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1、 繁忙运营正线安全快速插入交叉渡线施工技术 邯黄项目 徐保军 王玉池 雷勇锋 张志清 武雷 程从耀 董善栋 1. 交叉渡线插入施工作业环境及研究思路 1.1 研究目的和意义 铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路运营占有更大的优势，成为一种广泛使用的交通方式。 随着货运量、客运量的不断加大，既有铁路不能满足日益繁重的运输压力，从而迎来了大规模既有线路改造施工，其中既有站场改造更为复杂，在站场改造中交叉渡线的插入又是施工中的关键，如何建立一套成熟的交叉渡线插入施工技术，最大限度的减小要点施工对营
2、业线路正常运营的影响，对整个站场改造施工有重要意义。 新建邯黄铁路工程是北京铁路局管段内的一条客货共线重载铁路，开通时速为 120KM/h，邯黄铁路经小康庄站引入京广线，从而引起小康庄站全面改造，其中京广线交叉渡线的插入是整个小康庄站改的关键工程，关系着整个邯黄铁路能否按期开通，北京铁路局及邯黄铁路公司高度重视，因此十七局集团公司将邯黄铁路小康庄站改施工列入科技研究计划。 1.2 交叉渡线作业环境和现状 小康庄车站建于 1954 年。离北京西站 396 公里，离广州站 1898 公里，隶属北京铁路局管辖。现为二等站。这是一个历史悠久的车站，历经多次改造，不仅是股道在增加，其他配套设备也在不断变
3、化，一些地下电缆线，通讯线错综复杂，许多已经无法标记位置了，所以需要对小康庄站的现状进行了全面的调查。 （1）根据对现有的股道、道岔进行坐标定位，精确测量间距及长度，绘出实测站场平面图。 （2）通过对各种既有设备，如信号机，接线盒，公里标等进行坐标测量，计算既有设备与新插入道岔的相对位置关系，通过此项调查找出阻碍施工的设备，提前联系设备单位进行沟通，制定移除障碍物的方案。 （3）完成交叉渡线预铺场地选定及前期准备 交叉渡线体积大，长度长，需要对预铺场地进行平整，我们对交叉渡线预铺的场地提前规划。 在既有线路两侧路基帮宽完成的前提下，尽快完成邯黄正线道、疏解线道线路铺设及补碴整道工作。 提前将影
4、响道岔预铺的接触网杆拆除，凿除既有信号机基础，放倒既有信号机等设备。 在线路、道上对位预铺菱形渡线和 4 组单开道岔。 1.3 研究思路 针对站场改造施工行车干扰大、时间紧迫、场地受限等特点，本着安全快速施工的原则，确定以下研究思路： 1.3.1 针对要点方案进行研究 本组交叉渡线插入施工采用整体出旧，分次插入施工工艺，要点施工由 4 次 V 停点、1 次垂停点优化为 2 次垂停点，最大限度地减少了交叉渡线施工对京广铁路的影响，通过现场施工验证，道岔插入施工过程平稳安全，并进一步验证了各项工艺技术参数，交叉渡线插入施工取得了成功。 1.3.2 针对施工纵移出旧技术进行研究 在整体出旧工序当中运
5、用纵移技术，研究如何整体快速纵移旧轨排，保持轨排运行稳定，减少操作环节，尽可能压缩时间，对于超长轨排如何设置纵向滑道轨等进行了研究。 1.3.3 针对精确测量定位技术进行研究 小康庄站改造施工，将原有股道向南延长，北侧缩短，南北咽喉区全部拆除。既有车站股道多、道岔多，站改工作量大，测量定位工作繁多、复杂、技术要求高。 1.3.4 针对施工中各工序衔接进行研究 交叉渡线施工时，时间非常有限，怎样在有限的时间内完成既定的所有工序，需要精心的组织计划、科学安排平行施工，以封锁时间内安全、快速完成预定工作为原则。 1.3.5 对新设备新工艺进行运用 在此次施工中我们运用了新型道岔铺换机组，提高了轨排起
6、落的速度，在轨排纵向移动中运用了纵向滑轨定位技术，在精确定位中运用了线间距控制杆，通过这些技术，整体提高了整个施工的速度。 2. 工程概况 2.1 工程概况 由中铁十七局集团承建施工的邯郸（邢台）至黄骅港一标段小康庄站改工程，位于河北省邢台市境内，施工里程 K384+200K386+600,因邯黄铁路接入既有京广线引发小康庄站场改造。自 2013 年 4 月开始至2013 年 12 月完成。 2.1.1 设计情况 （1）小康庄站既有站场现状 小康庄站既有正线 2 条，到发线 8 条，有效长 9391087m 不等，均已电化；机车整备线 1 条，卸轨线一条，牵出线一条；车站北咽喉端有邢台电厂专用
7、线接轨，南咽喉端有邢台煤矿专用线及油库专用线接轨。 （2）小康庄站改造后现状 邯黄铁路经既有京广铁路两侧引入小康庄车站，从而引起小康庄车站改造。改造后，小康庄车站为正线 4 条（其中京广两条，邯黄正线一条、疏解线一条），到发线 10 条，到发线有效长度除 14、16、18、20 道受两端咽喉区控制为 1009m、853m、734m、734m 外，其余均超过 1050m。还建机车整备线、牵出线、卸轨线，安全线 3 条。基本站台和中间站台的拆除还建。 (3)交叉渡线设计情况 本次插入的交叉渡线（18、20、22、24）位于京广正线，正线 60kg/m 钢轨跨区间无缝线路，III 型轨枕， 道床采用
8、级碎石道砟。 其中心里程分别为 K386+268.54， K386+208.54， K386+268.54， K386+208.54。 交叉渡线设计为P60-12# 5米， 图号专线76237627， 交叉渡线全长93.184m， 中间菱心部分长17.576m。 2.1.2 施工计划安排 （1）路基帮宽施工：2013 年 8 月 15 日2013 年 9 月 15 日 （2）线路铺设施工：2013 年 9 月 16 日2013 年 10 月 20 日 （3）障碍物拆除:2013 年 9 月 16 日2013 年 9 月 25 日 （4）预铺场地达标：2013 年 10 月 21 日2013 年
9、 10 月 25 日 （5）交叉渡线预铺：2013 年 10 月 26 日2013 年 11 月 25 日 2.2 施工内容 12 月 11 日 3:52-6:22 工务在小康庄站内京广上下行正线至沙河市站间京广上下行线 385km600m 至386km600m 处，插入 6/8 号道岔、18-24 菱，焊轨，拨道，成段更换钢轨，清筛道床，捣固。 12 月 12 日 3:52-7:52 工务在小康庄站内京广上下行正线至沙河市站间京广上下行线 385km600m 至386km600m 处，插入 18/20/22/24 号道岔，焊轨，小机捣固。 2.3 施工方案优化 2.3.1 初步工期安排 小康
