城市轨道交通行车组织基础课件

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1、单元单元1 城市轨道交通行车组织基础城市轨道交通行车组织基础教学目标：教学目标： 1、了解城市轨道交通行车组织特点 2、掌握城市轨道交通行车组织基本概念 3、能正确识别列车运行图，明确列车运行图基本要素的意义，知道列车运行图的编制步骤。 4、熟悉行车闭塞法的种类及其行车办法。 5、了解列车开行计划与列车交路的含义及确定原则。 6、了解行车有关规章制度，养成遵章守纪的优良工作作风建议学时：建议学时：16学时学时 城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交通的中心工作，指在运输生产的过程中，为完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输有关的工作。它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。城

2、市轨道交通行车组织工作是城市轨道交通系统运营的核心。1.1 城市轨道交通行车组织概述城市轨道交通行车组织概述城市轨道交通（包括地下铁道和轻轨铁路）是现代化都市的重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度地满足市民出行的需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干扰小等特点，对改变城市交通拥挤、乘车困难、行车速度下降是行之有效的。城市轨道交通是现代化都市所必需的交通工具。我国北京、天津、上海、广州、深圳、南京已建成档次和规模不同的地铁并进行扩展和延伸，武汉高架快速轨道线、重庆单轨运输线、大连轻轨线、长春轻轨线已建成通车，成都、

3、沈阳、青岛、西安、哈尔滨、杭州、苏州等城市轨道交通也正在建设。我国城市轨道交通出现了建设高潮，前景十分广阔。城市轨道交通系统的安全、速度、输送能力和效率与行车组织工作密切相关，行车组织工作是轨道交通系统完成其运营任务的核心。行车组织已成为城市轨道交通调度指挥和运营工作，制定相应的行车组织规则，可以带来较好的经济效益和社会效益。 一、城市轨道交通的特点一、城市轨道交通的特点1.城市轨道道交通有别于城市路交通的特点城市轨道交通具有城市道路交通无可比拟的优势：（1）容量大地下铁道单向每小时运送能力可达3000070000人次，轻轨交通在1000030000人次之间，而公共汽车、电车为8000人，在客

4、流密集的城市建设城市轨道交通可疏散公交客流。（2）准时、快速城市轨道交通有自己的专用线路，与道路交通相隔离，不受其他交通工具的干扰，不会出现交通阻塞而延误运行时间，可保证乘客准时、迅速地到达目的地。第二章第二章 保险法概述保险法概述第一节 保险法的概念及内容一、保险法的概念一、保险法的概念广义的保险法是指以保险为对象的一切法规的总称，广义的保险法是指以保险为对象的一切法规的总称，包括保险公法和保险私法。包括保险公法和保险私法。狭义的保险法，则专指保险私法，保险公法不包括狭义的保险法，则专指保险私法，保险公法不包括在内。在内。形式意义的保险法，系指以保险法命名的专门性文形式意义的保险法，系指以保

5、险法命名的专门性文性。性。实质意义的保险法，泛指法律体系中有关保险法律实质意义的保险法，泛指法律体系中有关保险法律规范的总和。规范的总和。第一节 保险法的概念及内容保险法是调整商业保险法律规范的总称。具体地说，保险法是调整保险活动中保险人与投保人、被保险人以及受益人之间法律关系的重要民商事法律，也是国家对保险企业、保险市场实施监督管理的法律。 第一节 保险法的概念及内容二、保险法的内容二、保险法的内容（一）保险法的构成（一）保险法的构成1 1保险合同法保险合同法保险合同法是保险法中的核心内容，是调整保险保险合同法是保险法中的核心内容，是调整保险合同双方当事人权利和义务关系的法律规范。合同双方当

6、事人权利和义务关系的法律规范。2 2保险业法保险业法保险业法又被称为保险公法，是调整保险监管关保险业法又被称为保险公法，是调整保险监管关系、规范保险人经营行为的法律规范。系、规范保险人经营行为的法律规范。3 3保险特别法保险特别法保险特别法是相对于保险合同法而言，是指保险保险特别法是相对于保险合同法而言，是指保险合同法之外，民商法中有关保险关系的规定。合同法之外，民商法中有关保险关系的规定。 第一节第一节 包包 装装 概概 述述一、包装概念一、包装概念包装是指为在流通过程中保护产品、方便储运、促进销售，按一定技术方法而采用的容器、材料及辅助材料等的总体名称。 第八章 包装技术与设备第一节第一节

7、 包包 装装 概概 述述二、包装在物流中的地位二、包装在物流中的地位 在社会再生产过程中，包装处于生产过程的末尾和物流过程的开头，既是生产的在社会再生产过程中，包装处于生产过程的末尾和物流过程的开头，既是生产的终点，又是物流的始点。终点，又是物流的始点。 在现代物流观念形成以前，包装被天经地义地看成生产的终点。在现代物流观念形成以前，包装被天经地义地看成生产的终点。 包装对物品具有，保护性、单位集中性和便利性的三大特点，以及保护商品、方包装对物品具有，保护性、单位集中性和便利性的三大特点，以及保护商品、方便物流、促进销售、方便消费的四大功能。便物流、促进销售、方便消费的四大功能。第八章 包装技

8、术与设备第二节第二节 包装技术包装技术一、包装的分类一、包装的分类 1 1、按包装材料的不同分类、按包装材料的不同分类（1 1）纸质包装）纸质包装 纸质包装由于成本低、质量轻、回收容易，应用广泛。纸质包装由于成本低、质量轻、回收容易，应用广泛。（2 2）木材包装）木材包装 通常为运输包装，其形式主要有各种箱、桶、托盘等。通常为运输包装，其形式主要有各种箱、桶、托盘等。（3 3）塑料包装）塑料包装 由于塑料所具有的许多优点，如气密性好、易于成形封口、防潮、耐由于塑料所具有的许多优点，如气密性好、易于成形封口、防潮、耐酸碱、耐腐蚀等，应用较为广泛。酸碱、耐腐蚀等，应用较为广泛。（4 4）金属包装）

9、金属包装 常用的金属包装有以下三种：马口铁容器、铝罐和喷雾罐。常用的金属包装有以下三种：马口铁容器、铝罐和喷雾罐。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术一、包装的分类一、包装的分类 2 2、按包装的容器不同分类、按包装的容器不同分类大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；第八章 包装技术与设备（1）桶包装 （2）袋包装（3）箱包装1）钢桶由薄钢板制成，刚度、强度均较好，其缺点是造价高，自重大，易腐蚀。广泛用于石油、油脂、食用油及化工产品的储运；由于钢板的导热性好，不宜包装对温度敏感的物品。 第二节第二节 包装技术

10、包装技术一、包装的分类一、包装的分类 2 2、按包装的容器不同分类、按包装的容器不同分类大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；第八章 包装技术与设备（1）桶包装 （2）袋包装（3）箱包装2）塑料桶与钢桶相比较，自重轻，纵向强度高而横向强度低，所以只能竖直码垛；防水、防潮能力较差，不能室外存放，更忌雨水淋；密封性差，如有需要，可在桶内加塑料袋密封。 第二节第二节 包装技术包装技术一、包装的分类一、包装的分类 2 2、按包装的容器不同分类、按包装的容器不同分类大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；大致可分为桶包装

11、、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；第八章 包装技术与设备（1）桶包装 （2）袋包装（3）箱包装3）纤维桶的自重较轻，纵向强度高而横向强度低，所以只能纵向码垛而不能横向码垛；防潮防水能力差，不能露天存放；密封性差，如有必要，可在桶内加塑料带密封；成本低，回收容易，对环境无影响。第二节第二节 包装技术包装技术一、包装的分类一、包装的分类 2 2、按包装的容器不同分类、按包装的容器不同分类大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；第八章 包装技术与设备（1）桶包装 （2）袋包装（3）箱包装用来包装块状、粉状、粒状货物。包装袋有纸质

12、包装袋、塑料薄膜包装袋、塑料编织袋、组合包装袋几种。 第二节第二节 包装技术包装技术一、包装的分类一、包装的分类 2 2、按包装的容器不同分类、按包装的容器不同分类大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；第八章 包装技术与设备（1）桶包装 （2）袋包装（3）箱包装1）木箱。2）瓦楞纸箱包装。第二节第二节 包装技术包装技术一、包装的分类一、包装的分类 3 3、按包装的目的、技术不同分类、按包装的目的、技术不同分类（1 1）按包装目的不同可分为，商业包装和运输包装。）按包装目的不同可分为，商业包装和运输包装。 商业包装商业包装 运

13、输包装运输包装（2 2）按技术不同对产品的包装可以分为，防水防潮包装、防锈包装、防虫包装、）按技术不同对产品的包装可以分为，防水防潮包装、防锈包装、防虫包装、防腐防霉包装、防震包装、危险品包装等。防腐防霉包装、防震包装、危险品包装等。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术二、包装材料二、包装材料常用的包装材料主要有：常用的包装材料主要有：1 1、纸及纸制品：牛皮纸、玻璃纸、植物羊皮纸、沥青纸、板纸、瓦楞纸板。、纸及纸制品：牛皮纸、玻璃纸、植物羊皮纸、沥青纸、板纸、瓦楞纸板。2 2、塑料及塑料制品：聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、聚氯乙烯、钙塑材料。、塑料及塑料制品：聚乙烯、聚丙烯、聚苯

14、乙烯、聚氯乙烯、钙塑材料。3 3、木材及木制品。、木材及木制品。4 4、金属：镀锡薄板、涂料铁、铝合金。、金属：镀锡薄板、涂料铁、铝合金。5 5、玻璃、陶瓷。、玻璃、陶瓷。6 6、复合材料。、复合材料。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（一）物流包装的容器技术（一）物流包装的容器技术1 1、袋包装技术、袋包装技术袋包装是柔性包装中的重要技术，包装袋材料是挠性材料，有较高的韧性、抗拉强度和耐袋包装是柔性包装中的重要技术，包装袋材料是挠性材料，有较高的韧性、抗拉强度和耐磨性。一般包装袋结构是筒管状结构，一端预先封死，在包装结束后再封装另一端，包装磨性。一般

15、包装袋结构是筒管状结构，一端预先封死，在包装结束后再封装另一端，包装操作一般采用充填操作。包装袋广泛适用于运输包装、商业包装、内装、外装，因而使用操作一般采用充填操作。包装袋广泛适用于运输包装、商业包装、内装、外装，因而使用较为广泛。较为广泛。 (1)(1)集装袋。集装袋。 (2)(2)一般运输包装袋。一般运输包装袋。 (3)(3)小型包装袋小型包装袋 ( (或称普通包装袋或称普通包装袋) )。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（一）物流包装的容器技术（一）物流包装的容器技术2 2、盒包装技术、盒包装技术盒包装是介于刚性和柔性包装两者之间的包装技术。包

16、装材料有一定挠性，不易变形，有盒包装是介于刚性和柔性包装两者之间的包装技术。包装材料有一定挠性，不易变形，有较高的抗压强度，刚性高于袋装材料。包装结构是规则几何形状的立方体，也可裁制成其较高的抗压强度，刚性高于袋装材料。包装结构是规则几何形状的立方体，也可裁制成其它形状，如圆盒状、尖角状，一般容量较小，有开闭装置。包装操作一般采用码入或装填，它形状，如圆盒状、尖角状，一般容量较小，有开闭装置。包装操作一般采用码入或装填，然后将开闭装置闭合。包装盒整体强度不大，包装量也不大，不适合做运输包装，适合做然后将开闭装置闭合。包装盒整体强度不大，包装量也不大，不适合做运输包装，适合做商业包装、内包装。适

17、合包装块状及各种异形物品。商业包装、内包装。适合包装块状及各种异形物品。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（一）物流包装的容器技术（一）物流包装的容器技术3 3、箱包装技术、箱包装技术箱包装是刚性包装技术中的重要一类。包装材料为刚性或半刚性材料，有较高强箱包装是刚性包装技术中的重要一类。包装材料为刚性或半刚性材料，有较高强度且不易变形。包装结构和包装盒相同，只是容积、外形都大于包装盒，两者通度且不易变形。包装结构和包装盒相同，只是容积、外形都大于包装盒，两者通常以常以1010升为分界。包装操作主要为码放，然后将开闭装置闭合或将一端固定封死。升为分界。包

18、装操作主要为码放，然后将开闭装置闭合或将一端固定封死。包装箱整体强度较高，抗变形能力强，包装量也较大，适合做运输包装、外包装，包装箱整体强度较高，抗变形能力强，包装量也较大，适合做运输包装、外包装，包装范围较广，主要用于固体杂货包装。包装范围较广，主要用于固体杂货包装。 第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（一）物流包装的容器技术（一）物流包装的容器技术3 3、箱包装技术、箱包装技术主要包装箱有以下几种：主要包装箱有以下几种： (1)(1)瓦楞纸箱。瓦楞纸箱。 (2) (2)木箱。木箱。 木板箱。木板箱。 框板箱。框板箱。 框架箱。框架箱。第八章 包装技

19、术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（一）物流包装的容器技术（一）物流包装的容器技术4 4、瓶包装技术、瓶包装技术 瓶包装技术是采用包装瓶对物料进行包装的一种技术。包装瓶是瓶颈尺寸有较瓶包装技术是采用包装瓶对物料进行包装的一种技术。包装瓶是瓶颈尺寸有较大差别的小型容器，是刚性包装中的一种，包装材料有较高的抗变形能力，刚性、大差别的小型容器，是刚性包装中的一种，包装材料有较高的抗变形能力，刚性、韧性要求一般也较高，个别包装瓶介于刚性与柔性材料之间，瓶的形状在受外力时韧性要求一般也较高，个别包装瓶介于刚性与柔性材料之间，瓶的形状在受外力时虽可发生一定程度变形，外力一旦撤除

20、，仍可恢复原来瓶形。虽可发生一定程度变形，外力一旦撤除，仍可恢复原来瓶形。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（一）物流包装的容器技术（一）物流包装的容器技术4 4、瓶包装技术、瓶包装技术 包装瓶结构是瓶颈口径远小于瓶身，且在瓶颈顶部开口，包装操作是填灌操包装瓶结构是瓶颈口径远小于瓶身，且在瓶颈顶部开口，包装操作是填灌操作，然后将瓶口用瓶盖封闭。瓶包装的包装量一般不大，适合美化装璜，主要做作，然后将瓶口用瓶盖封闭。瓶包装的包装量一般不大，适合美化装璜，主要做商业包装、内包装使用。主要包装液体、粉状货。包装瓶按外形可分为圆瓶、方商业包装、内包装使用。主要包

