2022年高速铁路行车闭塞系统

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1、行车闭塞法摘要：我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。通过相邻车站、 线路所、 闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法铁路信号是组织行车运行，保证行车安全， 提高运输效率， 传递信息， 改善行车人员劳动条件的关键技术。铁路信号是铁路运输生产的一个生产部门，它在铁路现代化建设和国民经济发展中起着极其重要的作用。向发展当前，由于铁路运输已向着高速.高密和重载的方，所以铁路信号以成为实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路职工劳动条件的重要技术手段。铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车

2、控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。区间信号自动控制是铁路区间信号.闭塞及区段自动控制 .远程控制技术的总称，是确保列车在区间内安全运行的技术之一。由于列车在线路上运行，不能以相互避让的方法防止迎面相撞。加之列车速度快、 质量大，从开始制动到停车需要行走较长的距离，这就产生了后续列车追撞前行列车的可能。闭塞设备是保证列车在区间运行安全的设备。铁路线路以车站 线路所 为分界点划分为假设干区间，区间的界限在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线，在双线或多线上， 分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。为了提高线路通

3、过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为假设干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机作为闭塞分区的分界线。为了保证列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时必须确认区间分区 内没有列车并须遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。 这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法一般叫做行车闭塞法简称闭塞。随着高速铁路的发展，列车运行自动控制设备水平也在不断提高，由列车超速防护提高到列车自动限速和列车自动运行等新技术。机车信号和列车超速防护系统的行车命令目前还是来自地面自动闭塞的轨道中传递的信息。随着数字化、 无线传输技术、 漏泄电缆及卫星定位技术的发展， 依靠这些技术实现列车和地面

4、控制中心、列车和列车之间的信息传输，就不需要将区间划分为固定的假设干分区，来调整列车之间的追踪间隔。而是两个列车通过数据传输，自动的计算出实时的列车追踪安全间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了行车密度和区间通过能力。这种列车运行间隔自动调整又可称为移动自动闭塞。关键词：行车闭塞、自动闭塞、半自动闭塞、闭塞、中断时的行车一 行车闭塞法一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。一站间区间 车站与车站间精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 1

5、 页，共 37 页图1单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。单线铁路站间区间如图1所示。在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。双线铁路站间区间如图2所示。图2 双线铁路站间区间二所间区间 两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。双线铁路所间区间如图3所示。三闭塞分区 自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。双线铁路自动闭塞分区如图4所示。图3 双线铁路所间区间精选学

6、习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 2 页，共 37 页图4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。一基本闭塞法铁路各车站均须装设基本闭塞设备。基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。双线区段正方向应采用自动闭塞。较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整， 确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。单线区段宜采用半自动闭塞， 运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。一个区

7、段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。二代用闭塞法闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等 )，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(闭塞法 )。原则上不使用隔时续行方法。如必须使用时，由铁路局规定。 所谓必须使用时，是指在有特殊情况需要连续放行大量同方向列车时使用，如军事运输、 紧急的救灾运输、双线区间一切中断时的行车等。采用这种行车方法，应根据具体情况规定保证安全措施。三、区间的状态区间空闲、占用、封锁等统称区间状态。1区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，且相邻两站未办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间空闲。2区间占用：区间被列车、机车车辆

8、占用，或相邻两站已办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间占用。3区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入该区间，称为区间封锁。四、行车制度中的发车权(一)单线区间在单线区间， 区间两端车站共同使用同一区间正线，必须在确认区间空闲的条件下，才能向区间发出列车。为确保发出列车安全，保证一个区间只有一个列车占用，发车站必须在确认区间空闲的条件下，取得邻站同意接车的通知，并办理规定的闭塞手续，得到发车权后，方可向区间发出列车。(二)双线区间1正方向运行双线区间的行车，采用上下行列车分别固定在上下行线路上运行的方法。我国铁路采用精选学习资料 - - - - -

9、 - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 3 页，共 37 页左侧行车制。 根据左侧行车的规定，出发列车在区间运行方向左侧线路上行驶，称为双线正方向运行； 反之，在运行方向右侧线路上行驶，称为双线反方向运行。由于双线区段的列车分别固定在不同的线路上运行，因此技规的原则是：双线正方向运行的发车权归发车站所有。发车站只要在确认区间空闲(自动闭塞区段为规定的闭塞分区空闲)，收到前次列车到达通知后 (自动闭塞除外 )，不必征得接车站同意，即可发出双线正方向运行的列车。为使接车站做好接车准备，确保列车运行的安全和高速，要向接车站发出“预告”及开车时分。2反方向运行双线反方向运行时，由