10、庄站南北咽喉区改造工程量大，拆除既有道岔和插入道岔数量多，京广线运营量大，不能封闭全站的运输来满足施工要求。因此，施工改造方案的制定及工期安排至关重要。 施工方案如下： （1）12 月 8-9 日京广上行线 385km+600m386km+600m 处清筛道床、拨道、抽换轨枕； （2）12 月 9-10 日京广下行线 385km+600m386km+600m 处清筛道床、拨道、抽换轨枕； （3）12 月 11 日京广上下行 120 分钟垂停，人工拆除既有线路，横移菱形纵移就位。 （4）12 月 12 日京广上下行 240 分钟垂停，人工拆除既有线路，插入 6/8、18/20、22/24 道岔。
11、 （5）12 月 13 日京广上下行 120 分钟垂停，接触网支柱装配、调整。 2.3.2 施工方案及要点时间优化 该组交叉渡线位于小康庄站南咽喉区，施工需对南咽喉整体封锁，因此，对京广线运输组织干扰大，影响列车次数多。如何缩短封锁时间和次数，减少京广线运输损失是该次施工方案及要点时间优化的关键。 （1）清筛道床、拨道和抽换轨枕计划上下行共计 4 个点，480 分钟。12 月份要点施工计划安排京广线插入道岔 6 组，设计插入道岔处道床清筛。结合施工人员数量，将交叉渡线处线路清筛、拨道和抽换轨枕施工项目纳入插入道岔清筛准备点。经优化减少施工点 4 个，共计 480 分钟。 （2）菱形插入计划上下
12、行垂停 120 分钟。京广线插入 6/8 道岔为可动心联动道岔，上下行分别插入道岔不符合路局相关规定。计划在 12 月 12 日 240 分钟垂停点内插入，考虑 12 月 12 日垂停点工作量大，施工人员数量多，我们将 6/8 道岔纳入 11 日垂停点内插入。为保证 11 日施工的顺利进行，将 120 分钟垂停点变更为 150 分钟垂停点。 菱形渡线插入初步施工工艺：整体预铺 横移 8 米 纵移 18 米就位。 由于接触网杆影响预铺，经现场勘查，菱形渡线采取对位预铺，受接触网影响西股 2 根 2.25 米 图图 2 2- -1 1 小康庄站既有平面图小康庄站既有平面图 图图 2 2- -2 2
13、 小康庄站改造平面图小康庄站改造平面图 短岔枕人工点内插入，西股钢轨无法安装固定，点内整体横移 50cm 后安装西股钢轨。 （3）12 月 12 日插入 4 组单开道岔，由于 4 组单开道岔采取对位铺设，横移就位插入工艺，既有线路拆除出旧快慢直接决定该次施工的成败。原计划采取人工拆除既有线路出旧，但人工拆除工作量大，运距相对较远，投入的人力大。经多方论证、演练和现场插入单开道岔施工中操练后采用铺设纵移滑道轨整体推移既有线路出旧施工工艺。 3.采用无钢枕滑道整体快速纵向移出既有长轨排技术 小康庄站南咽喉区 K386+192-K386+285 处插入一组线间距为 5 米的 P60-12 型交叉渡线
14、。由于现场场地条件受限，18-24 菱形渡线及 4 组单开道岔采取在两侧帮宽路基上对位预铺。道岔插入需拆除京广上下行既有线路各 93 米，其中 4 组单开道岔对应既有线路长均为 38 米。咨询北京局各站段出旧基本采用人工进行拆除， 本次拆除出旧施工采用无钢枕滑道整体快速纵向移出既有长轨排形式，施工过程安全、快速，为后续施工争取更加充足的作业时间。 3.1 现场调查 (1)调查既有线路轨型、轨枕规格数量、铺设标准等； （2）调查京广上下行轨道的平纵面现状； （3）调查无缝线路接头位置和锁定轨温； （4）调查插入道岔范围内既有道床厚度、道碴质量、板结及污染程度。 3.2 人工拆除线路与整体纵移线路
15、比较 3.2.1 人工拆除线路 （1）工作量 拆除线路部分含型混凝土枕 64 根，钢轨 2 根 38 米，松解扣件 256 副，根据现场情况，人工抬运距离为 40 米。 （2）工序节点时间 拆除线路施工分为断开线路、 松卸扣件、 抬运钢轨、 抬运轨枕四部分， 拆除线路组按 100 人组织，完成 38 米既有线路拆除任务需要 40 分钟。 3.2.2 整体纵移线路 （1）工作量 整体纵移既有线路轨排 38 米，液压顶镐 6 对，37.5 米纵移滑道轨 2 根。 （2）工序节点时间 整体纵移既有线路长轨排分为断开线路、打起轨排、拨移滑道轨、纵移轨排四部分。拆除线路组按 60 人组织，完成 38 米
16、既有线路纵移任务需要 18 分钟。 3.3 施工准备 3.3.1 布置滑轨 纵移滑轨采用经挑选的无硬弯 50kg/m 旧钢轨，接头处采用鱼尾夹板连接，无左右、高低错牙。利用准备点将滑轨布置在既有线路两侧，注意不要侵线。 图图 5 5- -1 1 纵移前准备滑轨、支撑墩纵移前准备滑轨、支撑墩 图图 5 5- -2 2 纵移后拆除纵移后拆除 3.3.2 滑轨支撑墩 支撑墩采用 60cm 长木枕，枕木要用铁丝捆绑，防止枕木受压开裂。利用准备点将支撑墩提前按3 米间距安装到既有线路枕木盒内，固定好，调整高度一致，周围用石碴堆码挤紧，防止移动。 3.4 纵移滑道轨布设及安装工艺 要点施工开始后，第一步就
17、是出旧。首先在事先标定的锯口位置将既有线路断开。同时将道岔铺换机组安装到出旧轨排上。道岔铺换机组的顶稿要安装在钢轨的内侧，方便外侧滑轨的拨入。安装顶稿时要注意支撑面平整，油缸尽量保持竖直。 断开既有线路，将既有轨排打至枕木底高出既有线轨面 400mm，将纵移滑道轨通过支撑墩面拨入轨排下，并紧靠液压顶镐，以保证纵移滑道轨间距 1435mm。调整纵移滑轨与既有线路轨缝及高低水平，支垫牢固。对称按放双轮小车并下落轨排。 3.5 轨排纵移 轨排纵移的特点是轨排运行距离长，有时要运行上百米，这对现场的操作要求很高，要注意以下要点。 3.5.1 保证双轮小车与滑轨相对位置 双轮小车是联系轨排和滑道轨之间的
18、装置，每排小车（台车）必须安放于同一根枕木下，并于枕木相对固定，安装双轮小车时要注意车身与滑道轨垂直，小车滑轮与滑道轨紧密接触，安装完后用锤子轻轻敲打，使滑轮将滑道轨扣入槽内，推移轨排时设专人用钢管竖向敲打滑轮，随时校正滑轮位置，如果发现滑轮与滑道轨偏离，立即停止，校正后继续前进。 3.5.2 滑道轨与既有线路连接 纵移滑轨与既有线路钢轨连接处是最容易出现脱轨的， 在接口处滑道轨的一端要调整高度与既有钢轨持平，接口处对齐，用鱼尾夹板连接。 3.6 轨排横移 轨排纵移到提前设定的出旧存放轨排处停止移动，准备横向移出旧轨排。首先打起轨排，将准备好的横向滑轨插入轨排下面，放置滑轮，调整好后落下轨排，
19、使轨排、滑轮、滑道轨相互紧密接触，然后将轨排推移到线路一侧，注意存放轨排位置不能侵线，高度不要超过既有轨面，第二日我们可以将轨排散拆运走，这就将散拆的工作安排到点外，减少了点内的工作量，节省了点内的时间。 3.7 小结 (1)通过运用无钢枕滑道整体纵移既有线路长轨排技术，简化了施工工序，提高了工作效率。 （2）通过顶镐支腿放置于既有线路钢轨内侧，既解决了纵移滑道的快速拨移到位，又保证了纵移滑道线间距 1435mm。确保整体纵移既有长轨排的安全快速。 4.繁忙正线横向对位预铺快速分次插入交叉渡线施工技术 60Kg/m 钢轨 12 号（型）5m 间距交叉渡线全长 93.18 米，宽度 7.6 米，