21、装液体、粉状货。包装瓶按外形可分为圆瓶、方瓶、高瓶、矮瓶、异形瓶等若干种。瓶口与瓶盖的封盖方式有螺纹式、凸耳式、瓶、高瓶、矮瓶、异形瓶等若干种。瓶口与瓶盖的封盖方式有螺纹式、凸耳式、齿冠式、包封式等。齿冠式、包封式等。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（一）物流包装的容器技术（一）物流包装的容器技术5 5、罐、罐( (筒筒) )包装技术包装技术包装罐是罐身各处横截面形状大致相同，罐颈短，罐颈内径比罐身内颈稍小或无包装罐是罐身各处横截面形状大致相同，罐颈短，罐颈内径比罐身内颈稍小或无罐颈的一种包装容器，是刚性包装的一种。包装材料强度较高，罐体抗变形能力罐

22、颈的一种包装容器，是刚性包装的一种。包装材料强度较高，罐体抗变形能力强。包装操作是装填操作，然后将罐口封闭，可做运输包装、外包装，也可做商强。包装操作是装填操作，然后将罐口封闭，可做运输包装、外包装，也可做商业包装、内包装用。业包装、内包装用。 第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（一）物流包装的容器技术（一）物流包装的容器技术5 5、罐、罐( (筒筒) )包装技术包装技术包装罐包装罐( (筒筒) )主要有三种：主要有三种：(1)(1)小型包装罐。小型包装罐。(2)(2)中型包装罐。中型包装罐。(3)(3)集装罐。集装罐。第八章 包装技术与设备第二节第二

23、节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（二）物流包装的保护技术（二）物流包装的保护技术1 1、防震保护技术。、防震保护技术。防震包装又称缓冲包装，在各种包装方法中占有重要的地位。产品从生产出来到防震包装又称缓冲包装，在各种包装方法中占有重要的地位。产品从生产出来到开始使用要经过一系列的运输、保管、堆码和装卸过程，置于一定的环境之中。开始使用要经过一系列的运输、保管、堆码和装卸过程，置于一定的环境之中。在任何环境中都会有力作用在产品之上，并使产品发生机械性损坏。为了防止产在任何环境中都会有力作用在产品之上，并使产品发生机械性损坏。为了防止产品遭受损坏，就要设法减小外力的影响，所谓防震包装就

24、是指为减缓内装物受到品遭受损坏，就要设法减小外力的影响，所谓防震包装就是指为减缓内装物受到冲击和振动，保护其免受损坏所采取的一定防护措施的包装。冲击和振动，保护其免受损坏所采取的一定防护措施的包装。 第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（二）物流包装的保护技术（二）物流包装的保护技术1 1、防震保护技术。、防震保护技术。防震包装主要有以下三种方法：防震包装主要有以下三种方法： (1)(1)全面防震包装方法。全面防震包装方法。 (2) (2)部分防震包装方法。部分防震包装方法。 (3)(3)悬浮式防震包装方法。悬浮式防震包装方法。第八章 包装技术与设备第二

25、节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（二）物流包装的保护技术（二）物流包装的保护技术2 2、防破损保护技术。、防破损保护技术。缓冲包装有较强的防破损能力，因而是防破损包装技术中有效的一类。此外还可以采取以缓冲包装有较强的防破损能力，因而是防破损包装技术中有效的一类。此外还可以采取以下几种防破损保护技术：下几种防破损保护技术： (1)(1)捆扎及裹紧技术。捆扎及裹紧技术的作用，是使杂货、散货形成一个牢固整体，以增捆扎及裹紧技术。捆扎及裹紧技术的作用，是使杂货、散货形成一个牢固整体，以增加整体性，便于处理及防止散堆来减少破损。加整体性，便于处理及防止散堆来减少破损。 (2)(2)集装

26、技术。利用集装，减少与货体的接触，从而防止破损。集装技术。利用集装，减少与货体的接触，从而防止破损。 (3)(3)选择高强保护材料。通过外包装材料的高强度来防止内装物受外力作用破损。选择高强保护材料。通过外包装材料的高强度来防止内装物受外力作用破损。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（二）物流包装的保护技术（二）物流包装的保护技术3 3、防锈包装技术。、防锈包装技术。 (1)(1)防锈油防锈蚀包装技术。防锈油防锈蚀包装技术。 (2)(2)气相防锈包装技术。气相防锈包装技术。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（二

27、）物流包装的保护技术（二）物流包装的保护技术4 4、防霉腐包装技术。、防霉腐包装技术。在运输包装内装运食品和其它有机碳水化合物货物时，货物表面可能生长霉菌，在流在运输包装内装运食品和其它有机碳水化合物货物时，货物表面可能生长霉菌，在流通过程中如遇潮湿，霉菌生长繁殖极快，甚至伸延至货物内部，使其变质、发霉、腐通过程中如遇潮湿，霉菌生长繁殖极快，甚至伸延至货物内部，使其变质、发霉、腐烂，因此要采取特别防护措施。烂，因此要采取特别防护措施。包装防霉烂变质的措施，通常是采用冷冻包装、真空包装或高温灭菌方法。包装防霉烂变质的措施，通常是采用冷冻包装、真空包装或高温灭菌方法。冷冻包装的原理是减慢细菌活动和

28、化学变化的过程，以延长储存期，但不能完全消除冷冻包装的原理是减慢细菌活动和化学变化的过程，以延长储存期，但不能完全消除食品的变质；食品的变质；第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（二）物流包装的保护技术（二）物流包装的保护技术4 4、防霉腐包装技术。、防霉腐包装技术。高温杀菌法可消灭引起食品腐烂的微生物，可在包装过程中用高温处理防霉。有些经高温杀菌法可消灭引起食品腐烂的微生物，可在包装过程中用高温处理防霉。有些经干燥处理的食品包装，应防止水汽浸入以防霉腐，可选择防水汽和气密性好的包装材干燥处理的食品包装，应防止水汽浸入以防霉腐，可选择防水汽和气密性好的包

29、装材料，采取真空和充气包装。料，采取真空和充气包装。真空包装法也称减压包装法或排气包装法。这种包装可阻挡外界的水汽进入包装容器真空包装法也称减压包装法或排气包装法。这种包装可阻挡外界的水汽进入包装容器内，也可防止在密闭着的防潮包装内部存有潮湿空气，在气温下降时结露。采用真空内，也可防止在密闭着的防潮包装内部存有潮湿空气，在气温下降时结露。采用真空包装法，要注意避免过高的真空度。以防损伤包装材料。包装法，要注意避免过高的真空度。以防损伤包装材料。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（二）物流包装的保护技术（二）物流包装的保护技术4 4、防霉腐包装技术。、防

30、霉腐包装技术。防止运输包装内货物发霉，还可使用防霉剂，防霉剂的种类甚多，用于食品的必须选防止运输包装内货物发霉，还可使用防霉剂，防霉剂的种类甚多，用于食品的必须选用无毒防霉剂。用无毒防霉剂。机电产品的大型封闭箱，可酌情开设通风孔或通风窗等相应的防霉措施。机电产品的大型封闭箱，可酌情开设通风孔或通风窗等相应的防霉措施。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（二）物流包装的保护技术（二）物流包装的保护技术5 5、防虫包装技术。、防虫包装技术。防虫包装技术，常用的是驱虫剂，即在包装中放人有一定毒性和嗅味的药物，利用药防虫包装技术，常用的是驱虫剂，即在包装中放人有

31、一定毒性和嗅味的药物，利用药物在包装中挥发气体杀灭和驱除各种害虫。常用驱虫剂有荼、对位二氯化苯、樟脑精物在包装中挥发气体杀灭和驱除各种害虫。常用驱虫剂有荼、对位二氯化苯、樟脑精等。也可采用真空包装、充气包装、脱氧包装等技术，使害虫无生存环境，从而防止等。也可采用真空包装、充气包装、脱氧包装等技术，使害虫无生存环境，从而防止虫害。虫害。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（二）物流包装的保护技术（二）物流包装的保护技术6 6、危险品包装技术。、危险品包装技术。危险品有上千种，按其危险性质，交通运输及公安消防部门规定分为十大类，即爆炸危险品有上千种，按其危险

32、性质，交通运输及公安消防部门规定分为十大类，即爆炸性物品、氧化剂、压缩气体和液化气体、自燃物品、遇水燃烧物品、易燃液体、易燃性物品、氧化剂、压缩气体和液化气体、自燃物品、遇水燃烧物品、易燃液体、易燃固体、毒害品、腐蚀性物品、放射性物品等，有些物品同时具有两种以上危险性能。固体、毒害品、腐蚀性物品、放射性物品等，有些物品同时具有两种以上危险性能。第八章 包装技术与设备第二节第二节 包装技术包装技术三、包装技术三、包装技术（二）物流包装的保护技术（二）物流包装的保护技术7 7、特种包装技术。、特种包装技术。 (1)(1)充气包装。充气包装。 (2)(2)真空包装。真空包装。 (3)(3)收缩包装。

33、收缩包装。 (4)(4)拉伸包装。拉伸包装。 (5)(5)脱氧包装。脱氧包装。第八章 包装技术与设备第三节第三节 绿色包装绿色包装一、绿色包装的概念一、绿色包装的概念绿绿色色包包装装就就是是符符合合环环保保要要求求的的包包装装，它它要要求求商商品品包包装装，无无害害于于生生态态平平衡衡，无无害害于于人人类类健健康康。具具体体而而言言，绿绿色色包包装装泛泛指指包包装装用用料料节节省省资资源源，尽尽量量减减少少包包装装废废弃弃物物；用用后后利利于于回收，再生成其他有用之材；填埋时少占地和易于降解。回收，再生成其他有用之材；填埋时少占地和易于降解。第八章 包装技术与设备第三节第三节 绿色包装绿色包装

34、二、绿色包装策略二、绿色包装策略1 1、强化绿色包装意识。、强化绿色包装意识。2 2、充分利用可回收容器。、充分利用可回收容器。3 3、工业物流成组化。、工业物流成组化。4 4、加强绿色包装的设计研究。、加强绿色包装的设计研究。第八章 包装技术与设备第三节第三节 绿色包装绿色包装三、日本的新包装技术三、日本的新包装技术（一）索尼公司电子产品的新包装（一）索尼公司电子产品的新包装（二）大日本印刷株式会社的新型包装（二）大日本印刷株式会社的新型包装（三）东洋制罐株式会社的包装产品（三）东洋制罐株式会社的包装产品第八章 包装技术与设备第三节第三节 绿色包装绿色包装三、日本的新包装技术三、日本的新包装

35、技术反观我国的企业，在这些方面还存在着一些问题和不足。反观我国的企业，在这些方面还存在着一些问题和不足。一是许多企业仍未摆脱高投入、高消耗、高污染和低产出的粗放型一是许多企业仍未摆脱高投入、高消耗、高污染和低产出的粗放型经营模式；经营模式；二是部分商品仍存在包装过度的现象；二是部分商品仍存在包装过度的现象；三是包装物回收率低，除部分三是包装物回收率低，除部分PETPET瓶和饮料罐回收利用情况较好外，瓶和饮料罐回收利用情况较好外，其他类型包装物的回收利用率相对较低；其他类型包装物的回收利用率相对较低；四是资源浪费严重，大量废弃包装物除增加了城市生活垃圾处理的四是资源浪费严重，大量废弃包装物除增加

36、了城市生活垃圾处理的负担外，还浪费了大量的资源；负担外，还浪费了大量的资源；五是我国现有的包装物回收渠道比较混乱，原有的以单一的政府行五是我国现有的包装物回收渠道比较混乱，原有的以单一的政府行为为依托的回收系统和渠道不畅通，以市场为依托的规范的回收网为为依托的回收系统和渠道不畅通，以市场为依托的规范的回收网络尚未建立；络尚未建立；六是包装物再生利用技术落后，资源的再生利用率低，而且还存在六是包装物再生利用技术落后，资源的再生利用率低，而且还存在着较为严重的二次污。着较为严重的二次污。第八章 包装技术与设备第四节第四节 主要包装机械主要包装机械一、包装机械的主要特点一、包装机械的主要特点包装机械

37、的主要特点概括起来有如下几个方面：包装机械的主要特点概括起来有如下几个方面：1 1、包装机械一般结构复杂，动作精度高。、包装机械一般结构复杂，动作精度高。2 2、包装机械一般设计成自动包装机，能连续自动进行的包装。、包装机械一般设计成自动包装机，能连续自动进行的包装。3 3、包装机械应在标准卫生条件下工作，不能有任何污染产品的现象。、包装机械应在标准卫生条件下工作，不能有任何污染产品的现象。4 4、进行包装作业的工艺力较小，所以电动机的功率一般都比较小，一般采取无级变速装、进行包装作业的工艺力较小，所以电动机的功率一般都比较小，一般采取无级变速装置，以调节生产能力，实际工作中的包装机械以机械传

38、动为主要形式。置，以调节生产能力，实际工作中的包装机械以机械传动为主要形式。第八章 包装技术与设备第四节第四节 主要包装机械主要包装机械二、包装机械的基本结构二、包装机械的基本结构1 1、进给机构、进给机构2 2、计量装置、计量装置 3 3、传动机构、传动机构4 4、输送装置、输送装置5 5、动力部件、动力部件6 6、控制系统、控制系统 第八章 包装技术与设备第四节第四节 主要包装机械主要包装机械三、主要包装机械三、主要包装机械（一）计量充填机械（一）计量充填机械将产品按要求的数量装入包装容器中的操作称为计量充填。计量充填技术主要用于销售将产品按要求的数量装入包装容器中的操作称为计量充填。计量

39、充填技术主要用于销售包装，在运输包装中也有应用，如用专用运输工具运输散装水泥、石油等。包装，在运输包装中也有应用，如用专用运输工具运输散装水泥、石油等。1 1、容积式充填机、容积式充填机容积式充填法是将精确容积的物料装进每一个容器，而不考虑物料密度或重量，常用于容积式充填法是将精确容积的物料装进每一个容器，而不考虑物料密度或重量，常用于那些比重相对不变的物料，或用于那些体积要求比质量要求更重要的物料。根据计量原那些比重相对不变的物料，或用于那些体积要求比质量要求更重要的物料。根据计量原理不同有固定量杯式、螺杆式、计量泵式等多种。理不同有固定量杯式、螺杆式、计量泵式等多种。 第八章 包装技术与设

40、备第四节第四节 主要包装机械主要包装机械三、主要包装机械三、主要包装机械（一）计量充填机械（一）计量充填机械2 2、称重式充填机、称重式充填机称重式充填机是按规定的数量计量产品重量，并进行充装的机械。按计量方式不同有杠称重式充填机是按规定的数量计量产品重量，并进行充装的机械。按计量方式不同有杠杆式、簧片式、电阻应变片式电子称式、连续式等多种。下面介绍实际中应用较广的连杆式、簧片式、电阻应变片式电子称式、连续式等多种。下面介绍实际中应用较广的连续式称量机。续式称量机。第八章 包装技术与设备第四节第四节 主要包装机械主要包装机械三、主要包装机械三、主要包装机械（一）计量充填机械（一）计量充填机械3

