方程78由运动方程中的第一式由运动方程中的第一式 可知，可知，下降升力小于平飞升力。下降升力小于平飞升力。下降速度下降速度结论：结论： 由于下降角一般较小，同迎角下的下降速度与平飞速度近似由于下降角一般较小，同迎角下的下降速度与平飞速度近似相等，则阻力也近似相等。因此，可以使用平飞所需拉力曲线相等，则阻力也近似相等。因此，可以使用平飞所需拉力曲线（阻力曲线）来分析飞机的下降性能。（阻力曲线）来分析飞机的下降性能。795.4.2 下下降性能降性能 下

36、降角是指飞机的下降轨下降角是指飞机的下降轨迹与水平面之间的夹角。下迹与水平面之间的夹角。下降距离是指飞机下降一定高降距离是指飞机下降一定高度所前进的水平距离。度所前进的水平距离。下降角和下降距离下降角和下降距离80则零拉力下滑时：则零拉力下滑时：结论：结论： 零拉力时，飞机的下滑角仅取决于升阻比的大小（注意和零拉力时，飞机的下滑角仅取决于升阻比的大小（注意和重量无关）重量无关），以最大升阻比下滑，即以最小阻力速度，以最大升阻比下滑，即以最小阻力速度VmdVmd下滑，下滑，下滑角最小。下滑角最小。I.零拉力下滑时的下滑角和下滑距离零拉力下滑时的下滑角和下滑距离由运动方程：由运动方程：根据下滑角和

37、下滑距离的关系：根据下滑角和下滑距离的关系：81 滑翔比是滑翔比是飞机下滑距离与下滑高度之比，无机下滑距离与下滑高度之比，无风零拉力情况下，零拉力情况下，飞机的滑翔比等于机的滑翔比等于飞机的升阻比。机的升阻比。滑翔比滑翔比根据下滑角和下滑距离的关系：根据下滑角和下滑距离的关系：滑翔比滑翔比82滑翔比滑翔比 以最大升阻比速度下滑，下降同样高度，前进距离最长。以最大升阻比速度下滑，下降同样高度，前进距离最长。83II.正拉力下降时的下降角和下降距离正拉力下降时的下降角和下降距离II.负拉力下降时的下降角和下降距离负拉力下降时的下降角和下降距离结论：结论： 正拉力下降，下滑角取决于升阻比、重量和发动

38、机拉力。拉正拉力下降，下滑角取决于升阻比、重量和发动机拉力。拉力越大，下降角越小。力越大，下降角越小。结论：结论： 负拉力下降，负拉力越大，下降角越大。负拉力下降，负拉力越大，下降角越大。84下降率下降率垂直速度垂直速度（下降率）（下降率）水平速度水平速度 下降率是指飞机在单位时间内下降的高度，以下降率是指飞机在单位时间内下降的高度，以v vy y下下表示。表示。85结论：结论： 零拉力时，飞机的下降率取决于平飞所需功率和重量，零拉力时，飞机的下降率取决于平飞所需功率和重量，以最以最小功率速度小功率速度VmpVmp下滑，下滑率最小。下滑，下滑率最小。I.零拉力时的下滑率零拉力时的下滑率下滑率下

39、滑率86结论：结论： 正拉力时，飞机的下降率取决于速度、重量和拉力，正拉力时，飞机的下降率取决于速度、重量和拉力，拉力越拉力越大，下降率越小。大，下降率越小。II.正拉力时的下降率正拉力时的下降率下降率下降率875.4.3 下降性能的主要下降性能的主要影响影响因素因素 零拉力：零拉力： 重量增加，下滑角不重量增加，下滑角不变，下滑距离不，下滑距离不变，但下滑速度增加，下滑，但下滑速度增加，下滑率增大。率增大。 正拉力：正拉力： 重量增加，下降角、下降速度、下降率都增大，下降距离重量增加，下降角、下降速度、下降率都增大，下降距离缩短。短。正拉力正拉力：零拉力：零拉力：飞行重量飞行重量88零拉力：