20、整体重量约 130t，体积大，对预铺场地要求高。本次插入交叉渡线位于小康庄站南咽喉区，由于京广线两侧路基帮宽成型，新接触网杆已设立，间距为 50 米，两侧新建线路与京广线线间距为 5.3 米，整体预铺将侵入京广线，危及行车安全，因此现场无交叉渡线整体预铺条件。经过对现场实地勘察，结合实际情况采取菱形渡线和四组单开道岔横向对位预铺，分次快速插入施工工艺。 4.1 施工准备 4.1.1 现场调查 现场调查的主要目的是为制定方案提供最基础数据。调查的主要内容是施工范围内的各种设备情况，包含电务的信号机，接线盒，绝缘位置，地埋电缆等，工务的防爬器，既有焊缝位置，通信的通讯线位置，供电的接触网杆位置，通
21、过调查绘制平面图，根据方案中制定的横纵移道岔或轨排行径径路确定障碍物的临时过渡形式。 4.1.2 材料准备 （1）备碴 备碴采用袋装道碴，袋装道碴的好处是方便搬运，占地小，在施工中能将道碴迅速搬运到指定地点。备碴时要注意备碴场地的选择，考虑到尽量缩短运距，备碴场地应该垂直线路，沿线路位置一字排开，位于预铺轨排的外侧，保证不影响轨排横移。 （2）机具 根据施工工序及道岔设备重量合理布置施工所用机具，封锁施工前需对各种机具设备进行试运转和检查保养，机具的检查准备工作至关重要，可以说准备工作做的好坏直接决定要点施工的成败，我们对工具的检查一定要细致，对一些关键设备如内燃钢轨钻孔机、内燃锯轨机、道岔铺
22、换机组等要准备备用机具。主要的设备如下表 表表 4 4- -1 1 主要机具设备表主要机具设备表 序号 工机具名称 单位 数量 注明 1 齿条压机 台 10 2 台备用 2 软轴 组 2 软轴棒 6 根备用。 3 内燃锯轨机 台 3 备用 1 台 4 内燃钢轨钻孔机 台 3 备用 1 台 5 液压起拨道机 台 6 2 台备用 6 顶镐 台 30 2 台备用 7 发电机组（5kw） 台 5 8 撬棍 根 60 9 木杠子 根 16 10 扒镐 把 100 11 拉叉 个 8 12 回流线（5 米） 根 2 13 回流线（70 米） 根 1 14 活口扳手 把 12 15 死口扳手 把 6 16
23、气割 套 4 割枪 2 把备用 17 道尺 把 2 18 照明灯 个 18 3 盏备用 19 抬枕套 个 10 20 洋镐 把 50 21 枕木头 个 230 22 木板 个 120 1cm60 个， 2cm60 个 23 滑道轨 根 30 5 米 24 P50 接头夹板及螺栓 副 23 25 双轮小滑车 个 32 2 个备用 26 双向均轨器 套 2 27 眼镜蛇捣固机 台 4 28 停车牌 个 1 29 移动减速信号牌 个 2 35、45、60 限速字各 2 个 30 T 字慢行牌 个 1 31 施工地点标 个 1 32 终端信号牌 个 1 33 信号旗、信号灯、喇叭 套 6 34 P60
24、 夹板带螺栓及垫圈 副 7 1 副备用 35 方尺 把 1 36 钢尺 把 2 50 米 37 盒尺 个 4 5 米 38 紧固器 套 3 4.1.3 计算滑轨数量及画布置图 滑轨是道岔推入及整体出旧的关键设备，提前对位安装，点内人工拽拉就位。滑轨数量需经过验算，满足受力要求。 菱形渡线横移滑道轨验算（由于菱形部分重量大，需要验算滑道轨） 1、建立计算模型 滑轨采用 50Kg/m 钢轨，每根 5 米，支点间距 2.5 米，滑轮间距 5 米，如图： 2、计算参数 轨排长度：17.989m 辙叉及扣件：6626.3Kg 枕木：28 根 7.6m 长 1257.628=26600Kg P60 钢轨：
25、17.989460.643=4364Kg 菱形轨排 M=6626.3+26600+4364=37590Kg 施工荷载按每米 100Kg 计算共 17.989100=1799Kg 计算荷载 P=（37590+1799）0.510=197945N 50Kg/m 钢轨惯性矩 I=2037cm4 50Kg/m 钢轨弹性模量 E=2.06107N/cm2 =2.06105N/mm2 50Kg/m 钢轨 EI=2.21072037=4.4811010Ncm2 3、计算 （1）假设横向布置三道滑轨进行验算 挠度验算： 最大允许挠度f=l/600=2500/600=4.17mm, P=197945/3=659
26、82N fy=pl3/48EI=659822503/484.4811010=4.79mm pAB()()()荷载弯矩剪力pp支点轨 排 4.79mm4.17mm 所以不符合要求. 不进行其他验算 （2）假设横向布置四道滑轨进行验算 P=197945/4=49486N fy=pl3/48EI=494862503/484.4811010=3.59mm 3.594.17 符合要求 截面验算，取跨中截面 截面系数 W=2.513105mm3 最大弯矩 Mmax=PL/4=494862.5/4=30.929KNm 应力 =Mmax/W=30.929106/2.513105=123Mpa 钢材 =215M
27、pa 123 Mpa 215 Mpa 符合强度要求 所以采用 4 道滑轨，每道滑轨支点间距 2.5 米如图 4.1.4 锯口位置的确定 锯口位置是指我们在插入道岔时在既有线路上标记的用于切割既有钢轨的标记。随着环境温度变化，钢轨会产生缩短或膨胀，通过提前采集实时温差，计算确定施工预留轨缝，这样才能保证锯广州支点 口位置的准确。 预留轨缝计算 要点施工前，根据要点时间，连续 5 天对钢轨进行测温并进行记录。 根据轨温计算预留轨缝 o（zo）1/2g 式中 o-更换钢轨时的预留轨缝（） ； -钢轨线膨胀系数为（） ； -钢轨长度（） ； z-换轨地区的中间轨温（） z1/2（maxmin） 其中
28、maxmin-换轨当地的历史最高、最低轨温（） ； o-更换钢轨时的轨温（） ； g-构造轨缝（） 。采用 18mm。 根据o 值确定切口位置，施工时轨排的实测长度为 L，那切口的准确位置就是横轴一侧 L/2+o。 4.1.5 交叉渡线预铺 73747576777864656667686970717273747576777864656667686970717273747576777821222324252627282930313233343536373840394142434445464748495051525324#20#18#22#64656667686970717273747576777