41、 3、计数式充填机、计数式充填机计数式充填法把精确个数的产品装进每一个容器计量充填机械。多用于被包装物呈规则计数式充填法把精确个数的产品装进每一个容器计量充填机械。多用于被包装物呈规则排列的产品包装。根据其计数原理不同分为长度式、容积式、堆积式等几种计数形式。排列的产品包装。根据其计数原理不同分为长度式、容积式、堆积式等几种计数形式。 第八章 包装技术与设备第四节第四节 主要包装机械主要包装机械三、主要包装机械三、主要包装机械（二）灌装机械（二）灌装机械灌装机械主要用于在食品领域中对啤酒、饮料、乳品、酒类、植物油和调味品的包装，灌装机械主要用于在食品领域中对啤酒、饮料、乳品、酒类、植物油和调味

42、品的包装，还包括洗涤剂、矿物油和农药等化工类液体产品的包装。包装所用容器主要有桶、瓶、还包括洗涤剂、矿物油和农药等化工类液体产品的包装。包装所用容器主要有桶、瓶、听、软管等。按照灌装产品的工艺可分为常压灌装机、真空灌装机、加压灌装机等。灌听、软管等。按照灌装产品的工艺可分为常压灌装机、真空灌装机、加压灌装机等。灌装机械通常与封口机、贴标志等连结使用。灌装机的计量方法有定位法、定量法和定时装机械通常与封口机、贴标志等连结使用。灌装机的计量方法有定位法、定量法和定时法三种，它们均有相应的控制装置。如在进料上方安置与储槽相连的计量装置，借助装法三种，它们均有相应的控制装置。如在进料上方安置与储槽相连

43、的计量装置，借助装置内沿液体方向安装的孔板来测量。置内沿液体方向安装的孔板来测量。第八章 包装技术与设备第四节第四节 主要包装机械主要包装机械三、主要包装机械三、主要包装机械（三）封口机械（三）封口机械封口机是指在包装容器内盛装产品后对容器进行封口的机器。封口机是指在包装容器内盛装产品后对容器进行封口的机器。不同的包装容器有不同的封口方式，如塑料袋多采用接触式加热加压封口或非接触式的不同的包装容器有不同的封口方式，如塑料袋多采用接触式加热加压封口或非接触式的超声波熔焊封口，麻袋、布袋、编织袋多采用缝合的方式封口；瓶类容器多采用压盖或超声波熔焊封口，麻袋、布袋、编织袋多采用缝合的方式封口；瓶类容

44、器多采用压盖或旋盖封口；罐类容器多采用卷边式封口；箱类容器多采用钉封或胶带粘封。旋盖封口；罐类容器多采用卷边式封口；箱类容器多采用钉封或胶带粘封。第八章 包装技术与设备第四节第四节 主要包装机械主要包装机械三、主要包装机械三、主要包装机械（四）裹包机械（四）裹包机械裹包机是用薄型挠性材料（如玻璃纸、塑料膜、拉伸膜、收缩膜等）裹包产品的包装设裹包机是用薄型挠性材料（如玻璃纸、塑料膜、拉伸膜、收缩膜等）裹包产品的包装设备，广泛应用于食品、烟草、药品、日用化工品及音像制品等领域。裹包机械种类凡多，备，广泛应用于食品、烟草、药品、日用化工品及音像制品等领域。裹包机械种类凡多，功能各异，按裹包方式分可分

45、为折叠式裹包机、接缝式裹包机、覆盖式裹包机、扭节式功能各异，按裹包方式分可分为折叠式裹包机、接缝式裹包机、覆盖式裹包机、扭节式裹包机、拉伸式裹包机、缠绕式裹包等。裹包机、拉伸式裹包机、缠绕式裹包等。 第八章 包装技术与设备第四节第四节 主要包装机械主要包装机械三、主要包装机械三、主要包装机械（五）捆扎机械（五）捆扎机械捆扎机械是利用带状或绳状捆扎材料将一个或多个包件紧扎在一起的机器，属于外包装捆扎机械是利用带状或绳状捆扎材料将一个或多个包件紧扎在一起的机器，属于外包装设备，目前我国生产的捆扎机基本上采用塑料带作为捆扎材料，利用热熔搭接的方法使设备，目前我国生产的捆扎机基本上采用塑料带作为捆扎材

46、料，利用热熔搭接的方法使紧贴包件表面的塑料带两端加压粘合，从而达到捆紧包件的目的。紧贴包件表面的塑料带两端加压粘合，从而达到捆紧包件的目的。第八章 包装技术与设备第四节第四节 主要包装机械主要包装机械三、主要包装机械三、主要包装机械（六）装箱机与纸箱包装机（六）装箱机与纸箱包装机对于啤酒、饮料等商品，灌装之后必须进行运输包装，才能加入流通对于啤酒、饮料等商品，灌装之后必须进行运输包装，才能加入流通行列。这个装箱工作，可以选择装箱机，也可以选择纸箱包装机，两行列。这个装箱工作，可以选择装箱机，也可以选择纸箱包装机，两者殊途同归，均可达到目的。者殊途同归，均可达到目的。 第八章 包装技术与设备第四

47、节第四节 主要包装机械主要包装机械三、主要包装机械三、主要包装机械（六）装箱机与纸箱包装机（六）装箱机与纸箱包装机对于啤酒、饮料等商品，灌装之后必须进行运输包装，才能加入流通对于啤酒、饮料等商品，灌装之后必须进行运输包装，才能加入流通行列。这个装箱工作，可以选择装箱机，也可以选择纸箱包装机，两行列。这个装箱工作，可以选择装箱机，也可以选择纸箱包装机，两者殊途同归，均可达到目的。者殊途同归，均可达到目的。 1 1、垂直旋转式装箱机、垂直旋转式装箱机2 2、纸板预成型纸箱包装机、纸板预成型纸箱包装机第八章 包装技术与设备第一节 保险法的概念及内容（二）保险法的调整对象（二）保险法的调整对象保险法的

48、调整对象是国家、保险人和投保人以及保险中介保险法的调整对象是国家、保险人和投保人以及保险中介人等多方主体因参与商业保险活动而形成的社会关系。这人等多方主体因参与商业保险活动而形成的社会关系。这些关系主要包括：些关系主要包括：国家与保险人之间的关系。国家与保险人之间的关系。国家与投保人之间的关系。包括：保护和被保护关系；国家与投保人之间的关系。包括：保护和被保护关系；强制与被强制关系。强制与被强制关系。 国家与保险中介人之间的关系。是一种纵向管理关系。国家与保险中介人之间的关系。是一种纵向管理关系。保险人与投保人之间的关系。是一种横向关系。保险人与投保人之间的关系。是一种横向关系。 保险中介关系

49、。保险中介关系。保险人之间的关系。包括：保险企业内部组织关系，保保险人之间的关系。包括：保险企业内部组织关系，保险企业之间的外部关系。险企业之间的外部关系。投保方之间的关系。投保方之间的关系。 第二节 我国保险法的基本内容 一、一、保险法保险法的效力范围的效力范围 1 1保险法保险法的时间效力的时间效力 1 1）保险法的生效日期：法律的生效日期有两种，一是颁布之日起施行，）保险法的生效日期：法律的生效日期有两种，一是颁布之日起施行，二是公布之日起满一定时间生效。二是公布之日起满一定时间生效。 保险法用的是后一种。保险法用的是后一种。 2 2）保险法的失效日期：废除原有法律的主要方式有：）保险法

50、的失效日期：废除原有法律的主要方式有： 在新制定的法律中宣布过去生效的法律即行废止；在新制定的法律中宣布过去生效的法律即行废止； 通过发布命令废除业已生效的法律；通过发布命令废除业已生效的法律； 在新制定的法律中声明凡与之相抵触的法律和法规不再有效。在新制定的法律中声明凡与之相抵触的法律和法规不再有效。 保险法未规定废止时间。保险法未规定废止时间。 3 3）保险法的溯及力。法律的溯及力是指法律是否追究生效之前的事件和）保险法的溯及力。法律的溯及力是指法律是否追究生效之前的事件和行为。行为。 保险法采用保险法采用“ “不溯及既往不溯及既往” ”原则。原则。第二节 我国保险法的基本内容2 2保险法

51、保险法的空间效力的空间效力我国我国保险法保险法的空间效力是，除依法设立的特别行政区的空间效力是，除依法设立的特别行政区外的全部中华人民共和国的领土范围。外的全部中华人民共和国的领土范围。3 3保险法保险法对人的效力对人的效力保险法保险法对人的效力是参加到商业保险活动中的中华人对人的效力是参加到商业保险活动中的中华人民共和国境内的所有的自然人和法人。具体地说有以下几民共和国境内的所有的自然人和法人。具体地说有以下几种：种：国家负责金融监管部门国家负责金融监管部门中国保险监督委员会；中国保险监督委员会；在中国从事商业保险活动的、具有中国法人资格的保险在中国从事商业保险活动的、具有中国法人资格的保险

52、公司，外国保险公司在中国设立的分公司，以及依法取得公司，外国保险公司在中国设立的分公司，以及依法取得营业资格的保险代理人，保险经纪人和保险公证人等；营业资格的保险代理人，保险经纪人和保险公证人等； 参加依照参加依照保险法保险法开办的商业保险的中国公民、外国开办的商业保险的中国公民、外国公民和无国籍人等。公民和无国籍人等。 第二节 我国保险法的基本内容二、保险合同的基本规定二、保险合同的基本规定1 1保险合同的概念保险合同的概念合同，又称合同，又称“ “契约契约” ”，是指平等主体的自然人、法，是指平等主体的自然人、法人、其它组织之间设立、变更、终止民事权利义务人、其它组织之间设立、变更、终止民

53、事权利义务关系的协议。关系的协议。保险合同是投保人与保险人约定保险权利义务关系保险合同是投保人与保险人约定保险权利义务关系的协议。的协议。保险合同实质上是一种债权合同，保险合同又是一保险合同实质上是一种债权合同，保险合同又是一种双方有偿合同。种双方有偿合同。第二节 我国保险法的基本内容2 2保险合同的主体保险合同的主体保险合同的主体包括保险合同的当事人、关系人保险合同的主体包括保险合同的当事人、关系人和辅助人。和辅助人。1 1）保险合同的当事人，是指保险合同的双方缔约）保险合同的当事人，是指保险合同的双方缔约人。保险合同的当事人是保险人和投保人。人。保险合同的当事人是保险人和投保人。保险人是指

54、与投保人订立保险合同，并承担赔偿保险人是指与投保人订立保险合同，并承担赔偿或者给付保险金责任的保险公司。其法律特征主或者给付保险金责任的保险公司。其法律特征主要是：保险人必须是依法成立的经营保险业务的要是：保险人必须是依法成立的经营保险业务的公司法人。公司法人。投保人是指与保险人订立保险合同，并按照保险投保人是指与保险人订立保险合同，并按照保险合同负有支付保险费义务的人。其法律特征主要合同负有支付保险费义务的人。其法律特征主要是：投保人可以是自然人，也可以是法人。是：投保人可以是自然人，也可以是法人。第二节 我国保险法的基本内容2 2）保险合同的关系人，是指虽然不是保险合同缔约）保险合同的关系

55、人，是指虽然不是保险合同缔约人，却享有保险合同权利或承担保险合同义务的人。人，却享有保险合同权利或承担保险合同义务的人。关系人包括被保险人和受益人。关系人包括被保险人和受益人。被保险人是指其财产或人身受保险合同保障，享有被保险人是指其财产或人身受保险合同保障，享有保险金请求权的人。保险金请求权的人。受益人是指人身保险合同中由被保险人或者投保人受益人是指人身保险合同中由被保险人或者投保人指定的享有保险金请求权的人。指定的享有保险金请求权的人。投保人、被保险人和受益人合称投保方，三者之间投保人、被保险人和受益人合称投保方，三者之间存在着种种联系：投保人和被保险人可以是一个，存在着种种联系：投保人和

56、被保险人可以是一个，也可以是二人；投保人可以为受益人，但须经被保也可以是二人；投保人可以为受益人，但须经被保险人指定或同意。险人指定或同意。第二节 我国保险法的基本内容3 3）保险合同的辅助人，是指为订立、履行保险合同）保险合同的辅助人，是指为订立、履行保险合同充当中介人或提供服务，并收取中介服务费的人。充当中介人或提供服务，并收取中介服务费的人。包括保险代理人和保险经纪人。包括保险代理人和保险经纪人。保险代理人是根据保险人委托，向保险人收取代理保险代理人是根据保险人委托，向保险人收取代理手续费，并在保险人授权范围内办理保险业务的单手续费，并在保险人授权范围内办理保险业务的单位或个人。位或个人

57、。保险经纪人是基于投保人的利益，为投保人与保险保险经纪人是基于投保人的利益，为投保人与保险人订立保险合同提供中介服务，并依法收取佣金的人订立保险合同提供中介服务，并依法收取佣金的单位。单位。第二节 我国保险法的基本内容3保险合同的客体保险合同的客体是保险合同当事人的权利和义务共同指向的对象。保险的对象是保险标的。保险标的本身不是保险合同的客体，只有依附其上的保险利益才是保险合同的客体。第二节 我国保险法的基本内容4 4保险合同的内容保险合同的内容保险合同的内容，即保险合同双方当事人的权利和义务，保险合同的内容，即保险合同双方当事人的权利和义务，主要体现在保险合同条款上，保险合同条款有基本条款和

58、主要体现在保险合同条款上，保险合同条款有基本条款和特约条款两种。特约条款两种。1 1）保险合同的基本条款）保险合同的基本条款保险人的名称和住所；保险人的名称和住所；投保人、被保险人投保人、被保险人的名称和住所；的名称和住所； 保险标的的名称、数量、坐落地点和状况；保险标的的名称、数量、坐落地点和状况；保险责任和责任免除；保险责任和责任免除； 保险期间和保险责任开始时间；保险期间和保险责任开始时间；保险价值和保险金额；保险价值和保险金额；保险费以及支付办法；保险费以及支付办法；保险金赔偿或者给付办法；保险金赔偿或者给付办法；违约责任和争议处理；违约责任和争议处理；订立合同的时间。订立合同的时间。

59、第二节 我国保险法的基本内容2）保险合同的特约条款投保人和保险人在规定的保险合同事项外，可以就与保险有关的其它事项作出约定。这类条款通常分两类：一是扩大或限制保险责任的条款；二是约束投保人或被保险人行为的条款，后者又被称做“保证条款”。第二节 我国保险法的基本内容三、保险合同的订立、履行、变更和终止三、保险合同的订立、履行、变更和终止（一）保险合同的订立和生效（一）保险合同的订立和生效1.1.保险合同的订立保险合同的订立保险合同的订立，是指投保人和保险人在意思表示一致的保险合同的订立，是指投保人和保险人在意思表示一致的情况下设立保险合同的行为。情况下设立保险合同的行为。把提出保险要求称之为把提