40、零拉力：密度减小，同一表速下滑角不密度减小，同一表速下滑角不变，真速增加，真速增加导致下滑率增加。致下滑率增加。正拉力：正拉力：密度减小，拉力减小，密度减小，拉力减小，负的剩余拉力增大，下降角增大。的剩余拉力增大，下降角增大。气温气温正拉力正拉力：零拉力：零拉力：89风风（稳定风场）（稳定风场）顺逆风只影响下降角，不影响下降率。顺逆风只影响下降角，不影响下降率。顺风下降，下降角减小，下降距离增长，下降率不变；顺风下降，下降角减小，下降距离增长，下降率不变；逆风下降，下降角增大，下降距离缩短，下降率不变逆风下降，下降角增大，下降距离缩短，下降率不变。90 升降气流影响下降角和下降率。升降气流影响

41、下降角和下降率。 上升气流中下降，下降角和下降率都减小，下降距离增上升气流中下降，下降角和下降率都减小，下降距离增长； 下降气流中下降，下降角和下降率都增大，下降距离下降气流中下降，下降角和下降率都增大，下降距离缩短。短。风风（稳定风场）（稳定风场）915.4.4 下降下降操纵原理操纵原理飞机下降的两个速度范机下降的两个速度范围 以最小阻力速度以最小阻力速度VmdVmd为界，把为界，把零拉力下滑分为两个速度范围。零拉力下滑分为两个速度范围。 大于大于VmdVmd，带杆抬头速度减小，带杆抬头速度减小，下滑角减小；下滑角减小； 小于小于VmdVmd，带杆抬头速度减小，带杆抬头速度减小，但下滑角却增

42、大，不符合操纵习但下滑角却增大，不符合操纵习惯。惯。92改变下降角、下降速度和下降距离改变下降角、下降速度和下降距离 在下降第一速度范围，后拉驾驶杆，飞机迎角增大，下降在下降第一速度范围，后拉驾驶杆，飞机迎角增大，下降角、下降速度及下降率减小，下降距离增长。角、下降速度及下降率减小，下降距离增长。 在下降第一速度范围，增大油门，下降角减小，下降速度在下降第一速度范围，增大油门，下降角减小，下降速度稍增大，下降距离增长。因此可用油门与杆配合改变下降角、稍增大，下降距离增长。因此可用油门与杆配合改变下降角、下降速度、下降率、下降距离。下降速度、下降率、下降距离。93 升力减小，升力减小，飞机下降，

43、在重力分量的作用下，机下降，在重力分量的作用下，飞机开始加速，加速机开始加速，加速导致致负剩余拉力的剩余拉力的产生，直至生，直至负的的P P和重力分力相等，最后和重力分力相等，最后飞机以机以较大大的速度下降。的速度下降。平飞转下降和下降转平飞的操纵平飞转下降和下降转平飞的操纵I.平飞转下降平飞转下降不收油门只顶杆：不收油门只顶杆：94 速度减小升力减小，速度减小升力减小，飞机机转入下降，在重力分量的作用下，入下降，在重力分量的作用下，飞机开始加速，加速机开始加速，加速导致致负剩余拉力的剩余拉力的产生，直至生，直至负的的P P和重力分和重力分力相等，最后力相等，最后飞机基本以原速度下降。机基本以

44、原速度下降。I.平飞转下降平飞转下降不动杆只收油门：不动杆只收油门： 结论：结论： 由平飞转入下降的操纵是，由平飞转入下降的操纵是，柔和顶杆转入下降，同时收油柔和顶杆转入下降，同时收油门，待接近预定下降角（率）门，待接近预定下降角（率）时，带杆保持稳定下降，注意时，带杆保持稳定下降，注意修正螺旋桨副作用修正螺旋桨副作用。95 由下降转入平飞的操纵是，加油门至预定平飞位，同时柔和由下降转入平飞的操纵是，加油门至预定平飞位，同时柔和带杆，待接近平飞时，适当顶杆保持平飞，注意修正螺旋桨副带杆，待接近平飞时，适当顶杆保持平飞，注意修正螺旋桨副作用。作用。II.下降转平飞下降转平飞96本章小结本章小结飞行原理飞行原理/CAFUCn平飞运动方程、平飞拉力曲线和功率曲线平飞运动方程、平飞拉力曲线和功率曲线n平飞性能速度及其影响因素平飞性能速度及其影响因素n平飞速度范围及其操纵原理平飞速度范围及其操纵原理n上升运动方程上升运动方程n上升性能及其影响因素上升性能及其影响因素n上升速度范围及其操纵原理上升速度范围及其操纵原理n下降运动方程下降运动方程n下降性能及其影响因素下降性能及其影响因素n下降速度范围及其操纵原理下降速度范围及其操纵原理97