29、864656667686970717212345678910111213141516171819205455565758596061626312345678910111213141516171819202122232425262728293031323334 35363738403941424344454647484950515253545556575859606162632122232425262728293031323334 35363738403941424344454647484950515253123456789101112131415161718192054555657585960
30、616263123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373840394142434445464748495051525354555657585960616263 图图 4 4- -1 1 交叉渡线预铺示意图交叉渡线预铺示意图 （1）预铺场地整理 路基帮宽成型无法满足菱形渡线预铺，为此，我们采用道碴进行加宽路基，根据轨面标高找平，确保预铺场地高低水平满足要求，避免影响道岔的几何尺寸和方向。 （2）组装道岔 根据道岔图集及岔枕编号顺序将岔枕、轨料摆放整齐，现场技术人员对所有轨料进行逐一清点核对无误后进行组装。由于
31、帮宽路基路肩处电化杆已设立完毕，菱形渡线整体无法预铺，现场采取要点施工时人工铺设 2 根 2.25 米岔枕和上行线西股 17.28 米钢轨点内安装。 图图 4 4- -2 2 单开预铺道岔单开预铺道岔 图图 4 4- -3 3 预铺菱形渡线预铺菱形渡线 （3）道岔焊接 道岔预铺成型后，需对道岔大平大向调整、焊接轨缝预留，满足质量要求后对道岔内接头进行焊接，道岔焊接质量要求高，控制点众多，施工过程控制是关键。 接施工工艺流程 准备工作轨端干燥轨端除锈去污对轨砂模安装夹具安装封箱预热坩埚安装点火反应拆模推瘤打磨 焊接工艺关键点控制 焊头距离轨枕边缘不得小于 100mm，否则应先挪开轨枕，直到符合要
32、求为止； 轨端准备工作 a、用钢丝刷或者打磨机清理接头的端面，以除去氧化物； b、检查端部尺寸，并确认端头钢轨无裂缝； c、调查轨头是否有压塌现象，如有压塌，应先进行锯轨。 d、在焊接前两端轨向上应有一交点，这样就不会因为焊完后的冷却造成焊头凹陷，并能保证留有一定的凸出量供打磨。 e、用直尺规分别检查对接尺寸的一段钢轨接头、轨腰和轨底，如果两根钢轨不一样宽，将两端钢轨的中心线对齐，差异均分。 砂模安装前应将两侧的砂模在钢轨上轻轻摩擦，以使其与钢轨结合的更紧密；所有影响砂模精确定位的断面缺陷（如毛刺等）必须去除；砂模的中心线与钢轨接头的轴线必须在同一直线上；在砂模的出料口及夹具螺纹处抹上防漏泥，
33、并要牢靠。 预热是一个非常重要的过程，亦是铝热焊接的重要工艺因素，其作用在于消除砂模中残留湿气含量和提高钢轨及砂模的温度。在预热的过程中应注意 a、记录钢轨的温度；b、使用调节器增大压力，一直获得丙烷压力为 10PSI，氧气压力为 70PSI，然后关掉钢瓶。C、将加热器装于支架上，调整喷咀对准砂模的中心，并将分流塞放在砂模的边缘上，将加热器从支架上拿开，点燃喷火咀；d、调整丙烷气和氧气的压力混合比，以得到最佳火焰，火焰长度约 12mm；e、用跑表严格控制预热时间，根据钢轨类型选定（60、50、43Kg/m 分别为 5、4.5、4min） ；f、预热完成后，先关掉丙烷气， 后关掉氧气将预热器拿出
34、，操作时注意不要将砂模壁碰坏；g、预热时要注意观察各缝隙上的防漏泥是否有裂纹或掉下。 焊药包的准备（在预热之前或预热过程中）a、检查焊药包是否有破裂或受潮。 b、坩埚干净，无裂缝裂纹。c、自熔塞安全地位于底部中央位置。d、在开封之前，焊药的包装袋是密封并且干燥的。杜绝使用结块的焊药。 在浇铸前应做好焊剂的准备工作，预热完毕后，先将砂芯放置于砂模中部，再将坩埚迅速放在模具上，对中。点燃高温火柴，插入中心深度约 25mm，从预热完成至点燃焊料不得超过 30S。当废渣停止流动时开始计时，5min 后可将坩埚、废渣盘移去。 在浇注 5 分钟后，移走废渣盘和一次性坩埚，拆除砂模，在浇注 6 分钟后，将多
35、余的焊料切除掉，轨基处凸出的焊料打弯，以便打磨机打磨焊头。 在热打磨过程中应注意 a、热打磨时，应在钢轨踏面上保留至少高出钢轨 0.8mm 的焊头金属；b、打磨焊头的内侧及外侧与钢轨的两侧平齐；c、在浇注完 15 分钟后去掉楔子，以便让焊头冷却至水平。 （4）质量验收 焊接质量检查：每个焊接接头都应在焊后（焊缝冷却到 50以下）进行超声波探伤。发现焊头任何部位有未焊透、裂纹、气孔、夹杂物等有害缺陷，应予重焊。焊接接头打磨后进行外观质量检测，焊缝及两侧 100mm 范围内不能有压痕、碰痕、划伤及电击伤等缺陷。工地钢轨焊接接头平直度几何偏差应符合下表： 表表 4 4- -2 2 工地铝热焊接接头几
36、何允许偏差表工地铝热焊接接头几何允许偏差表 道岔质量 道岔铺设的外观质量：道岔轨道中心应与其连接的轨道中心线重合，零配件安装正确齐全，标记正确、齐全、清晰、美观。 道岔铺设允许偏差如下表： 表表 4 4- -3 3 道岔铺设允许偏差道岔铺设允许偏差 验收部位 轨顶面 轨头内侧工作面 轨底 允许值 00.3mm -0.30.3mm 00.5mm 序号 项目 允许偏差 1 轨 距 尖轨尖端轨距 1 直线尖轨轨头创切起点处轨距 1 其余部位 2 2 曲股护轨轮缘槽宽 +1 -0.5 3 可动辙叉咽喉 +2 -1 4 导曲线支距 2 （5）道岔对位 质量验收合格的预铺道岔在要点施工前需根据设计进行岔前
37、岔后对位，采取方式是铺设纵移滑道轨，通过推移道岔完成。对位完成后布设横移滑道轨，按放横移小滑车后固定制动。 图图 4 4- -4 4 纵移道岔对位纵移道岔对位 图图 4 4- -5 5 布设横移滑道轨布设横移滑道轨 4.1.6 准备点 准备点是指利用天窗点或者其他要点施工点做正式要点施工前需要做的一些必要的工作，主要目的是减少要点施工的工作量，原则是利用准备点为后续封锁施工做准备工作，并最大限度的减少封锁施工点内施工作业，保证封锁时间内按时完成既定工作。 （1）清筛道床 既有道床经过几年甚至几十年的压实，道床出现不同程度的板结，如果点内清筛道床，要想清筛至设计深度是非常困难的，即使能清到设计标