60、出保险要求称之为“ “保险上的要约保险上的要约” ”，把同意承保称，把同意承保称之为之为“ “保险上的承诺保险上的承诺” ”，保险合同只有经过要约和承诺两，保险合同只有经过要约和承诺两个阶段才能成立。个阶段才能成立。投保人要约是订立保险合同的必须和首要程序，必须采取投保人要约是订立保险合同的必须和首要程序，必须采取书面形式（投保单）。书面形式（投保单）。保险上的承诺，就是保险人认可了投保人在投保单上填写保险上的承诺，就是保险人认可了投保人在投保单上填写的全部内容，接受了投保人在投保单上提出的所有条件，的全部内容，接受了投保人在投保单上提出的所有条件，同意在双方合意的条件下承担保险责任。保险人承

61、诺是保同意在双方合意的条件下承担保险责任。保险人承诺是保险合同成立的必须程序。险合同成立的必须程序。第二节 我国保险法的基本内容2.2.保险合同的成立和生效保险合同的成立和生效保险合同的成立，是指保险合同双方当事人经过要保险合同的成立，是指保险合同双方当事人经过要约、承诺的程序而达成了协议。约、承诺的程序而达成了协议。保险合同的生效，是指在合同成立的前提下，开始保险合同的生效，是指在合同成立的前提下，开始对订约双方当事人产生法律约束力。对订约双方当事人产生法律约束力。3.3.保险合同订立的凭证保险合同订立的凭证保险合同订立的凭证，是指能够证明双方当事人已保险合同订立的凭证，是指能够证明双方当事

62、人已经达成保险协议的书面文件。主要包括投保单、暂经达成保险协议的书面文件。主要包括投保单、暂保单、保险单、保险凭证、批单或批注等。保单、保险单、保险凭证、批单或批注等。第二节 我国保险法的基本内容4.4.保险合同的解释保险合同的解释为了判明当事人的真实意图、保护当事人的合法权为了判明当事人的真实意图、保护当事人的合法权利，准确处理保险纠纷，有必要确立保险合同的解利，准确处理保险纠纷，有必要确立保险合同的解释原则。主要采用以下原则：释原则。主要采用以下原则：文义解释的原则。文义解释的原则。逻辑解释原则。逻辑解释原则。 专业解释原则。专业解释原则。有利于被保险人或受益人的解释原则。有利于被保险人或

63、受益人的解释原则。 第二节 我国保险法的基本内容（二）保险合同的履行（二）保险合同的履行保险合同的履行，是指保险合同成立后，双方当事人完成保险合同的履行，是指保险合同成立后，双方当事人完成各自承担的义务，保证对方权利实现的整个行为过程。各自承担的义务，保证对方权利实现的整个行为过程。1.1.投保方的合同履行，主要包括下列义务：投保方的合同履行，主要包括下列义务：按期、足额缴纳保险费；按期、足额缴纳保险费；维护保险标的的安全；维护保险标的的安全； 履行危险增加通知义务；履行危险增加通知义务；履行出险通知义务；履行出险通知义务； 保险事故发生时，履行积极施救义务等。保险事故发生时，履行积极施救义务

64、等。2.2.保险人的合同履行：保险人的合同履行：承担赔偿或给付保险金责任；承担赔偿或给付保险金责任；承担施救及其他合理费用。承担施救及其他合理费用。 第二节 我国保险法的基本内容（三）索赔和理赔（三）索赔和理赔 1.1.索赔索赔索赔是保险事故发生后，被保险人或受益人根据保险合同索赔是保险事故发生后，被保险人或受益人根据保险合同约定，向保险人提出支付保险金要求的行为。约定，向保险人提出支付保险金要求的行为。行使索赔权的主体，原则上是被保险人或受益人。行使索赔权的主体，原则上是被保险人或受益人。行使索赔权有时间限制，即索赔时效。行使索赔权有时间限制，即索赔时效。索赔程序包括：索赔程序包括：提出索赔

65、请求；提出索赔请求；接受检验；接受检验； 提供索赔单证；提供索赔单证；领取保险金；领取保险金； 出立权利转让证书等。出立权利转让证书等。 第二节 我国保险法的基本内容2.2.理赔理赔理赔是指保险人因被保险人或受益人的请求，依据保险合同，理赔是指保险人因被保险人或受益人的请求，依据保险合同，审核保险责任并处理保险赔付的行为。审核保险责任并处理保险赔付的行为。保险人应当重合同、守信用，做到主动、迅速、准确、合理。保险人应当重合同、守信用，做到主动、迅速、准确、合理。理赔的程序：理赔的程序：立案；立案；检验；检验； 核定保险责任；核定保险责任；支付保险金或发出拒赔通知书。支付保险金或发出拒赔通知书。

66、第二节 我国保险法的基本内容3.3.理赔期限：理赔期限：保险法保险法规定：规定：保险人应对索赔请求及时作出核定，对属于保险责任的，保险人应对索赔请求及时作出核定，对属于保险责任的，应当在与被保险人或受益人达成赔付协议后十日内，履行应当在与被保险人或受益人达成赔付协议后十日内，履行赔付义务。赔付义务。保险合同对赔付期限有约定的，保险人应当按照约定的保险合同对赔付期限有约定的，保险人应当按照约定的期限履行赔付义务。期限履行赔付义务。 保险人未及时履行上述义务的，除支付保险金外，应当保险人未及时履行上述义务的，除支付保险金外，应当赔偿被保险人或受益人因此而受到的损失。赔偿被保险人或受益人因此而受到的

67、损失。保险人自收到索赔请求和有关单证保险人自收到索赔请求和有关单证6060日之内，如果一时日之内，如果一时不能确定赔付金额的，应当根据已有的证明或资料，对可不能确定赔付金额的，应当根据已有的证明或资料，对可以确定的最低数额先予支付，最终确定赔付金额后，再补以确定的最低数额先予支付，最终确定赔付金额后，再补足差额。足差额。 保险人经审核认定不属于保险责任的，应当向被保险人保险人经审核认定不属于保险责任的，应当向被保险人或受益人发出拒绝赔付通知书。或受益人发出拒绝赔付通知书。 第二节 我国保险法的基本内容（四）保险合同的变更、解除和终止（四）保险合同的变更、解除和终止 1.1.保险合同的变更保险合

68、同的变更保险合同的变更，是指在保险合同有效期限内，由保险合同的变更，是指在保险合同有效期限内，由于订立保险合同时所依据的主客观情况发生变化，于订立保险合同时所依据的主客观情况发生变化，双方当事人按照法定或合同规定的程序，对原保险双方当事人按照法定或合同规定的程序，对原保险合同的某些条款进行修改或补充的行为。合同的某些条款进行修改或补充的行为。变更行为可分为主体变更、客体变更、条款变更等变更行为可分为主体变更、客体变更、条款变更等三种。三种。变更生效的条件是：投保人或被保险人提出变更书变更生效的条件是：投保人或被保险人提出变更书面申请，保险人同意后签发批单或批注。面申请，保险人同意后签发批单或批

69、注。第二节 我国保险法的基本内容2.2.保险合同的解除保险合同的解除保险合同的解除，是指双方当事人依法或依合同约定而提保险合同的解除，是指双方当事人依法或依合同约定而提前终止保险合同的行为。前终止保险合同的行为。保险合同的解除分为投保人解除和保险人解除两类。保险合同的解除分为投保人解除和保险人解除两类。保险人在以下几种情况出现时可以解除合同：保险人在以下几种情况出现时可以解除合同：投保人未履行如实告知义务；投保人未履行如实告知义务；被保险人或受益人谎称发生保险事故骗保；被保险人或受益人谎称发生保险事故骗保； 投保方故意制造保险事故；投保方故意制造保险事故；投保方未履行对保险标的的安全责任；投保

70、方未履行对保险标的的安全责任； 保险标的的危险程度增加；保险标的的危险程度增加；被保险人年龄不实并超过年龄限制；被保险人年龄不实并超过年龄限制；人身保险合同中止后未能复效等。人身保险合同中止后未能复效等。第二节 我国保险法的基本内容3.3.保险合同的终止保险合同的终止保险合同的终止，是指保险合同双方当事人消灭合保险合同的终止，是指保险合同双方当事人消灭合同确定的权利和义务行为。同确定的权利和义务行为。保险合同的终止，分为三种情况：保险合同的终止，分为三种情况：自然终止。自然终止。义务履行而终止。义务履行而终止。 当事人行使终止权而终止。当事人行使终止权而终止。4.4.无效保险合同无效保险合同无

71、效保险合同是法律不予承认或保护的保险合同无效保险合同是法律不予承认或保护的保险合同 。 第二节 我国保险法的基本内容四、保险业的基本规定四、保险业的基本规定1 1保险公司的规定保险公司的规定保险公司应当采取股份有限公司或国有独资公司的组织形保险公司应当采取股份有限公司或国有独资公司的组织形式。设立保险公司注册资本的最低限额为人民币式。设立保险公司注册资本的最低限额为人民币2 2亿元。亿元。2 2保险业务范围和经营规则的规定保险业务范围和经营规则的规定保险公司的业务范围：保险公司的业务范围：财产保险业务包括财产损失保险、责任保险、信用保险财产保险业务包括财产损失保险、责任保险、信用保险等保险业务

72、。等保险业务。人身保险业务包括人寿保险、健康保险、意外伤害保险人身保险业务包括人寿保险、健康保险、意外伤害保险等保险业务。等保险业务。保险公司的经营规则是：同一保险人不得同时兼营财产保保险公司的经营规则是：同一保险人不得同时兼营财产保险业务和人身保险业务，经金融部门的核定，保险公司可险业务和人身保险业务，经金融部门的核定，保险公司可以经营上述保险业务的再保险业务。以经营上述保险业务的再保险业务。第二节 我国保险法的基本内容3 3保险业的监督管理的规定保险业的监督管理的规定保险公司依法接受保监会的监督管理。保监会有权检查保保险公司依法接受保监会的监督管理。保监会有权检查保险公司的业务状况、财务状

73、况及资金运用状况，有权要求险公司的业务状况、财务状况及资金运用状况，有权要求保险公司在规定的期限内提供有关的书面报告和资料。保险公司在规定的期限内提供有关的书面报告和资料。4 4法律责任的规定法律责任的规定投保人、被保险人或者受益人进行保险欺诈活动，构成犯投保人、被保险人或者受益人进行保险欺诈活动，构成犯罪的，依法追究刑事责任。罪的，依法追究刑事责任。保险公司及其工作人员在保险业务中有隐瞒与保险合同有保险公司及其工作人员在保险业务中有隐瞒与保险合同有关的重要情况、欺骗保险人、被保险人或者受益人，不履关的重要情况、欺骗保险人、被保险人或者受益人，不履行保险合同等违反保险经营规则的行为，都应依法承

74、担相行保险合同等违反保险经营规则的行为，都应依法承担相应的法律责任。应的法律责任。保险代理人和保险经纪人在其业务活动中有欺骗行为，非保险代理人和保险经纪人在其业务活动中有欺骗行为，非法从事保险代理业务，或者经营业务，要依法承担相应的法从事保险代理业务，或者经营业务，要依法承担相应的法律责任。法律责任。第三节 保险法的基本原则一、保险与防灾减损相结合的原则一、保险与防灾减损相结合的原则（一）保险与防灾相结合的原则（一）保险与防灾相结合的原则 主要适用于保险事故发生前的事先预防。根据这一原则，主要适用于保险事故发生前的事先预防。根据这一原则，保险方应对承保的危险责任进行管理。投保方应遵守国家保险方

75、应对承保的危险责任进行管理。投保方应遵守国家有关消防、安全、生产操作、劳动保护等方面的规定，主有关消防、安全、生产操作、劳动保护等方面的规定，主动维护保险标的的安全，履行所有人、管理人应尽的义务。动维护保险标的的安全，履行所有人、管理人应尽的义务。（二）保险与减损相结合的原则（二）保险与减损相结合的原则主要适用于保险事故发生后的事后减损。根据这一原则，主要适用于保险事故发生后的事后减损。根据这一原则，如果发生保险事故，投保方应尽最大努力积极抢险，避免如果发生保险事故，投保方应尽最大努力积极抢险，避免事故蔓延、损失扩大，并保护出险现场，及时向保险人报事故蔓延、损失扩大，并保护出险现场，及时向保险

76、人报案。而保险方则通过承担施救及其他合理费用来履行义务。案。而保险方则通过承担施救及其他合理费用来履行义务。第三节 保险法的基本原则二、最大诚信原则二、最大诚信原则最大诚信原则要求双方当事人不隐瞒事实，不相互欺诈，最大诚信原则要求双方当事人不隐瞒事实，不相互欺诈，以最大诚信全面履行各自的义务，以保证对方权利的实现。以最大诚信全面履行各自的义务，以保证对方权利的实现。最大诚信原则表现为以下几个方面：最大诚信原则表现为以下几个方面：（一）履行如实告知义务（一）履行如实告知义务是最大诚信原则对投保人的要求。是最大诚信原则对投保人的要求。（二）履行说明义务（二）履行说明义务是最大诚信原则对保险人的要求

77、。是最大诚信原则对保险人的要求。（三）履行保证义务（三）履行保证义务保证是指投保人向保险人作出承诺，是最大诚信原则对投保证是指投保人向保险人作出承诺，是最大诚信原则对投保人的要求。保人的要求。保险上的保证有两种，明示保证、默示保证。保险上的保证有两种，明示保证、默示保证。（四）弃权和禁止抗辩（四）弃权和禁止抗辩这是最大诚信原则对保险人的要求。这是最大诚信原则对保险人的要求。第三节 保险法的基本原则三、保险利益原则三、保险利益原则保险法保险法规定：规定：“ “投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保投保人对保险标的不具

78、有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益” ”。保险利益原则有两层含义：其一，投保人在投保时，必须保险利益原则有两层含义：其一，投保人在投保时，必须对保险标的具有保险利益。其二，有否保险利益，是判断对保险标的具有保险利益。其二，有否保险利益，是判断保险合同有效或无效的根本依据。保险合同有效或无效的根本依据。（一）财产保险利益（一）财产保险利益财产保险的保险标的是财产及其相关利益，其保险利益是财产保险的保险标的是财产及其相关利益，其保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的经济利益。财产保指投保人对保险标的具

79、有法律上承认的经济利益。财产保险的保险利益应具备三个要素：险的保险利益应具备三个要素：必须是法律认可并予以保护的合法利益。必须是法律认可并予以保护的合法利益。必须是经济上的利益。必须是经济上的利益。 必须是确定的经济利益。必须是确定的经济利益。第三节 保险法的基本原则（二）人身保险利益人身保险的保险标的是人的寿命和身体，其保险利益是指投保人对被保险人寿命和身体所具有的经济利害关系。人身保险的保险利益具有以下特点：是法律认可并予以保护的人身关系。人身关系中具有财产内容。构成保险利益的是经济利害关系。第三节 保险法的基本原则四、损失赔偿原则四、损失赔偿原则是指保险事故发生后，保险人在其责任范围内，