10、于发车权为邻站所有，所以必须确认区间空闲，经列车调度员的命令准许改变该线路的原定运行方向。发车站还须与邻站办理规定的手续后，方可发出反方向运行的列车。五、行车凭证行车凭证是指车站发给列车占用区间(闭塞分区 )的许可。(一)行车凭证的分类行车凭证有多种，按其使用时机可分为两大类：1基本凭证 即按基本闭塞法行车时使用的凭证。自动闭塞基本凭证为开放的出站信号机及通过信号机显示的进行信号。半自动闭塞基本凭证为出站或线路所通过信号机显示的进行信号。2书面凭证 当不能使用基本凭证的情况下所使用的行车凭证。如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令、车站值班员的命令等。(二)凭证的作用全面了解行车凭证的作用是

11、正确使用行车凭证的前提。行车凭证的作用主要有：1占用区间或闭塞分区的许可。这是凭证最主要的作用。2指示列车运行条件。有的凭证指示列车运行方向，如出站信号机及进路表示器的显示，路票上的反方向运行图章(两线或多线区间的线别章)；有的指明运行速度、到达地点、时间， 如向封锁区间开行路用列车的调度命令；有的预告前方闭塞分区空闲与否，如自动闭塞区段的出站信号机和通过信号机的显示等。3提醒注意事项。如绿色许可证上的未设出站信号机的线路上发出列车，提醒司机发车线路是非到发线，应引起注意， 适当掌握速度； 红色许可证上有提示前发列车是否到达前方站， 提醒司机注意区间可能还未空闲，从而加强瞭望， 掌握速度；调度

12、命令指明路用列车到达前方站还是返回本站，提示司机注意在站界标处的引导手信号或反向进站信号机的显示。二自动闭塞自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。 双线单方向自动闭塞如图6 21 所示， 它将一个区间划分为假设干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图 621 中的 1、3、5、 7 和 2、 4、6、8 信号机均为通过信号机)，用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路或计轴器等列车检测设备；通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据

13、列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的完成不需要人工操纵，故称为自动闭塞。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 4 页，共 37 页自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率。和半自动闭塞相比，自动闭塞有以下优点；(1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。(2)由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。(3)由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在

14、位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。(4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路(尤其是双线铁路)。更由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路必不可少的基础设备。一、自动闭塞的基本原理自动闭塞通过轨道电路(或计轴器等列车检测设备)自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。图 622 所示为三显示自动闭塞原理图。通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。三显

15、示自动闭塞通过信号机的显示意义是：一个绿色灯光准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。一个黄色灯光要求列车注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。一个红色灯光列车应在该信号机前停车。通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨等故障时，才显示红灯停车信号。每架通过信号机处为一个信号点，信号点的名称以通过信号机命名。例如， 通过信号机“1”处就称为“1”信号点。现以图 622 为例说明自动闭塞的工作原理：当列车进入3G 闭塞分区时，3G 的轨道电路被列车车轮分路，轨道继电器3GJ 落下，通过信号机3 显示红灯，则通过信号机

16、1 显示黄灯。当列车驶入5G 闭塞分区并出清3G 闭塞分区时，轨道继电器3GJ 起，5GJ 下，因而通过信号机5 显示红灯，通过信号机3 显示黄灯，通过信号机1 显示绿灯。通过对三显示自动闭塞基本原理的表达，可得出以下几点结论；(1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲：当显示绿灯时，列车运行前方至少有两个闭塞分区空闲。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 5 页，共 37 页(2)通过信号机的禁止信号(红灯显示 )，是利用轨道电路传送的；而其他的显示信息可以利用轨道电路，也可利

17、用电缆传送。对于三显示自动闭塞必须传递三种以上的信息。(3)假设利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。虽然自动闭塞有不少制式，但是它们有着共同的特点，即大多是以轨道电路为基础构成的，也就是说是采用轨道电路来传输信息的二、自动闭塞的技术要求自动闭塞设备应符合现行的铁道行业标准铁路自动闭塞技术条件(TB T 1567)、 铁路技术管理规程(简称 (技规 )，下同 )、 铁路信号设计标准(TB 10007) 的规定，主要有：1自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。一般采用三显示自动闭塞，在新建或改建铁路上，列车运行速度超过12