38、高，也会耗费大量时间，在有限的时间内就很难完成整个道岔的插入，所以我们要提前对既有道床进行清筛，按照提前撒好的石灰边线清理道床，清理深度满足枕木底以下 200mm，要注意不要扰动枕木底下的石碴，这样会影响行车的稳定性，清筛完后石碴装袋回填，袋口层层压实，防止影响列车运行。 图图 4 4- -6 6 清筛道床边界线清筛道床边界线 图图 4 4- -7 7 清筛道床清筛道床 （2）清除障碍物 障碍物是指在轨排路径上阻碍轨排行径的物体，比如既有的信号机，接线盒等设备，对于不同的设备我们处理的方式是不同的，信号机的高度会影响我们移动轨排，我们采用的方法是点内将其放倒，使其不影响轨排移动。 （3）做好各
39、种标记 要点施工的时候是没有时间去量各种尺寸的，这就要我们在施工前就做好测量工作，在钢轨上用白漆做好锯口标志。 4.2 菱形渡线插入施工技术 根据要点施工日计划安排，2013 年 12 月 11 日 03:52-06:22 在小康庄站内京广上下行正线至沙河市站间京广上下行线 385km600m 至 386km600m 处，插入 6/8 号道岔、18-24 菱形渡线。 根据确定的施工方案，采用横向移出旧轨排，横向插入菱形渡线。 (1)拆除既有轨排整体打起横移至 III 道。 (2)菱形渡线向东横移 9.9 米就位，用 P60 夹板连接线路。 4.2.1 施工任务划分 1、线路组 (1)在需拆除的
40、线路钢轨轨腰处标注锯口、气割口位置。 (2)确定清理道床范围并钉宽度桩，直股侧每隔 5 米钢轨底外 1000mm；曲股外侧按枕木头外500mm。在临线钢轨或其他固定物上标注道岔横距及标高。 (3)利用清筛、换枕点清筛道床并装袋回填于枕木盒内；抽换岔后长、短岔枕。 (4)对需拆除的线路提前 5 天对连接零件及扣件进行涂油。 (5)提前清理拆除线路范围内影响施工的旧钢轨及其他轨件。 (6)备碴 30 方，并装袋堆码放置线路两侧。 2、道岔组 (1)菱形直股每隔 5 米设置一道轨距杆 (2)对扣件、接头螺栓及其他连接零件进行复紧。 (3)准备好所需要的材料及工具。 (4)道岔按编号标注顶镐、横移滑道
41、轨位置。 (5)菱形西侧因接触网杆影响无法铺设的钢轨用两根 8 米长短轨与岔枕连接起来（点内换成长轨） 。 (6) 做好使用机械设备检查及其他准备工作。 3、技术组 (1)对菱形中心桩用全站仪精确定位，引设中轴两侧护桩及方向桩，埋设道岔定位控制桩（中心桩及方向桩） 。 (2)准备点施工时根据测量成果对 I、II 道进行拨道，将 I、II 道拨至理论位置，同时保证其 5.0m 的线间距。 (3)复核配轨长度。 (4)验收预铺道岔。 4.2.2 施工作业内容及流程 (1)施工负责人确认施工命令，安全防护员设置移动停车牌及红灯。装拆回流线组进行横纵连线连接。 (2)气割操作手按照标注的切口位置进行切
42、割；菱形部分操作手松解接头夹板；锯轨操作手锯轨打眼。 (3)清理枕木盒内装袋道碴至道岔两端处，不影响拆旧及进菱形。 (4)菱形拆除部分轨排用 3 对顶镐 4 道滑轨，平行横移至 III 道。 (5)清理枕木底道碴， 清理深度为枕木底 20cm,宽度至宽度桩， 道床两侧清出石碴不得高过枕面，防止影响菱形入位。 (6)菱形采用 16 台顶镐 4 道滑轨。每道滑轨下每 2.5 米摆放井字墩进行支垫，滑道轨上以菱形东侧枕木头为准按 2 米间距进行标记。复测横移滑道轨横距，确保横距均等。 (7)推进菱形就位。推移菱形时设专人对横移小滑车观察运行情况。推移到位时采用楔子制动。推移菱形过程中每推进 2 米对
43、枕木头与滑道轨处标记进行观测并校对，确保菱形平行推进。 (8)横移到位后，打好 3 层井字安全墩。顶镐下支垫 1 层枕木头，将菱形放到安全墩上，收起顶镐，撤出滑导轨。支起顶镐，撤出安全墩，菱形落位。 (9)技术组在道岔一头使用双向匀轨器进行轨缝调整，连接好一头，再进行另一端的连接。 (10)菱形组用 8 台齿条压机按全站仪发出的红外线进行拨正中线，拨道后进行回填石碴，起道捣固。 (11)整细线路，复紧扣件及接头螺栓。 (12)设备检查，质量达标后，施工负责人通知驻站防护员消点开通。 (13)设置慢行牌，按时更换撤除。开通后小康庄站内京广上下行线沙河市 385km+600m386km+600m
44、处，开通后第一列限 35km/h，后 4 小时限 45km/h，后限 60km/h 至 12 日 07:53。 4.2.3 关键程序卡控 施工过程关键程序卡控表 项目 序号 施工 关键项目 施工时间 开通施工关键程序卡控项目具体措施 1 施工准备 点前 24 小时 组织召开施工预备会；施工负责人明确分工、工作职责及各道工序作业内容、作业时间，强调安全注意事项；技术负责人进行技术交底；安质负责人介绍各道工序安全质量卡控要点及验收标准。 2 点前 90 分钟 所有管理、施工人员必须于施工点前 90 分钟到达指定位置，挂牌上岗。各组组长确认各自的进场人员及机具数量，检查设备状态，确保状态良好。 3
45、登记要点 点前 60 分钟 驻站防护员进入信号楼进行点前登记。相关人员按要求参加车务段（车站）组织的点前会。 4 防护小组 点前 60 分钟至所有人员撤离现场 挂牌上岗，带齐防护用具，了解施工范围，加强瞭望，及时上传下达，做好与驻站防护员和现场负责人的沟通。 5 拆除线路 施工点内 拆除的轨排横纵移动的方式及时间按方案要求进行控制。 6 推移道岔 专人盯控滑车运行轨迹及道岔是否与直股平行推移 7 连通线路 控制道床质量，控制轨枕间距、轨距、轨缝在规定范围内。 8 上碴整道 保证道碴饱满，捣固密实，线路水平、方向、轨距符合要求。 9 线路验收 会同工务验收线路，共同确认线路开通。 10 线路养护
46、 点外 按照铁路线路修理规则标准养护线路。 4.2.4 施工注意事项 （1）将预铺好的菱形渡线打起，下穿 4 道横移滑轨， ，每根滑轨应垂直于线路中心线，并不得侵入既有界线内。 （2）为使道岔容易移动，滑轨铺设应有少许坡度，以预留 12为宜，滑轨高低应保持一致，下设枕木垛支垫处，应采用道钉将滑轨固定，以免横移时滑轨翻倒或错动，枕木垛也应加固，并以不超过两层枕木为宜，以免倾倒。 （3）安放横移小车。滑轨穿完并检查无误后，方可在滑轨顶与道岔轨间安放小车，小车必须严格对位。小车放稳后，落下菱形渡线，使菱形渡线、小车、滑轨三者之间密贴，必要时用薄板调整。以上工作完毕，检查无误后，道岔两侧小车应采取制动
47、措施，防止列车震动或其他作业扰动导致菱形渡线移动发生意外。 （4）横移滑道轨铺设控制要点 各支墩间距严格按 2.5 米进行布设，保证稳固、平整。 4 道滑道轨铺设完成后，通过测量滑道轨间间距，保证 4 道滑道轨平行。 以菱形外侧枕木头为基准，沿滑道轨 2 米标注刻度线，保证菱形横移过程平行推进。 （5）菱形就位 横移到位后，打好 3 层井字安全墩，将道岔放到安全墩上，收起顶镐，撤出滑导轨。 支起顶镐，逐层撤出安全墩，道岔平稳就位。 图图 4 4- -8 8 横移滑道轨铺设横移滑道轨铺设 图图 4 4- -9 9 横移轨排横移轨排 4.3 四组单开道岔插入施工技术 根据要点施工日计划安排，201