80、对是指保险事故发生后，保险人在其责任范围内，对被保险人遭受的实际损失进行赔偿的原则。被保险人遭受的实际损失进行赔偿的原则。其内涵主要有以下几点：其内涵主要有以下几点：赔偿必须在保险人的责任范围内进行。保险期限、赔偿必须在保险人的责任范围内进行。保险期限、保险金额和保险责任是构成保险人赔偿的不可或缺保险金额和保险责任是构成保险人赔偿的不可或缺的要件。的要件。赔偿额应当等于实际损失额。赔偿额应当等于实际损失额。 损失赔偿是保险人的义务。损失赔偿是保险人的义务。第三节 保险法的基本原则五、近因原则五、近因原则近因原则的含义是：损害结果必须与危险事故的发近因原则的含义是：损害结果必须与危险事故的发生具

81、有直接的因果关系，若危险事故属于保险人责生具有直接的因果关系，若危险事故属于保险人责任范围的，保险人就赔偿或给付。任范围的，保险人就赔偿或给付。单因比较简单，多因则比较复杂，主要有以下几种单因比较简单，多因则比较复杂，主要有以下几种情况：情况：多因同时发生。多因同时发生。多因连续发生。多因连续发生。 多因间断发生。多因间断发生。（3）安全、正点城市轨道交通或于地下或高架，即使在地面也与道路交通相隔离，与其他交通工具无相互干扰，如果不遇到自然灾害或发生意外，运行安全有充分的保障。（4）利于环境保护城市轨道交通噪声小，污染轻，对城市环境不造成破坏。（5）节省土地资源城市轨道交通（多建于地下或高架）

82、即使在地面其占地也有限，充分利用了城市空间，节省了日益宝贵的土地资源。但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。2.城市轨道交通有别于铁路的特点城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通，但和铁路有不少不同之处。（1）运营范围城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。（2）运行速度城市轨道交通因

83、在城市范围内运行，站间距离短，且站站须停车，列车运行速度通常不超过80km/h。而铁路的运行速度比较高，许多线路在120km/h以上高速铁路在300km/h以上。（3）服务对象城市轨道交通的服务对象单一，只有市内客运服务，不像铁路那样客、货混运。（4）线路与轨道城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段采用7号道岔，这些都与铁路有异。另外城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和悬挂式。（5）车站城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。

84、（6）车辆段城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业。（7）车辆城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型的车辆。（8）供电城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明供电。城市轨道交通均为直流电力牵引，没有非电气化铁路的说法。城市轨道交通的动力、照明供电尤为重要，一旦供电中断，将陷人整体瘫痪状况。（9）通信信号城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普遍采用列车自动监控和列车自动运行的方式。城市轨道交通为了迅速、准确、可靠地传递信息，建有自成体系的独立完整的内部通

85、信网，还包括广播和闭路电视。（10）运营管理城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、出段和折返外，没有越行，没有交会，正线上一般没有调车作业，易于实现自动监控。二、城市轨道交通对行车组织工作的要求二、城市轨道交通对行车组织工作的要求城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固有的特点，对其行车组织提出如下要求：（1）安全性要求高因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间小，行车密度大，故障排除难度大，若发生事故难以救援，损失将非常严重，所以对行车安全的保证，即对行车组织提出了更高的安全要求。（2）通过能力大城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站，所以要求信号设备

86、必须满足通过能力的要求。另一方面，不设站线使列车正常运行的顺序是固定的，有利于实现行车调度自动化。（3）保证信号显示城市轨道交通虽然地面信号机少，地下部分背景暗，且不受天气影响，直线地段燎望条件好，但曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的问题。（4）可靠性高由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带电的接触网，行车时不便洞维修和排除设备故障，所以要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修。 （5）自动化程度高城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车工作十分频繁，而且地下部分环境潮湿，空气不佳，没有阳光，工作条件差，所以要求尽量采用自动化程度高的先进技术

87、设备，以减少工作人员，并减轻他们的劳动强度。（6）限界条件苛刻城市轨道交通的室外设备及车载设备，受土建限界的制约，要求设备体积小，同时必须兼顾施工和维护作业空间。三、城市轨道交通行车组织的特点三、城市轨道交通行车组织的特点城市轨道交通的信号系统沿袭铁路的制式，但由于其自身的特点，与干线铁路不同，城市轨道交通在整个运输生产过程中，调车作业甚少，行车组织基本上只从事列车运行组织和接发列车工作，由调度所（或中央控制室）和车站（段）两级完成。（1）具有完善的列车速度监控功能城市轨道交通所承担的客运量巨大，对行车间隔的要求远高于铁路，最小行车间隔达到90 s甚至更小，因此对列车运行速度监控的要求极高。（

88、2）联锁关系较简单但技术要求高城市轨道交通的大多数车站没有配线，不设道岔，甚至也不设地面信号机，仅在少数有岔联锁站及车辆段才设置道岔和地面信号机，故联锁设备的监控对象远少于铁路车站的监控对象，联锁关系远没有铁路复杂。除折返站外全部作业仅为旅客乘降，非常简单。通常一个控制中心即可实现全线的联锁功能。城市轨道交通信号自动控制最大的特点是把联锁关系和ATP编发码功能结合在一起，且包含一些特殊的功能，如自动折返、自动进路、紧急关闭、扣车等，增加了技术难度。（3）车辆段独立采用联锁设备城市轨道交通的车辆段类似于铁路区段站的功能，包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线路较多，道岔较多，信号设备较多，一

89、般独立采用一套联锁设备。（4）行车调度自动化水平高由于城市轨道交通的线路长度短，站间距离短，列车种类较少，行车规律性很强，因此它的调度系统中通常包含自动排列进路和运行自动调整的功能，自动化强度高，人工介人极少。1.2 列车运行图列车运行图一列车运行图的意义一列车运行图的意义(1) 列车运行图是组织列车运行的基础列车运行图是利用坐标原理来表示列车运行的图解形式，它规定各次列车占用区间的顺序，列车在区间的运行时分和在站停车时分，列车在各个车站的到达、出发（通过）时刻,折返站列车折返作业时间及电动列车出人场时刻。列车运行图是城轨运营的综合计划。因此，列车运行图是各项运输生产的综合计划、行车组织的基础

90、，是协调城市轨道交通系统各部门、单位进行生产活动的重要文件,列车运行图在保证城市轨道交通运营各部门的相互配合和协调动作上起到了重要的组织作用。 (2) 列车运行图是运行组织的一个综合性计划运营生产是一个统一系统的的整体，涉及城市轨道交通运营的各业务部门都需要根据列车运行图所规定的要求来安排工作。如，车站根据列车运行图所规定的列车到达和出发时刻，安排本站行车组织工作（如排列接发车进路）和客运组织工作;车辆部门每天运营前要整备好运营需求的列车数，车辆运转部门要根据列车运行图的要求确定列车的出库时刻和乘务员的班次安排及倒班计划；工务、通信、信号、供电、机电等部门也要求根据列车运行图的规定来安排施工计

91、划和维修计划。因此，列车运行图是城市轨道交通运行组织的一个综合性计划。通过列车运行图，使得城市轨道交通这部大联动机能够协调的运转，保证运输的正常进行。综上所述，编制一张经济合理的列车运行图，对于充分利用轨道交通设备的能力，满足各时期、各时段旅客运输的需要，使运能与运量很好的结合，既能方便旅客出行的需要，又能使企业获得最佳的经济效益，具有重要的意义。二列车运行图的识别二列车运行图的识别（一）列车运行图的含义列车运行图（如图1-1所示）是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观的显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。图1-1中，它的各

92、部分的含义说明如下： 1.横坐标：表示时间，按要求用一定的比例进行时间划分。 2.纵坐标：表示距离，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行划分。 3.垂直线：一簇平行的等分线，表示时间等分段。 4.水平线：是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线位置，一般叫做站名线。它的确定主要有两种方法：图1-1 列车运行图(1)按区间实际里程比率确定：即按照整个区段各个车站实际里程的比例来确定站名线的位置。采用这种方法，列车运行图上的站间距能完全反映实际情况，能明显表示出站间距的大小。但是由于各区间线路和横纵断面的不同，列车运行的速度也不相同，列车在整个区段的运行线是一条折线。这样画出

93、来的列车运行图非常不美观，并且不利于发现区间运行时分上的差错，所以城市轨道交通企业一般不采用此种方法。(2)按区间运行时分比率确定：即按照整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定站名线的位置。采用这种方法，虽然不能表示出站间距的大小，但是在列车运行图上的运行线基本上是一条斜直线，这样既美观，又可以直观的发现列车在区间运行时分上的差错，因此大多数企业采用此种方法。5.斜线：列车运行的轨迹，即运行线。一般以下斜线表示下行列车，上行线表示上行列车。6.车次：列车运行图上每次列车规定有自己的车次。一般来说，上行为偶数，下行为奇数。其实，根据横纵坐标表示的变量不同，我们城市轨道交通企业所运用的运行图主

94、要有两种形式，不同的企业根据实际情况会采用不同形式的运行图。一种是横坐标表示时间，纵坐标表示距离（如图1-2所示）。我们目前大多数城市轨道交通的运行图都采用这种形式。另一种是横坐标表示距离，纵坐标表示时间。这时，运行图上横线表示时间，竖线代表车站中心线。有个别的地铁企业采用此种类型运行图（如图1-2所示）。图1-2 横坐标表示距离，纵坐标表示时间的列车运行图（二）列车运行图的有关符号列车运行图是记录列车运行实际情况的图表，它采用不同的线条和符号表示列车运行的有关信息，国内部分城市轨道交通一般采用如下的表示方法：1.列车运行图上的列车运行线（见表1-1） 2.列车运行图上的有关表示符号（1）列车

95、始发（如图13所示） （2）列车终到（如图14所示） （3）列车由邻线转来（如图15所示） （4) 列车开往邻线（如图16所示）（5）列车合并运行时，在红色实线下方加红色虚线（如图17所示） （6）列车反方向运行时，在反方向运行区间的运行线上填写车次及“反”字（如图18所示）（7）列车折返（如图19所示）（8）列车不停站通过，在列车运行线上方加带箭头的红色短实线（如图110所示） （9）列车停站超时，图解实际站停时间，并注明原因（如图111所示）（10）列车在区间停车，图解停车时间，并注明原因（如图112所示） 注：列车早点红笔画圈，圈内注明早点时分。列车晚点蓝笔画圈，圈内注明晚点时分，晚点原

96、因应简略注明。且有关施工、封锁线路、设备故障、控制权下放等要在运行图中注明事项和原因。（三）列车运行图的格式为了适应不同的列车运行需要，列车运行图按照时间的划分不同，主要有以下四种基本格式：1.一分格运行图（如图1-13所示），它的横轴以一分钟为单位用竖线进行等分。此种运行图主要在地铁、轻轨线路采用。图1-13一分格运行图2.二分格运行图（如图1-14），它的横轴以二分钟为单位用竖线进行等分。此种运行图主要在市郊轨道交通线路采用。图1-14 二分格运行图3.十分格运行图（如图1-15所示），它的横轴以十分钟为单位用竖线进行等分，并且在运行图上需标注10min以下的数字。此种运行图主要在轨道交通

97、运输企业采用。图1-15 十分格运行图4.小时格运行图（如图1-16所示），它的横轴以一小时为单位用竖线进行等分，并且在运行图上标注60min以下的数字。此种运行图主要在编制旅客列车方案图、机车周转图时采用。图1-16 小时格运行（四）列车运行图的分类根据线路的技术设备、列车运行速度、上下行的列车数量、列车的运行方式的不同，列车运行图可以分为不同的类型。1.按区间正线数目不同分类(1)单线运行图（如图1-15所示）。在单线区段上，上下行方向的列车都在同一正线上运行，两个方向的列车必须在车站进行交会。单线运行图多数在运量不大的市郊轨道交通运用。(2)双线运行图（如图1-13所示）。在双线区段上，

98、上下行方向的列车分别在各自的正线上运行，两个方向的列车运行互不干扰。绝大多数地铁、轻轨都采用此种类型的运行图。(3)单双线运行图(如图1-17所示)。单线区段和双线区段分别按照单线和双线运行图的特点铺画运行图。图1-17 单双线运行图2.按列车的运行速度不同分类(1)平行运行图（如图1-18所示）。在同一区段内，同一方向的列车运行速度相同，因此运行图中列车运行线是相互平行的，并且在该区段内列车无越行。一般地铁、轻轨所用运行图都是此种类型。图1-18平行运行图 (2)非平行运行图（如图1-19所示）。列车运行图中铺画有不同速度和不同类型的列车，因此运行图中的运行线相互不平行。在城市轨道交通系统中

99、，市郊轨道交通会采用此种类型运行图。3.按上下行列车数量不同分类(1)成对运行图（如图1-18所示）。在这种运行图上，上下行两个方向列车的数目是相等的。(2)不成对运行图（如图1-17所示）。在这种运行图上，上下行两个方向列车的数目是不相等的。城市轨道交通上下行列车数目基本相等，大都采用成对运行图，只有在上下行方向运量不相等的个别区段，才采用不成对运行图。图1-19非平行运行图4按列车运行方式不同分类（1）连发运行图（如图1-20所示）。在这种运行图上，同方向列车的运行是以站间区间为间隔的。在单线区段采用这种运行图时，在连发的一组列车之间不能再铺画对向列车。 图1-20连发运行图（2）追踪运行

100、图（如图1-21所示）。在这种运行图上，同方向列车的运行是以闭塞分区为间隔的，一个站间区间内允许几列列车同时运行。目前，大多数地铁、轻轨采用这种追踪运行图。 图1-21追踪运行图以上分类，都是针对列车运行图的某一特性进行区分的。实际上，在每张列车运行图都有若干方面的特点。例如图1-21所示，它是双线、平行、成对和追踪运行图。三列车运行图的基本要素三列车运行图的基本要素根据列车运行图的特殊性，可以将列车运行图分为不同的种类。而列车运行图的共性，则是组成列车运行图的各项基本的要素。这些要素的实质就是把列车的运行过程中按空间或时间上衔接的特征划分为若干单项作业。在编制列车运行图之前，我们首先要确定这

101、些基本要素。城市轨道交通列车运行图组成要素分为三类:时间要素、数量要素、其他相关要素。这是编制列车运行图的基础和前提。(1)时间要素1) 区间运行时分 区间运行时分是指列车在两相邻车站之间的运行时间标准，它由车辆部门采用牵引计算和实际查标相结合的方法进行查定。 列车区间运行时分的运行距离为相邻两车站中心线之间的距离。由于上下行方向的线路平面、纵断面条件可能不相同，所以列车区间运行时分应按上下行方向分别查定。对于城市轨道交通，一般在所有的车站均办理客运作业，且编组辆数固定，因此不需要分别查定停车与不停车的情况 2）停站时间指列车停站作业（包括加减速、开关车门），乘客上下车等所需要时间的总和。 列

102、车停站时间的长短取决于旅客乘降的需要，它与车站客流量的大小、客车车门数的多少、车站的疏导和管理有关。 为了保证乘客的安全，车辆只有在停妥的情况下才能开、关车门，车门开关的时间与车辆的类型有关，一般开门大约在5秒左右，关门在3-5秒左右，如果站台上采用屏蔽门设置，还要考虑屏蔽门与车门之间的时间差。 乘客上、下车的时间与乘客数量多少（主要考虑高峰期人数）、车辆车门数和宽度，站务员的疏导管理有密切的关系。根据统计资料，每位旅客上下车约需0.6秒。 t上下 = (秒)式中：t上下：乘客上下车时间； Q上下 : 高峰小时内一个方向本站上下客人数之和(人)； N列 ：高峰小时通过本站的列车对数(对)； M

103、: 每列车的车门数(个)。 由于乘客的上下量在时间上是波动的，在各辆车内的分布也是不均衡的，因此在计算结果外尚需考虑一定的富余量。t停站=t门 + t上下+t（秒）t停站:每列客车在车站上的停留时间(s)；t门 :开关门时间(s)；t上下：乘客上下车时间(s)；t：每列车适当的富余时间 在停站时间的实际确定过程中，除个别客流量较大的车站外，一般车站的停站时间应控制在20-30秒，停站时间过长不仅会降低列车旅行速度，在高密度行车情况下，还会影响到后续列车的运行。 3）折返作业时分：折返作业时分是指列车到达终点站或在区间站迸行折返作业的时间总和。包括确认信号的时间、出入折返线的时间、办理进路时间、

104、司机走行或换岗时间等。折返作业的时间受折返线折返方式、列车长度、列车制动能力、信号设备水平、司机操作水平等多因素的影响。 以站后折返方式为例，当上行到达列车在折返线规定的停留时间结束后，进入下行车站正线，此时最小的折返列车出发间隔时间，可以采用下式计算 ： h发=t离去+t作业+t确认+t出线+t站式中 t离去: 出发列车驶离车站闭塞分区的时间(秒); t作业: 车站为折返线停留列车办理调车进路的时间(秒)，包括道岔区段进 路解锁延迟、排列进路和开放调车信号等各项时间(秒)； t确认： 司机确认信号时间(秒) t出线： 列车从折返线至车站出发正线的走行时间(秒); t站：列车停站时间(秒)。

105、4）列车出入停车场的作业时间：指列车从车辆停车场到达与其衔接的车站正线或返回的作业时间，可以采用查标的方式确定。5)车站间隔时间列车在车站的间隔时间列车在车站的间隔时间(简称车站间隔时间车站间隔时间，以下同)是指车站办理两个列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。车站间隔时间在市郊铁路、城际铁路等轨道交通系统使用。在地铁、轻轨等系统中，只在运 行调整或者线路或者信号设备不完善的情况下使用。在查定车站间隔时间时，应遵守有关规章的规定及车站技术作业时间标准，保证行车安全和最好的利用区间通过能力。 常用的车站间隔时间包括不同时到达间隔时间、会车间隔时间、连发间隔时间、同方向列车不同时发到及不

106、同时到发间隔时间等几种。车站间隔时间的大小，与车站邻接区间的行车闭塞方法、信号和道岔的操纵方法、车站类型、接近车站的线路平面和纵断面情况、机车类型、列车重量和长度等因素有关。 相对方向列车不同时到达间隔时间（不不) 相对方向列车不同时到达间隔时间是指在单线区段相对方向列车在车站交会时，自某-方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间。图122 不同时到达间隔时间(a)一列停车、一列通过不(b)两列都停车不为了提高列车旅行速度，在列车交会时，除上下行列车在同一车站都有作业需要停车外， 图122 不同时到达间隔时间(a)一列停车、一列通过不(b)两列都停车不原则上使交会的两

107、列车中一列通过车站。因此在运行图上较常采用一列停、一列通过的不同时到达间隔时间。 会车间隔时间（会） 会车间隔时间是指在单线区段的车站上，两列车交会时，自某一方向列车到达或通过车站之时起，至该站向这一区间发出另一对向列车之时止的最小间隔时间。单线区段各站均应查定。会车间隔时间在运行图上的 图123会车间隔时间示意图会会表示形式如图123所示。 图123会车间隔时间示意图会会会车间隔时间全是车站办理各项作业所需要的时间，主要作业包括：确认先到列车的到达或通过的时间，与来车方向的邻站办理闭塞的时间，准备发车进路及开放出站信号机的时间，发车作业时间等，其计算公式为：会=t作业(min) 6）追踪列车

108、间隔时间追踪列车间隔时间在自动闭塞区段，列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间。追踪列车间隔时间，决定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型。 三显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间三显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间 在使用三三显示自动闭塞区段，追踪列车间的距离和列车运行速度是列车追踪间隔时间大小的决定因素。列车间的距离应以后行列车不因前行列车未腾空有关分区而降低运行速度，同时，也不能因两列车间距离太远而浪费区间通过能力。在三显示的自动闭塞区段，通常以两列车间隔三个闭塞分区为计算追踪列车间隔的依据，即后行列车在绿灯信号下绿灯运行。 在自

109、动闭塞区段，列车追踪间隔时间的长短，决定了列车密度和运能的大小。为缩小追踪间隔时间，应在保证安全的基础上，缩短闭塞分区的长度，提高列车的运行速度。 四显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间四显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间一般称通过色灯信号机能显示诸如红（H）、黄（U）、绿黄（LU）和绿（L）四种灯光信号的自动闭塞为四显示自动闭塞。在信号四显示自动闭塞区段，通过信号机为三灯四显示，列车之后的第一个分区为保护区段，故其后的通过信号机仍显示红色灯光。在黄灯和绿灯信号机之间，增加了一个绿黄灯信号。四显示自动闭塞一般使用在速度低、运行时间集中的市郊列车，同时又有其他快速列车的繁忙运输干线上，相对于三显示自动

110、闭塞，由于闭塞分区进一步缩短，列车运行速度较高。因而对提高铁路运输能力有很大作用。 准移动自动闭塞追踪列车间隔时间准移动自动闭塞追踪列车间隔时间 准移动自动闭塞是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定前后列车的安全距离和运行速度，是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。准移动自动闭塞对前行列车的闭塞方式采用固定闭塞的设置方式，对后行列车的定位则采用连续或移动的方式。 移动自动闭塞追踪列车间隔时间移动自动闭塞追踪列车间隔时间这是目前我国城市轨道交通的信号系统普遍采用的模式，大部分是引进的国外技术和系统， 移动自动闭塞是在确保行车安全前提下，以车站控制装置和列车控制装置为中心的使

111、追踪列车间的间隔最小的闭塞控制系统。在这一系统中，列车准确定位是关键性技术。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的，后行列车的追踪目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。前后列车之间的空间间隔距离是不固定的，所以称为移动闭塞。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。而对于接近进站的列车，则根据调度命令由车站发出允许该列车进站及进入股道等信号。采用移动自动闭塞系统可以有效地压缩追踪列车间隔时间，提高区间通过能力。

112、移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。综上所述，列车追踪时间的最小值是由所采用的信号系统、车辆性能、折返能力、旅行时间、停站时间、投人运行的列车数等多种条件决定的。在城市轨道交通系统的运营高峰时，线路上个别车站的客流量大，上、下车时间较长。在固定设备和运营模式固定的条件下，应尽可能压缩停站时间，提高输送能力，同时，最小追踪间隔时间应留有一定的余量，当列车运行偏离运行图时，便于行车调度员采取必要的调整措施，使整个系统的列车运行秩序尽快恢复正常。7）营运时间：是指城市轨道交通运营线路运送乘客的时间。它一般和该城市的工作时间及生活习惯有关。一般说来，各国城市轨道交通系统均有一定的夜间时间(2

113、-6h不等)用作设备、设施的维修和保养时间。8）停送电时间:指每天营运开始前送电和运营结束后停电所需操作和确认时间。 (2) 数量要素1) 全日分时段客流分布：按客流的时间分布进行预测、调查分析，确定高峰、低谷时段客流量，从而对列车编组数或列车运行列数等相关因素进行合理安排，并作为开行不同形式列车的主要依据，如区间列车、连发列车等。全日分时段客流的分布主要取决于轨道交通的运能、车站所处的交通位置及周围客流的交通需求。 2）列车满载率列车满载率指列车实际载客量与列车定员数之比，编制列车运行图时，既要保证一定的列车满载率，使运输能力得到充分利用；又要留有一定余地，以应付某些不可测因素带来的客流量波

114、动，同时也要考虑乘客的舒适水平。3）出人库能力： 单位时间内通过出入库线进入正线运营的最大列车数，称为出入库能力。由于车辆基地与接入车站之间的出人库线有限，加之出人库列车进入正线受正线通过能力的影响。因此，出人库能力的大小是编制列车运行图的一个重要因素。 4）列车最大载客量：列车最大载客量即一个编制列车按车厢定员计算允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。列车最大载客量主要与采用的车辆类型及编组辆数有关。 (3)其他相关要素1）与城市其他交通方式的衔接 城市轨道交通应与其他交通方式实现有效的衔接配合，包括大交通方面的铁路车站、港口、机场、公路交通枢纽，城市交通方式的公交系统、自行车交通

115、、其他交通（如私家车）等，给旅客换乘提供尽可能的方便和快捷。2）与其他城市公共设施的衔接 城市中有大量客流聚集的公共设施，如大型体育场、娱乐、商业中心、大型工矿企业等，这些场所经常会有短时间的大量的突发客流，对城市轨道交通的正常运营带来一定的考验，造成一时的运力和人力的紧张。 3）列车试车作业 检修完毕的车辆，应首先在车辆检修基地的试验线上进行试验，各项指标合格后才能投入运营，有时候，某些项目的测试需要到正线上才能完成，此时，需要在运行图上做出适当的安排。4）列车检修作业 经过一定时间的运营后，车辆需要进行定期的维修和保养，因此需要合理安排列车运行时间和检修时间，保障证每列车都有日常的维护保养

116、时间，又能使各列车的走形公里接近，达到各列车均衡使用。5)驾驶员作息时间安排 驾驶员的作息时间与列车交路、交接班地点、途中用餐、工时考核等因素有关，应均衡安排好驾驶员的休班和工作时间。 6)车站的存车能力： 城轨中大部分车站不设配线，没有存车能力，只有在区间个别车站或终点站设有停车线，可以存放一定数量的车底，在日常可作日常维护用或作为备车，夜间作为停车线，以减少列车的空驶，均衡早晨的发车秩序。7）投运电动列车数目电动列车是城轨运营的主要行车设备，唯一的载客工具。增加投运电动列车数目是提高运营能力的主要措施。但绝非是投运的电动列车数目越多越好。作为运营企业，首先要考虑运营成本，才能取得较好的经济

117、效益，要做到运能和运量之间很好的配合，经济合理的安排电动列车的数量。针对超高峰时段运能紧张，部分上班旅客上不去车，不仅影响列车正常运行，也给上班职工带来不便与困难，本应增加投运电动车数，可车场内无电动客车能够投入运营，此时可以考虑抽调检修车投入超高峰时段运行等措施，使运能紧张得到明显缓解，较好解决朝高峰时段上班职工乘车的困难。四列车运行图的编制四列车运行图的编制随着城市轨道交通客运量的不断增长，尤其是当轨道交通形成网络之后，客运量的增长日益显著，同时运输市场不断发展变化，各项新技术、新设备的使用和运输组织工作的不断改进，列车运行速度的不断提高，因此每经过一定的时期，就要重新编制一次列车运行图。

118、（一）编图要求列车运行图的编制应符合以下要求：1确保行车安全。列车运行图应符合各种行车规章的有关规定，严格遵守行车作业程序和时间标准。2.合理运用设备。列车运行图应充分利用线路的通过能力，达到运力与运量的匹配，在满足客流需求的同时，注意提高车辆满载率和旅行速度。 3.优化运输产品。列车运行图应根据客流的特点，开行运行间隔、编组数量、站停次数和旅行速度不同的列车，以吸引客流。列车运行图应合理规定列车的到达、出发时刻，合理规划停站时间，缩短乘客出行时间。另外，应注意与其它交通运输工具的相互衔接配合。4.配合站段工作。列车运行图应安排列车均衡交错到达换乘站使车站作业能力比较均衡。合理安排各种列车。（

119、二）列车运行图的编制步骤列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，大体经过以下步骤完成：1.按要求和编制目标确定编制列车运行图的注意事项。2.收集编图资料，对有关问题组织调查研究和试验。这里编图资料主要有：全线各区段分时班次计划，列车最小运行间隔，列车在区间计划运行时分，列车在各站的计划停站时间，列车在折返站/折返线上的折返及停留时间，列车出入车辆段的时间标准，可用列车或动车组的数量，换乘站能力及其使用计划，首班车时间和末班车时间，列车交路计划，供电系统作业标准及计划，乘务组工作制度、乘务组数量及工作时间标准，现行列车运行图执行情况分析及改进意见，沿线设备运用及进路冲突数据等。 3.编制列车运行

120、方案图。编制列车运行方案图是列车运行图编制工作中一项十分重要的工作。它主要为了解决以下问题：（1）方便乘客。方便乘客是衡量城市轨道交通运输企业服务水平的一个重要标志，具体表现为乘客时间的节约。因此，在编制列车运行方案图时，要认真排定头班车和末班车的发、到时刻，并注意与其他交通工具的衔接配合；合理规定列车停站站名、停站时间以及列车在区间内的运行时间，以提高运行速度和减少旅客乘车时间；换乘站应安排好列车的到发时刻，使几条线路列车合理的衔接配合，减少乘客在车站的换乘时间。（2）经济合理地使用车辆。在车辆不足或客流量增长较快的情况下，充分挖掘潜力，加速车辆周转，对城市轨道交通运输有着重大的意义。减少运

121、用车组数可以采用适当压缩列车在折返站的停留时间，合理安排列车回段检修等方法。（3）列车运行与车站客运作业过程的协调。在运营高峰时间，通常行车密度比较大，在采用岛式站台的车站上，如两个方向或几个方向的列车同时到达，会造成车站内的拥挤。因此，为避免车站客运组织工作出现困难，在铺画列车运行方案图时，应安排不同方向的列车在车站交错到达。 （4）列车运行与车辆段有关作业的协调。在城市轨道交通中，车辆的列检作业是我们必须考虑的问题之一。在保证有足够作业时间的同时，也要尽可能使各个车组在列车运行图上连续运行的周期数大体均衡。征求调度部门、行车和客运部门、车辆部门意见，进行必要调整；根据列车运行方案，铺画详细