48、3 年 12 月 12 日 03:52-07:52 在小康庄站内京广上下行正线至沙河市站间京广上下行 385km600m 至 386km600m 处，插入 18、20、22、24 号道岔。 图图 4 4- -1010 道岔插入方案平面布置图道岔插入方案平面布置图 (1)将 18/20、22/24 交叉渡线对应线路从接头夹板处断开，18#道岔拆除部分轨排向南纵移 50米后向东横移 5.3 米至 III 道;22#道岔拆除部分轨排向南纵移 50 米后向西横移 5.3 米至 IV 道； 20#道岔拆除部分轨排向北纵移 50 米后向西横移 5.3 米至 IV 道；24#道岔拆除部分轨排向北纵移 50
49、米后向东横移 5.3 米至 III 道。 (2)18#和 24#道岔向西、22#和 20#道岔向东横移 7m 就位，用 P60 夹板和绝缘夹板连接线路。 4.3.1 施工任务划分 1、线路组 在需拆除的线路钢轨轨腰处标注锯口、气割口位置。 确定清理道床范围并钉宽度桩， 直股侧每隔5米钢轨底外1000mm； 曲股外侧按枕木头外500mm。在临线钢轨或其他固定物上标注道岔横距及标高。 利用清筛、换枕点清筛道床并装袋回填于枕木盒内；抽换岔后长、短岔枕。 对需拆除的线路提前 5 天对连接零件及扣件进行涂油。 提前清理拆除线路范围内影响施工的旧钢轨及其他轨件。 备碴 30 方，并装袋堆码放置线路两侧。
50、2、道岔组 预铺 18/20/22/24 交叉渡线 4 组单开道岔并做好支垫，插入横移滑轨。 对扣件、接头螺栓及其他连接零件进行复紧。 准备好所需要的材料及工具。 做好使用机械设备检查及其他准备工作。 道岔按编号标注顶镐、横移滑道轨位置。 对扣件、接头盒螺栓及其他连接零件进行复紧 3、技术组 道岔岔前、岔后直股及曲股用全站仪精确定位； 验收预铺道岔，保证道岔正常施工。 埋设道岔定位控制桩（中心桩及方向桩） 。 复核配轨长度。 4.3.2 施工作业内容及流程 施工负责人确认施工命令，安全防护员设置移动停车牌及红灯。装拆回流线组进行横纵连线连接。 解开菱形前后 8 对 P60 夹板，及 18、24
51、、22 号道岔岔前绝缘夹板；气割操作手在 20 岔前按照标注的切口位置进行切割，断开线路。 清理枕木盒内装袋道碴至道岔两端处，不影响拆旧及进道岔。 线路组将 18/20/22/24 各单开道岔拆除部分轨排用顶镐在钢轨内侧支立并将轨排打起，纵移滑轨紧贴顶镐支腿安装就位。均采取 6 对顶镐 2 道纵移滑轨，18#道岔拆除部分轨排向南纵移 50 米后向东横移 5.3 米至 III 道;22#道岔拆除部分轨排向南纵移 50 米后向西横移 5.3 米至 IV 道；20#道岔拆除部分轨排向北纵移 50 米后向西横移 5.3 米至 IV 道；24#道岔拆除部分轨排向北纵移 50 米后向东横移 5.3 米至
52、III 道。18、22、24 号道岔岔前拆除需更换的钢轨。 清理枕木底道碴，清理深度为枕木底 20cm,宽度至宽度桩，道床两侧清出石碴不得高过枕面，防止影响道岔入位。 铺设枕木头，每组道岔用 8 对顶镐打起，铺设 8 道滑道轨。 推进道岔就位。推移道岔时每个横移小车有一人负责观察运行。横移到位后，打好 3 层井字安全墩。顶镐下支垫 1 层枕木头，将道岔放到安全墩上，收起顶镐，撤出滑导轨。每道滑轨终点处设专人负责用楔子制动防止侵限。 横移到位后，打好 3 层井字安全墩。顶镐下支垫 1 层枕木头，将道岔放到安全墩上，收起顶 镐，撤出滑导轨。支起顶镐，撤出安全墩，道岔落位。 技术组在道岔岔后使用双向
53、匀轨器进行轨缝调整，连接好岔后接头后，再进行另一端的锯轨、打眼、连接。组装两道岔间 7 根交叉岔枕并连接主轨，安装锐角辙叉下岔枕扣件及螺栓。 道岔组用起道机从道岔一头向另一头进行拨道，拨道按照两道岔间中心桩进行，拨道后进行回填石碴。从一头向另一头开始起道，先高低后水平。安排软轴捣固机 3 台跟进捣固。捣固完毕，进行整细、回填石碴。 整细线路，复紧扣件及接头螺栓。电务调试道岔时技术组配合调试道岔尖轨，电务及车务确认尖轨部分无异物并可正常使用后技术组安装紧固器，道岔钉固后加锁，限直股使用。施工点毕后每组道岔安排专人看守紧固器，如有松动及时紧固。 设备检查，质量达标后，施工负责人通知驻站防护员消点开
54、通。 设置慢行牌，按时更换撤除。开通后小康庄站内至沙河市京广上下行线 385km+600m386km+600m 处开通后第一列限 35km/h，后 4 小时限 45km/h，后限 60km/h 至 13 日 05:52。 图图 4 4- -1111 横移道岔横移道岔 图图 4 4- -1212 连接线路连接线路 图图 4 4- -1313 线路捣固线路捣固 图图 4 4- -1414 线路开通线路开通 4.3.3 关键程序卡控 施工过程关键程序卡控表 项目 序号 施工 关键项目 施工时间 关键程序卡控措施 1 施工准备 点前 24 小时 组织召开施工预备会；施工负责人明确分工、工作职责及各道工
55、序作业内容、作业时间，强调安全注意事项；技术负责人进行技术交底；安质负责人介绍各道工序安全质量卡控要点及验收标准。 2 点前 90 分钟 所有管理、施工人员必须于施工点前 90 分钟到达指定位置，挂牌上岗。各组组长确认各自的进场人员及机具数量，检查设备状态，确保状态良好。 3 登记要点 点前 60 分钟 驻站防护员进入信号楼进行点前登记。相关人员按要求参加车务段（车站）组织的点前会。 4 防护小组 点前 60 分钟至所有人员撤离现场 挂牌上岗，带齐防护用具，了解施工范围，加强瞭望，及时上传下达，做好与驻站防护员和现场负责人的沟通。 5 拆除线路 施工点内 拆除的轨排横纵移动的方式及时间按方案要
56、求进行控制。 5 推移道岔 专人盯控滑车运行轨迹及道岔是否与直股平行推移 6 连通线路 控制道床质量，控制轨枕间距、轨距、轨缝在规定范围内。 7 上碴整道 保证道碴饱满，捣固密实，线路水平、方向、轨距符合要求。 8 线路验收 会同工务验收线路，共同确认线路开通。 9 线路养护 点外 按照铁路线路修理规则标准养护线路。 4.4 小结 （1）施工前期对封锁点内所需材料、机具等进行了充分准备，滑道轨的合理布置，锯口位置的提前确定等事项，极大的减少了点内工作量，为顺利完成道岔插入施工提供了条件。 （2）通过运用横向对位预铺快速分次插入交叉渡线施工技术，简化了封锁点内施工工序，缩短了插入就位时间，提高了