122、列车运行图，编制列车运行时刻表和编制说明。在一分格的列车运行图上铺画每一条列车运行线，即根据列车运行方案图和有关资料，详细规定列车在每个车站的到达、出发和通过时刻，以及在区间的运行时分和折返站折返时间等。在铺画详图时，可以按照需要对方案图所拟定的列车运行线进行适当的调整。编制分号运行图。为适应运量波动需要应编制分号运行图，一般地，城市轨道交通列车运行图可以按照周一到周四、周五、周六周日、十一黄金周等情况进行分号编制，以适应不同运量的需要。 列车运行图编制质量的检查。列车运行图编制完成后，必须对列车运行图进行全面的质量检查，检查的主要内容有：运行图上铺画的列车数和折返列车数是否符合要求；列车运行

123、线的铺画是否符合规定的各项作业时间标准；换乘站的列车到发密度是否均衡；列车乘务员的工作和休息时间是否符合规定的时间标准等。计算列车运行图指标。通过检查确认的运行图满足规定的要求之后，还要计算列车运行图的各项指标。主要有：列车列数和折返列车数、旅客输送能力、高峰小时运用列车数、全日车辆总走行公里、车辆日均走行公里、车辆全周转时间、车辆周转时间、技术速度、旅行速度、满载率、列车正点率、平均运距等。将编制完毕的列车运行图、时刻表和编制说明报有关部门审核批准执行。（三）实行新图前的准备工作列车运行图经过最后批准后，为了保证新图能够正确、顺利的实行，必须在实行新图前进行以下准备工作：1.发布实行新图的命

124、令；2.印刷并分发列车运行图和列车时刻表；3.拟定执行新图的技术组织措施；4.组织有关人员学习新图；5.根据新图的规定，组织各站段修订行车工作细则；6.做好车辆和司乘人员的调配工作。1.3 行车闭塞法行车闭塞法一行车闭塞法概述一行车闭塞法概述（一）行车闭塞法概念两站之间的线路称为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制轨道车辆的运行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，

125、简称闭塞。(二)行车闭塞法作用控制轨道车辆与轨道车辆之间保持一定安全距离，以保证轨道车辆安全运行。(三)区间行车组织的基本方法为了保证轨道车辆的安全运行，就得设法把两轨道车辆分开。到目前为止，普遍采用的方法是隔离法。隔离法共有两种形式：一种是空间间隔法，一种是时间间隔法。在正常情况下，一般采用空间间隔法。 1空间间隔法：在轨道交通正线上每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机，这样把正线划分为若干个区间，在同一时间里，同一空间内只准许一个轨道车辆运行的办法。2时间间隔法：实际上是一种不确切的空间间隔法。即在一个区间内，用规定的时间将同方向运行的轨道车辆彼此间隔开运行，以达到轨道车辆之间的空

126、间间隔。由于时间间隔法没有设备上控制，容易发生人为的行车事故，安全性较差。所以，时间间隔法不能确保行车安全，原则上不采用该方法，只有在特殊情况下（如临时性的缓和轨道车辆堵塞、事故起复后的车流疏散、一切电话中断时的行车等）采用。（四）闭塞区间的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，也是划定责任范围的依据。列车进入不同地段时必须取得相应的凭证或准许，在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标点和速度码。在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。闭塞区间的划分如图124、图125、图126、图127所示。 图124 单线线路区间的划分 图125

127、 双线线路区间的划分 图126 双线线路自动闭塞分区的划分 图127 移动闭塞线路闭塞分区的划分 采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信号机机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。两站间的线路区段称为站间区间。采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将某些大站（或重要车站）设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。（五）闭塞制式的实现闭塞就是

128、用信号或凭证来保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。从各种不同的角度闭塞可以有各种不同的分类，总的说可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。1.站间闭塞 站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞实现方法又可分为:电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。 自

129、动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检查设备；站间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。 2.自动闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。 从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动

130、闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。 (1)传统的自动闭塞传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装备列车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。目前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以下，它可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。(2)装备列车运行控制系统的自动闭塞列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。从闭塞制式的角度来看，装备列车

131、运行控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。称为准移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞。固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。 准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模

132、式（又称连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。 虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道

133、的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信号机的概念。虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外，从操作到管理等，都等效于准移动闭塞方式。虚拟闭塞方式非常有条件将闭塞分区划分得很短，当短到一定程度时，其效率就接近于移动闭塞。 移动闭塞是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号系统，国际上已有不少城市开始采用移动闭塞：这种新技术对现有的城市轨道交通列车控制系统进行更新，我国武汉轨道交通一号线、广州地铁三号线等城市轨道交通线路也采用了移动闭塞。该技术的应用，对保证行车安全、缩短列车运行间隔、提高线路通过能力均可起到重要作用，也给运营部门带来良好的经济效益和社会

134、效益。因此采用移动闭塞方式是城市轨道交通发展的一种趋势。城市轨道交通列车间隔控制（即闭塞）均由列车运行自动完成，故为自动闭塞。由于采用了ATC系统，各个轨道电路区段（即闭塞分区）均不设通过信号机，而由车载ATP系统予以显示。也没有铁路那样专用的闭塞设备的概念，闭塞作用由ATP系统完成。准移动闭塞和移动闭塞ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提供线路利用率，具有高效运行、节能灯作用，并且控制模式与列车运行特性相近，能较好地适应不同列车的技术状态，其技术水平较高，具有较大的发展前景。虽然固定闭塞ATC系统技术水平相对较低，但由于可满足2min通过能力的行车要求，且

135、价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情况，因地制宜选择三种不同制式的ATC系统是完全必要的。二传统自动闭塞二传统自动闭塞（一）传统自动闭塞设备概况及作用原理1.设备概况自动闭塞是依靠运行中轨道车辆自动完成闭塞作用的一种设备，将两端车站的区间正线划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置一个通过色灯信号机进行防护。由于每个闭塞分区都装设轨道电路，因而能够准确反映轨道车辆的运行情况和钢轨的完整与否，并及时通过色灯信号机显示出来，向接近它的轨道车辆指示运行条件。因为出站信号机的关闭与通过色灯信号机的显示变化是随着轨道车辆的运行通过轨道车辆自动控制的，不需要人工操纵（但出站信号机的开放一般仍由车站值

136、班员在排列进路时完成，只有当连续放行通过轨道车辆时，才改由轨道车辆运行控制），所以叫自动闭塞。 下面以三显示自动闭塞区段为例，介绍自动闭塞设备概况。车站值班室设有操纵台，操纵台上装有各种表示灯、信号机复示器及操作按钮等设备，如图1-28所示：图1-28 自动闭塞设备概况可见，处在自动闭塞区段的车站其控制台上除有站内线路、信号机的有关表示外，还有邻近车站的两个闭塞分区的占用情况表示，即第一、第二接近及第一、第二离去，以使车站值班员了解轨道车辆在临近车站闭塞分区的运行情况。出站信号机的开放受第一、第二离去占用的限制。车站值班员在开放出站信号机发车前，须确认第一、第二远离分区的空闲情况。根据轨道车辆

137、性质和闭塞分区占用情况，才能开放出站信号机。 2作用原理由图1-29可见，每一闭塞分区构成一个独立的轨道电路。当分区内无轨道车辆占用时，轨道继电器有电吸起。当轨道车辆在闭塞分区1G内运行时，由于轨道继电器1GJ被轨道车辆的轮对短接，它的前接点断开，继电器接通后接点，使1号信号机显示红灯。表示该闭塞分区有车占用。3G内无车，使轨道继电器3GJ有电吸起，又因轨道继电器1GJ接点落下，使3GJ前接点闭合而接通3号信号机的电路，使3号信号机亮黄灯，表示它所防护的闭塞分区空闲，要求后行轨道车辆注意运行，前方只有一个闭塞分区空闲。5号通过信号机由于轨道继电器5GJ、3GJ都在吸起状态，通过轨道继电器5GJ

138、和3GJ的前接点闭合绿灯电路而亮绿灯，准许后行轨道车辆按规定速度运行，前方至少有两个闭塞分区空闲，其余依次类推。当线路上的钢轨折断时，由于轨道电路断电，继电器失磁释放衔铁，使信号机显示红灯。所以能更好地保证行车安全。 图1-29 自动闭塞作用原理（二）传统自动闭塞法的类型1.三显示自动闭塞红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机；黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过；绿色灯光：前方至少有两个闭塞分区空闲，按规定速度通过；三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行

139、。适合于客货列车混行的铁路系统。2.四显示自动闭塞红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机；黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，低速列车减速通过；绿黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，高速列车减速通过；绿色灯光：前方至少有三个闭塞分区空闲，按规定速度通过； 四显示自动闭塞保证列车在绿色灯光条件下运行，可以充分发挥列车运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。3.多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。各种显示类型如图1-30所示。（三）自动闭塞区间列车运行间距与发车间隔

140、时间前后列车在区间内运行间距越大，通过能力越差，但运行安全程度越高，列车的运行速度也可发挥到最佳点。同样，在自动闭塞区段，车站向区间按一定的间隔时间连续发车，发车间隔时间越长，线路通过能力就越低，但安全可靠性提高；发车间隔时间越短长，则线路通过能力就越大，但必须保证续行列车与前行列车有安全的间隔距离，这个安全距离可以由自动闭塞的制式来决定。 图1-30 各种显示类型示意图 由于自动闭塞每个闭塞分区均装有轨道电路，因此，可以比较准确地表示前方列车的位置，继而向续行列车传输比较明确的速度指令，从而保证两个列车之间既有可靠的安全制动距离，又能保持最短的空间间距，达到最大的通过能力。某轨道交通系统速度

141、命令控制线，如图131所示，虚线表示列车占用该分区，1T9T表示各个分区，速度为图中所示0、20、30、45、55、65、80km/h等，MAS为最大允许速度。当续行列车A进入1T时，如果前行列车B出清2T进入3T，对列车A而言，前方仅有一个2T分区空闲，此间距不满足最低速度（图例是20km/h）的制动距离要求，此时1T的轨道电路发送器不发码（即指示0速度），列车A应停车；当B列车出清3T分区，对A列车而言，已有2T、3T两个分区空闲，间距已满足最低速度（20km/h）的制动距离要求。因此，1T发送器向列车A发出20km/h的速度命令，依此类推。当前行列车B已出清8T，进入9T时，则续行列车A

142、若在1T分区，则应收到1T发送器发送的速度命令，当中有7个分区空间的间距，满足最高速度（80km/h）的安全制动距离要求。 图131 某轨道交通系统速度命令控制线三固定闭塞三固定闭塞固定闭塞将轨道划分为固定的闭塞分区，不论前车还是后车都是用轨道电路来监测的，所以系统只知道轨道车辆在哪个区段并不知道轨道车辆的具体位置，所以轨道车辆的控制必然是分级的，阶梯式的。在这种制式中，需要向被控制列车“安全”传送的只是代表少数几个速度级的速度码。固定闭塞方式无法满足提高系统能力、系统安全性和互用性的要求。传统ATP的传输方式采用固定闭塞，通过轨道电路判别闭塞分区占用情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维

143、护工作量较大，并存在较多缺点。四准移动闭塞四准移动闭塞准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。由于准移动闭塞同时采用移动和和固定两种定位方式，所以它的速度控制模式，必然既具有无级（连续）的特点，又具有分级（台阶）的性质。若前行列车不动而后续列车前进时，其最大允许速度是连续变化的；而当前行列车前进，其尾部

144、驶过固定区段的分界点时，后续列车的最大速度将按“台阶”跳跃上升。准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。五移动闭塞五移动闭塞移动闭塞是一种新型的闭塞制式。它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。移动闭塞可解释为

145、“列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式”。在城市轨道交通中，移动闭塞是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制技术，所以国际上有习惯称为基于通信的列车控制系统CBTC（Communicaition Based Train Contrl）。移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术，即通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机与控制中心之间的连续通信。武汉轻轨一期和广州地铁3号线相继采用基于环线的移动闭塞技术。现今大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术

146、的移动闭塞。（一）移动闭塞的概念移动闭塞（Moving Block，简称MB）是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞有固定的闭塞分区，移动闭塞与固定闭塞相比最显著的特点是取消了以通过信号机分隔的固定闭塞分区。列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断地向前移动和调整，所以称为移动闭塞。移动闭塞的线路取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元，每个单元长几米到几十米不等。移动闭塞分区即由一定数量的线路单元组成，单元的数目可随列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的。移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控

147、制模式（又称连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。其在追踪运行运行间隔要比准移动闭塞更小一些，移动闭塞一般是采用无线通信和无线定位技术来实现的。（二）移动闭塞的基本要素在移动闭塞技术中，闭塞分区仅仅是保证列车安全运

148、行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系，因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。其中列车定位（Train Position）、安全距离（Safety Dlstance)和目标点(Target Point)是移动闭塞技术中最重要的三个概念，可以称为移动闭塞的三个基本要素。1列车定位在固定闭塞和准移动闭塞中有轨道电路或计轴等设备作为闭塞分区列车占用的检查，就能粗略地进行列车定位，再配以测速测距就能较细地进行列车定位，最多再加应答器校准坐标。在移动闭塞中没有轨道电路等设备作为闭塞分区列车占用的检查，被控对象基本处于动态过程中，只有了解所有列车的具体位置，以何种速度运行等信息，才能

149、实施对列车的有效控制，所以列车定位技术在移动闭塞系统中就显得更为重要。列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车，能计算出距前行列车尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。 目前，在列车自动控制系统中得到应用的列车定位技术主要有：测速定位法、查询一应答器法、交叉感应线圈法、卫星定位法。测速定位法的原理是在车轮外侧安装光栅，按车轮旋转次数与转角计算出列车的位移。查询一应答器法是在线路上按一定间隔设置应答器，应答器内存储了其所在位置的公里标，列车上的查询无

150、线经过时读取位置信息。交叉感应线圈法是在线路上敷设轨道电缆，将轨道电缆每隔一定距离交叉一次，利用交叉回线列车可测算出自己的位置。卫星定位法，GPS(Global Positioning System)和GNSS(Global Navigation Satellite System)都是利用导航卫星进行测时和测距，从而实现全球定位功能。另外还有多普勒雷达法、无线扩频列车定位、惯性列车定位、航位推算系统定位、漏泄波导法、漏泄电缆法等等。2安全距离安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。障碍物可以是确认了的前行列车尾部的位置或者无道岔表示(道岔故障)的道岔位置。该距离是基

151、于列车安全制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全地停止在前行列车的后方不发生冲撞。所以，安全距离是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设计的理论基础和安全依据。如图132所示，可以看出：移动闭塞基本原理为：线路上的前行列车经ATP车载设备将本车的实际位置，通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP车载设备。后续列车与前行列车总是保持一个“安全距离”。该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。在选择该距离时，已充分考虑了在一系列最坏情况下，列车仍能够被安全地分隔开来。 图132 安全距离

152、示意图 3.列车运行的行车凭证目标点目标点是列车运行的行车凭证，如同固定闭塞系统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向前移动。目标点通常是设在列车前方一定距离的某个位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点。移动闭塞系统就是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。（三）移动闭塞系统的组成和特点1移动闭塞系统的组成移动闭塞系统主要包括无线数据通信网、车载设备、区域控制器和控制中心等。如图231所示是基于通信的CBTC系统框图。地面和车载设备通过“数据通信网络”连接起来，构成系统的核心。无线数据通信是移动闭塞实现的基础。通过可靠的无线数据通信网，列车将位置、车

153、次、列车长度、实际速度、制动潜能和运行状况等信息以无线的方式发送给区域控制器；区域控制器追踪列车并通过无线传输方式向列车发送移动授权。车载设备包括无线电台、车载计算机和其他设备（如传感器、查询器等）。列车将采集到的数据（如机车信息、车辆信息、现场状况和位置信息等）通过无线数据通信网发送给区域控制器，以协助完成运行决策；同时对接收到的命令进行确认并执行。目前，国内轨道交通行业主要采用的是Seltrac MB移动闭塞系统，如武汉城轨交通一号线是第一个开通的移动闭塞式ATC系统。 ATS系统联 锁CBTC地面设备数据通信网络CBTC车载设备列车运行控制列车子系统至相邻联锁系统相邻CBTC地面设备图1

154、33 典型的CBTC系统结构框图 Seltrac列车自动控制系统是阿尔卡特(Alcatel)公司研制的一套基于通信的列车自动控制系统，它采用移动闭塞原理，以电缆环线作为车地双向信息传输方式，集ATP、ATS、ATO于一身，实现对列车运行的安全控制。典型的Seltra移动闭塞系统主要由三个控制层次，共5个子系统构成，如图232所示.管理层，由系统管理中心(SMC)子系统构成，主要实现ATS功能，对列车进行自动监督和实现调度管理。操作层，由列车控制中心(VCC )子系统构成，负责计算列车的安全运行间隔。它综合来自车载控制器(VOBC)的列车位置、速度、运行方向信息和来自车站控制器(STC)的轨旁设

155、备（如道岔等）的状态信息，实现列车的运行和轨旁设备的联锁，达到在移动闭塞运行方式下控制列车安全运行的功能。执行层由车站控制器STC、车载控制器VOBC和感应环线3个子系统构成，负责解释和执行VCC发来的控制命令，并向VCC报告所辖设备的状态信息。其中STC负责对轨旁设备(道岔、计轴器、站台发车表示器、站台屏 蔽门等)的控制和信息采集；VOBC则对列车的运行进行控制并反馈列车的状态信息；而感应环线则是列车和VCC间通信的传输介质，同时系统利用环线电缆、环线电缆交叉以及VOBC中的转速计实现对列车的定位。2移动闭塞系统的特点移动闭塞与传统的固定闭塞相比较具有以下特点：（1）线路没有固定划分的闭塞分

156、区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。（2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，这样可确保不追尾。（3）制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。（4）可实现较小的列车运行间隔。（5）采用地车双向数据传输，信息量大，易于实现无人驾驶。 图134 移动闭塞系统框图（四）移动闭塞系统的主要运行模式及行车办法国内轨道交通行业采用的主要是SELTRAC MB移动闭塞系统，它可以提供两种主要运行模式，即列车自动控制(Automatic Train Contrl，简称ATC)模式和后退模式。1列车自动控制模式ATC模式下，系统根据SEL

157、TRAC移动闭塞原理自动地控制列车，司机的干预最少。该模式是ATC系统和列车运营服务的常用工作模式。正常运营条件下，列车的运行由车辆控制中心进行控制，列车在ATC系统控制下自动地在整个线路上运行，司机仅对运行进行监视。ATC系统将在车场边界转换轨处进行列车自检，并在自检成功后使其自动投入到正线运营当中。退出运营的列车将自动返回到车场边界转换轨，车场的列车自动监控子系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)从这里控制列车进入车场。 （1）信息传输路径ATC模式下的信息传输路径如图134所示。（2）进路与道岔控制ATC模式下，VCC负责列车的安全间隔和运行（安全运行

158、还包括对道岔的操作）。VCC按照SMC中执行的时刻表（或运行线）正确排列进路。当列车按所分配的进路前进时，VCC将在列车前方预留相应的轨道及道岔，并在允许列车通过之前命令SRC转换道岔到所需位置。当VCC确认列车已从相关轨道及道岔出清，顶留取消。一旦中心调度员在中心控制室的VCC终端上设置了人工进路预留（MRR）或者调度员人工单独预留道岔命令，系统就不会自动转换道岔。 （3）信号显示与计轴状态ATC模式下，信号机显示蓝色以提醒司机信号机防护区域是“自动”区域，人工列车（限制人工或非限制人工）禁止通过。ATC模式下，ATC系统不会在信号机上显示其他灯光。计轴器在ATC模式下仍然工作，但其检测的列

159、车定位信息将不返回给VCC，即计轴状不参与ATC模式下的联锁逻辑。（4）运行方式列车可在ATO驾驶模式、人工保护驾驶模式以及无人驾驶模式下运行。ATC模式下，VCC对站台紧急停车按钮以及中央紧急停车按钮的按下进行响应。ATC系统有能力使列车在线路的任何区域上双向运行。双向运行可以有效应对线路的任何部分由于特殊原因（如轨道阻塞）而采取的自动变更运行。与正向运营一样，反向运行时信号系统提供ATP、ATO及ATS的功能。2后退模式后退模式可以使列车人工驾驶（限制人工或非限制人工）运行，是考虑到ATC系统设备故障，或没有配备ATC设备的列车要在正线线路上运行而设计的。当出现VCC严重故障、感应环线故障

160、或者车载VOBC故障时，后退模式可以提供一种降级服务。此时，列车采用人工驾驶，按照轨旁信号机显示运行。后退模式根据移动闭塞系统的故障影响分为全人工后退模式和局部后退模式。全人工模式下，单个或全部的STC将不受VCC控制，该STC控制下的所有正线区域均以自动闭塞运营；局部后退模式则是指STC控制的个别信号机防护的区段以自动闭塞方式运营，其余区域仍以移动闭塞方式运营。（1）后退模式的特点后退模式下的行车是单方向的，用于使无通信列车进人固定闭塞下运营，在确保安全的前提下，达到一定的运输能力，系统中的STC设备可以为其控制区域内的列车提供地面信号，以保证列车安全运行。进路是由中央调度员或车站值班员采取

161、设置人工进路的方式设置的，并将进路上有关道岔设到所要求的位置。 （2）后退模式的功能后退模式时，轨旁信号机平时点亮红灯，在人工办理了进路、联锁条件满足的情况下开放允许信号，在禁止信号“红灯”不能点亮的情况下不能开放任何允许信号。在后退模式下，STC根据区段占用状态和道岔位置等联锁条件来设置信号机的显示。因此，一旦调度员设置了人工进路，当列车占用了该进路计轴区段时，防护该进路的信号机将显示“红灯”。当列车出清该占用区段后，如果所有的道岔都处在“正常”进路所要求的正确位置，则该区段信号机自动开放，显示“绿灯”；如果所有的道岔都处在“变更”进路所要求的正确位置，则该区段信号机自动显示“黄灯”。当道岔

162、处于锁闭状态时，信号机才能显示开放的信号(绿灯或黄灯)。 STC根据中心SMC（或处于局部后退模式的VCC）的指令或SMC本地工作站控制指令转动道岔，并依据联锁条件设置信号机的显示。假如接近计轴区段并且道岔区段均空闲，则在STC将信号机成功设置为红灯后，命令道岔开始转动；当道岔转到规定位置并锁闭后，STC检查所有的联锁条件，均符合时就将信号机设置为允许灯光显示。如果STC收到道岔转换指令时接近计轴区段有车且道岔区段空闲，STC则将信号机显示为“红灯”后60 s计时；一旦时间计完，若道岔区段无车，则STC开始转动道岔，使其转到规定的位置。（3）后退模式的转换后退模式与自动模式的相互转换时机取决于

163、中央调度员，而时间长短主要取决于司机、调度员以及系统中正在运行的列车数量。当VCC故障时，中央调度员开始干预，系统将在大约60 s内从自动模式转入全人工后退模式。只有所有的人工预留进路均已取消，所有线路上正在以人工模式运行的列车都重新进入自动模式，并且中央调度员进行干预，系统才能启用全自动运行模式，否则系统将维持原局部人工运行模式或全人工运行模式。六电话闭塞六电话闭塞（一）电话闭塞的特点电话对轨道交通的安全生产和提高运行效率起了很大的作用。站间电话闭塞法是在信号系统故障，不能使用ATP组织正常行车时，由两车站值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法。电话闭塞均按站间

164、区间办理。由于电话闭塞没有机械、电气设备的控制，都靠制度加以约束，办理闭塞手续时必须严格。为保证同一区间、同一线路在同一时间内不误用两种闭塞法，在停用基本闭塞改用电话闭塞或恢复基本闭塞时，均需根据轨道车辆调度员的调度命令办理。 （二）电话闭塞法的使用时机当遇有下列情况时，须改用电话闭塞法行车：1.基本闭塞设备发生故障时（1）自动闭塞设备发生故障或停电，包括区间内两架及其以上信号机故障或灯光熄灭。（2）移动闭塞采用全人工后退模式。2无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时。无双向闭塞设备的双线区间反方向发车只能改按电话闭塞进行。当无双向闭塞设备的双线区间的一条正线因施工或其他原因封锁，

165、另一条正线改按单线行车时，虽然该正线正方向闭塞设备能使用，但由于该正线的反方向无闭塞设备，如果对该线路正方向与反方向运行的列车采用不同的闭塞方法，不但增加了行车调度员发布变更或恢复基本闭塞法命令的次数，而且车站办理时容易发生错误。因此，双线改按单线行车时，上、下行运行的列车均须改用电话闭塞。3列车由区间折回；4施工列车或轨道车运行遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。（三）行车凭证使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证，不论单线或双线均为路票。路票的样式如图135所示。 路路 票票 NO：电话记录第 号，车次 至 站（转

166、换模式站） 车站值班员 年 月 日XXX站行车专用章图1-35 路票1.电话闭塞的行车办法及路票的填写采用电话闭塞时，列车以路票作为占用闭塞区的凭证，一个闭塞区内只允许有一列车运行。闭塞区内列车凭路票采用URM模式驾驶。列车反向运行时车站需在路票左上角加盖“反方向运行”专用章，非固定股道接车、折返时应写明接车股道。 2电话闭塞办理作业的主要程序和要求（1）行调及时向有关车站及司机发布命令：从点分起，在站至站间采用站间电话闭塞法组织行车，折返站固定采用道折返（进/出站、站时司机自行切除/恢复ATP运行）。（2）车站和行调共同确认第一趟发出列车运行前方的进路空闲。接车站收到的同方向前次列车在前方站

167、出发的电话报点记录、接进路准备妥当后，方可同意闭塞（需要时应说明接车线路）。（3）发车站须查明区间空闲，发车进路准备妥当并取得接车站同意接车的电话记录号码后，方可填发路票。 (4)路票由值班站长亲自或指定的胜任人员，根据行车值班员的通知在站台填写。对于填写的路票，应根据行车日志的记录，与行车值班员进行认真核对，确认无误，方可与司机核对交接。(5)路票不得在未得到电话记录号码前预先填写，也不能在进路准备妥当之前填写。路票已交司机，因特殊原因停止发车时，应及时收回路票。填写的路票，字迹应清楚，不得涂改；当填写后发现错误时，应在路票上划“”注销，重新填写。(6)路票交接地点为司机所在驾驶室的站台上，

168、路票交接必须由值班站长亲自或指定人员与司机核对、交接，司机接到路票后方可关门，凭车站的发车信号动车。(7)车站报点。接车站在列车到达并由车站出发后，应向相邻车站和行车调度员通报发车车次和时分。1.4 行车组织规章行车组织规章城市轨道交通不像铁路运输系统那样由铁道部制定铁路技术管理规程、行车事故处理规则等全国性的规章制度，作为城市轨道交通的国家主管部门中华人民共和国建设部只制定了自2005年8月1日起施行的城市轨道交通运营管理办法（详细内容见本单元的知识链接部分），而是由各城市轨道交通主管部门或运营公司根据城市的具体情况制定相应的运行安全规章制度。城市轨道交通系统根据系统特征、所在城市的地理气候

169、环境等要素特征，制定详尽的运行安全规章制度，使系统各部门、各单位人人有章可循。运行安全规章制度可以体现在各种管理规章制度的相关条例中。如上海地铁公司的相关规章制度就有：地铁运营技术管理规程；地铁行车组织规则；各车站与车辆段的行车组织细则；地铁客运组织规则；地铁行车事故处理规则；各种专业的操作规程、安全规则；行车事故示例救援办法。此外，由上海市人民政府颁布了相关的地方法规上海市地铁管理办法，以及相关管理局（市政工程局）颁布的上海市地铁管理办法实施细则，作为上述系统规章制度的法律支持。下面以行车组织规则与车站行车工作细则为例说明。一一行车组织规则行车组织规则各城市轨道交通企业，一般根据设备功能、设

170、备技术状况、列车运行、行车组织原则、设备检修等编写适合本城市轨道交通的行车组织规则，其主要内容有以下几个部分：第一部分 总则该部分内容主要说明运营服务的宗旨，各单位、各部门必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则，紧密配合、协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。 第二部分 技术设备该部分内容主要规定了机车车辆与建筑物的限界；线路的类型、地铁车站与区间的分界、线路的坡度与上下行方向规定等；通讯与信号的设置与使用要求；车站的设置；供电模式与供电电压；电动车客车的组成与运行速度等。第三部分 行车组织基本原则该部分内容主要有在正常情况下采用什么样的模式驾驶列车；行车的时

171、间标准规定；地铁行车指挥组织与机构；列车车次的规定；信号设备管理；行车闭塞方法与联锁；工作站的操作规定等内容。第四部分 列车运行该部分内容主要有列车运行模式；客车运行的准备和条件；客车出入车辆基地的组织方式；列车接发作业规定；客车运行中的操作；工程车开行规定；车辆与信号设备调试的规定等。第五部分 设备检修施工该部分内容主要是设备检修施工组织；运营时间的设备抢修及非运营时间的施工组织原则等。第六部分 非正常情况下的行车组织复习与思考复习与思考1.列车运行图有何重要作用？2.列车运行图的编制需要哪些要素？3.如何正确识别列车运行图？列车运行图有哪些类型?4.编制列车运行图应注意哪些事项？5.什么叫行车闭塞法？行车闭塞法有什么作用？6.行车闭塞法有哪些类型？如何实现各种闭塞？7.移动闭塞与传统的自动闭塞主要区别有哪些？各有什么优缺点？8.移动闭塞系统的主要运行模式及行车办法如何？9.什么情况下采用电话闭塞法？它的行车凭证是什么？