57、工作效率，确保安全正点开通线路。 （3）施工中所应用液压顶镐设备操作灵活、组合方便、轻便安全，减少大量人力的投入，大大降低了施工成本。 5.交叉渡线精确定位技术 以小康庄站平面布置图施工图邯黄施站-01-1C、 道岔专线 76237627 60kg/m 钢轨 12 号道岔 5m 间距交叉渡线 、 道岔专线 42494252 60kg/m 钢轨 12 号单开道岔及相关设计文件为依据。 5.1 站场基线 基线是站场平面测量、车站改建设计时计算道岔和各种建筑物坐标的依据，同时也是施工测量放样的基础。因此，基线的布置应满足测量、设计和施工的需要。 5.1.1 基线布设原则 （1）基线的布设要便于测量各
58、处的设备和建筑物，并且尽量少受行车的干扰。一般应将基线设在正线与到发线之间。 （2）基线长度可视需要而定，但主要基线至少应布置到进站信号机外方终止。 （3）主要基线与辅助基线，应尽量平行于正线或其邻近的线路，以减少计算工作量，控制点间距宜为100-300m。 5.1.2 基线的测量方法 由于站场平面测量一般都采用平面坐标系，故通常采用平行于正线股道的基线为X轴，以通过车站中心、垂直于X轴的方向作为Y轴，以两轴的交点作为坐标原点。为了测量方便，一个车站可以采用几种坐标法，但彼此之间应有一定的联系。 确定坐标原点，首先要找出车站中心，而车站中心一般为站房中心或车站信号楼，它可由车站提供或重新测定。
59、车站中心确定后，投影到正线以计算里程，从而定出坐标原点的位置，然后朝两个方向沿基线测量长度、测量转折角等，这与新线测量中的导线测量方法相同。车站内布设的辅助基线，均应与主要基线相联系，组成基线控制网。 5.2 平面控制 5.2.1 内业计算 首先根据小康庄站平面布置图施工图数据表，交叉渡线18/20、22/24#道岔的中心里程及距主线I道的偏距，18#道岔里程为K386+268.54偏距0、20#道岔里程为K386+208.54偏距右5m、22#道岔里程为K386+268.54偏距右5m、24#道岔里程为K386+208.54偏距0。利用设计院提供的I道主线要素算出交叉渡线18/20、22/2
60、4#道岔的中心坐标。 其次通过道岔表，确定18/20、22/24#道岔为P60-12#5m交叉渡线，图号专线76237627，道岔中心至道岔始端距离为16.592m，道岔中心至跟端距离为21.208m，道岔中心至菱形交叉中心的直股距离为30m，主线右侧2.5m处。 道岔表道岔表 岔始端及道岔直股跟端都在道岔直股上，通过加减道岔始端道岔直股跟端到道岔的中心距离，计算出道岔始端及道岔直股跟端的里程及坐标。岔辙叉角为44549，再用主线要素方位角加减 辙叉角，计算出曲股方位角，通过加减道岔中心至道岔曲股跟端距离，计算出曲股道岔跟端坐标及菱形交叉中心的坐标。 5.2.2 外业定点 在交叉渡线18/20
61、、22/24#道岔附近选一块放样视线好、导线点通视、地基稳固、不影响施工的空地，架设全站仪并设站，测量出道岔的始端、中心、跟端及菱形中心的位置，然后订上木桩，在木桩上面精确定出道岔始端、中心、跟端及菱形中心的具体位置并用绝缘钢尺复核各部尺寸。在既有线路上用红、白油漆对各点标记。 根据现场地形情况，测量出菱形交叉中心位置的护桩。菱形交叉中心位置处于既有京广上下行线中间，通过丈量既有菱形交叉中心位置，确定在菱形交叉中心顺线路方向两端小里程12.34m、大里程12.34m处，订上木桩，再准确的定出护桩位置并用钢钉标记，用这两点来控制菱形交叉纵向方向。以菱形交叉中心垂直于线路方向，左侧距I道7.1m处
62、、右侧距I道7.007m处订上木桩，再准确的定出护桩位置并用钢钉标记， 用这两点来控制菱形交叉横向方向。 5.2.3 菱形中心安装 测量放线时控制好交叉渡线18/20、22/24#道岔的根端位置。分别在I、II股道外轨上定出交叉渡线18/20、22/24#岔后位置，用红、白油漆做上标记，以红、白油漆相接处作为道岔根端的准确位置，在两组平行道岔的根端里程处分别向线路左、右两边引方向桩，测量出方向桩位置，打上钉子标记。待施工时，用气割冲断钢轨后，将全站仪架设在根端护桩钉子上，后视另一边的方向桩，测量出I、II道岔后位置，看是否纵向收缩，若收缩了，再重新定出交叉渡线岔后位置，作为新的切割点。待施工完
63、后对菱形中心位置进行测量核对，确保位置准确无误。 5.2.4 道岔铺设 对已铺设的菱形中心位置进行测量核对，确定菱形中心位置准确无误，测量出交叉渡线18/20、22/24#道岔的始端及中心位置。将道岔的四个始端位置都定于股道钢轨外侧，用红、白油漆标记。交叉渡线18/20、 22/24#道岔从岔心顺着始端方向不施工， 将道岔始端的护桩定在道岔始端延伸方向，分别定出一个位移桩和一个方向桩。道岔的中心及跟端位置进行施工，在道岔中心及跟端位置的横向方向根据现场丈量尺寸定出道岔中心及跟端的护桩。换手复测道岔始端、中心、跟端、及护桩位置，确保位置准确无误。 拆除既有钢轨和枕木，空出道岔位置后，再次定出始端
64、、中心位置。复测护桩位置，如果发现护桩有松动的，将护桩固定校正，在进行新修道岔的铺设。铺设完成后，调整道岔时始端的位置就可以通过护桩确定其准确位置。I、II道的道岔中心及跟端位置都是同一里程，可以通过两个道岔两侧的护桩反拉出道岔的中心位置。 平面示意图 5.3 高程控制 在道岔附近空旷位置用混凝土埋设一组高程控制点，从原有水准点上测一闭合四等水准，将高程引在埋设的高程控制点上。测出道岔始端既有轨面高程，通过对I、II实测道轨面高程，定出以II道道岔始端轨面高程为准， 调整I、 II道岔区轨面高程。 18#道岔始端向大里程进行30m高程顺接， 24#道岔始端向小里程进行10m高程顺接，误差控制在
65、1mm。 高程表高程表 里程 I道控制标高（m） II道控制标高（m） K386+191.948 73.810 73.810 K386+200 73.802 73.802 K386+210 73.792 73.792 K386+220 73.782 73.782 K386+230 73.772 73.772 K386+240 73.762 73.762 K386+250 73.752 73.752 K386+260 73.742 73.742 K386+270 73.732 73.732 K386+280 73.722 73.722 K386+285.132 73.717 73.717 5.4
66、 点前定位与点内定位控制技术 交叉渡线插入施工的难点就是插入之后的连接问题，四组单开道岔及中间部分菱形插入之后如何能顺利合拢是最大的考验。一旦道岔或菱形入位后无法与既有线路顺接便会耗费大量时间，为此需充分做好定位测量的工作。 5.4.1 施工点前精确放点 首先调查既有线路与设计文件的差值，准备点施工时根据测量成果对 I、II 道进行拨道，将 I、II 道拨至理论位置，同时保证其 5.0m 的线间距。 高低水平调整至5mm 后测量班精确测量交叉渡线定位控制桩。 对菱形中心桩用全站仪精确定位，引设中轴两侧护桩及方向桩，埋设道岔定位控制桩（中心桩及方向桩） 。 图图 5 5- -1 1 定位测量示意
67、图定位测量示意图 5.4.2 菱形推入后进行桩位复核 支起顶镐，撤出两层安全墩，道岔/菱形落在安全墩后，撤除顶镐下支垫的枕木头，支起顶镐后撤除安全墩。菱形落下过程中用两台带红外线的全站仪打出预先放设的两条中轴线，交点对准菱形中心再缓缓放下菱形。 菱形入位后的调整是最为关键的。首先对中，对中结束后测量 8 个接口的缺口尺寸以调整菱形的拨动方向。拨移菱形采用先横向后纵向的拨移顺序，一端对齐后不能急于连接，等八个接头都到位后方能连接。 图图 5 5- -2 2 测量偏距调整菱形测量偏距调整菱形 5.5 线间距控制杆应用 “线间距控制杆”快速调整线间距 利用木方依据设计图纸加工“线间距控制杆” ，其结
68、构形式如下所示，按施工需求每侧加工两根控制杆，在施工过程中，可以快速定位插入道岔并使其满足设计线间距要求。 图图 5 5- -3 3 线间距控制杆结构图线间距控制杆结构图 对已铺设的菱形中心位置进行测量核对，确定菱形中心位置准确无误，测量出交叉渡线18/20、22/24#道岔的始端及中心位置。将道岔的四个始端位置都定于股道钢轨外侧，用红、白油漆标记。交叉渡线18/20、 22/24#道岔从岔心顺着始端方向不施工， 将道岔始端的护桩定在道岔始端延伸方向，分别定出一个位移桩和一个方向桩。道岔的中心及跟端位置进行施工，在道岔中心及跟端位置的横向方向根据现场丈量尺寸定出道岔中心及跟端的护桩。换手复测道
69、岔始端、中心、跟端、及护桩位置，确保位置准确无误。 拆除既有钢轨和枕木，空出道岔位置后，再次定出始端、中心位置。复测护桩位置，如果发现护桩有松动的，将护桩固定校正，在进行新修道岔的铺设。铺设完成后，调整道岔时始端的位置就可以通过护桩确定其准确位置。I、II道的道岔中心及跟端位置都是同一里程，可以通过两个道岔两侧的护桩反拉出道岔的中心位置。 在本次施工中，快速测量有效地节省了施工时间，并保证了交叉渡线道岔测量的准确性。 图图 5 5- -4 4 复核菱型对中复核菱型对中 5.6 小结 （1）通过对京广线上下行中线及轨面高程复测，为线间距及两线轨面高程的调整提供了依据。 （2）依据交叉渡线四组单开
70、道岔岔心里程，结合道岔设计图纸分别对四组单开道岔岔前、岔后及菱形渡线中桩进行测设。 （3）采用线间距控制杆分别对横移就位的道岔进行线间距测定。 （4）采用红外线水平仪对交叉渡线的纵横轴进行定位，通过铅垂对道岔精确定点，保证交叉渡线铺设安装的准确性。 6.取得的主要技术成果及创新点 6.1 取得的主要技术成果 (1）通过对无钢枕滑道的布设、线间距的控制、滑道与既有线路连接的方式等方面的研究分析，经过反复的模拟演练。总结出一整套运用无钢枕滑道整体快速纵向移出既有长轨排施工经验。 (2）通过调整交叉渡线插入施工工序，精确控制低温条件下钢轨轨缝预留量，经过对现场推移道岔节点时间卡控及过程控制，从中掌握
71、了横向对位预铺快速分次插入交叉渡线施工技术。 (3）施工前对交叉渡线中桩及四组单开道岔岔前、岔后中桩进行了测设，施工过程中采用线间距控制杆和红外线水平仪辅助精确定位，通过对上述施工技术的运用，总结出交叉渡线插入施工快速精确定位施工技术。 6.2 创新点 （1）繁忙正线采用无钢枕滑道整体快速纵向移除既有长轨排。 为保证交叉渡线的插入施工， 需拆除既有京广线上下行各 101 米， 在线路两侧预铺交叉渡线的情况下，横移出旧轨排不具备条件，散拆工作量大，旧轨料抬运距离远，因此出旧方案制定将是决定交叉渡线能否顺利完成的关键。现场出旧方案采用纵移滑道加小滑车整体推移轨排出旧方案，纵移滑道轨平行摆放于线路两
72、侧，滑轨调平采用短枕木替代钢枕，减少点内工作量，避免纵移滑道轨不顺直造成纵移既有轨排过程中坍架，确保拆除线路工序顺利完成，为交叉渡线的插入提供了充足的时间。 （2）繁忙正线横向对位预铺快速分次插入交叉渡线 在交叉渡线预铺场地受限的情况下，整体预铺不具备条件，外加京广线运输任务重，京广铁路 上下行垂停点施工计划批复困难，结合电化局接触网垂停点施工计划，对交叉渡线插入施工分解为菱形渡线整体插入和四组单开道岔一次性插入两部分。即减少了京广线垂停点施工计划，又节约大量的作业人员。 （3）繁忙正线菱形组及 4 组单开道岔的快速精确定位。 为确保交叉渡线插入施工后能顺利与既有线路连接， 通过准备点对京广线
73、上下行线间距及轨面高程进行测量，掌握既有线路状况，便于对京广线上下行 5 米线间距及轨面高程调整。 通过全站仪分别测设菱形渡线中心桩、四组单开道岔岔前、岔后位置桩，引设护桩至京广线两侧。复核后确认预铺道岔对位准确程度。 横移道岔时根据提前测量的线间距控制点， 采用轻型线间距测定仪确定道岔顺既有线位置后道岔就位。 采用红外线水平仪分别打出纵横向中轴线，配合铅垂精确调整就位道岔至设计位置。 7. 环保经济效益 小康庄站改工程不仅属于京广线中间站而且其西侧有煤场专用线、电厂专用线及油库和燃气管道，因此是京广线提速及改造多年以来难以逾越的障碍，而本次插入交叉渡线是小康庄站改难度系数最大，人力安排最为集
74、中的一道关卡。 京广线小康庄站改工程采用繁忙运营正线安全快速插入交叉渡线施工技术 ，快速安全地完成交叉渡线的插入，赢得了铁路总公司、北京铁路局、河北省政府、业主以及监理的好评，取得了良好的社会效益；本次施工为“双垂停分次插入”与铁路局原有“四 V 停一垂停插入”相比，减少要点时间 450 分钟，人力资源配置减少 500 人， 直接节省人工费 22.5 万元，另外物资消耗和机具设备也大大减少，极大的降低了施工成本，降低了施工风险，确保封锁施工的安全、正点开通。 本次施工的顺利完成得到了中国铁路总公司、河北省政府、北京铁路局和邯黄铁路公司的高度评价，为公司赢得了声誉。 8. 展望 本次京广上下行交叉渡线插入施工，总计利用垂停点 2 个，最大限度减少了施工对京广铁路运营的影响，整个插入过程安全快速，验证了其施工方案的可实施性和高效性。 在施工过程中，我们对铁路安全防护、点前准备、人力设备配置、整体拆除纵移出旧、单开道岔和菱形的分次插入、接头定位连接和施工完毕的线路检测进行了详细的研究和创新。其施工思路和技术手段可以作为同类工程提供宝贵的经验和技术参数。