18、0kmh 的区段应采用四显示自动闭塞。2电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计，其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据机车信号指示运行，亦可设计为自动闭塞或自动站间闭塞运行。3客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔应符合以下规定：(1)双线三显示自动闭塞区段宜采用7min 或 8min，有条件的区间可采用6min。(2)采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min 或 7min 。(3)单线三显示自动闭塞宜采用8min。(4)闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少，当根据需要增

19、加时不得超过规定追踪时间的10。反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。4 三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区排列通过信号机。在区间内遇有困难的上坡道或从车站发车时划分三个闭塞分区有困难时，可按两个闭塞分区划分 (按两个闭塞分区设置通过信号机，不得增加规定的列车追踪间隔时间，包括司机确认信号变换显示的时间)。从车站发车还应考虑确认出站信号机显示、车站值班员指示发车信号、车长指示发车信号及列车启动所需的时间。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 6 页，共 37 页三显示自动闭塞分区的最小长度，应

20、满足列车的制动距离(该制动距离包括机车信号、自动停车装置动作过程中列车所行走的距离，其动作时间不应大于14s)，其长度不应小于1200m，但采用不大于8min 运行间隔时间时，不得小于1000m。进站信号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机，四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列车运行速度超过120kmh 时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。双线双方向运行的自动闭塞反方向运行时，宜沿用正方向运行时划分的闭塞分区，当闭塞分区的长度不能满足列车制动距离时，可将相邻两闭塞分区合并

21、。5通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合以下原则：(1) 通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。(2)在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使列车经常在绿灯下运行。6自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞分区的空闲和占用情况。在单线自动闭塞区段，当一个方向的通过信号机开放后，另一方向的通过信号机须在灭灯状态， 与其衔接的车站向区间发车的出站信号机开放后，对方站不能向该区间开放出站信号机。7当进站或通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示红灯。8在自动闭塞

22、区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。在双向运行区段，有关设备失效时，经两站有关人员确认后，可通过规定手续改变运行方向。9自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。三、显示自动闭塞必须有超速防护设备。10 在自动闭塞区段内， 当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。11自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障一安全原则。12自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。在空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流

23、电源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴电阻为最大标准值时，用标准分路电阻(006)在轨道电路任意点进行分路，接收设备应确保不工作。轨道电路的设计长度应不大于极限传输长度的80。轨道电路钢轨绝缘破损时，通过信号机不应错误地出现升级显示。轨道电路在工频交流、断续电流和其他迷流干扰的作用下，应有可靠的防护性能。在电气化区段发生扼流变压器断线时，在两根轨条中无牵引电流及最不利道碴电阻的条件下， 接收设备应确保不工作，假设不能满足此要求，亦应满足扼流变压器断线条件下轨道电路的分路要求。13当自动闭塞设备故障或外电干扰时，不使敌对信号机开放。14自动闭塞信号显示应变时间不应大

24、于4s。15三显示自动闭塞信息量不应少于4 个信息，四显示自动闭塞不应少于5 个信息16自动闭塞的故障监测和报警设备应满足以下要求：精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 7 页，共 37 页(1)监测和报警设备发生故障时，应不影响自动闭塞正常工作。(2)监测设备应能连续监督有关设备工作状态。无论主机或副机发生故障均应报警，在双机并联使用时，其中一机故障应不中断系统的正常丁作，当采用主、副机倒换方式时，假设主机发生故障，应能自动接入副机工作。(3)监测设备应能准确地判断故障地点和故障性质。17自动闭塞设备宜集中装设。18自动闭塞应有防雷措施

25、，并符合铁路信号有关防雷的规定。四、自动闭塞的分类自动闭塞一般是根据运营上和技术上的特征来进行分类的。1按行车组织方法可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞，如图 6 23 所示。在双线区段， 以前一般采用列车单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞，如图6 21 所示。为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上

26、都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞，如图 624 所示。 正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。双线单向自动闭塞，只防护列车的尾部，而单线或双线双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一个方向的通过信号机灭灯(或另一个方向的机车信号没有信息)，只有在需要改变运行方向， 而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。2按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞精选学习资料 - - - -

27、 - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 8 页，共 37 页三显示自动闭塞的通过信号机具有三种显示，能预告列车运行前方两个闭塞分区的状态。图 622 所示为三显示自动闭塞。当通过信号机所防护的闭塞分区被列车占用时显示红灯：仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯：其运行前方有两上及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。三显示自动闭塞，能使列车经常按规定速度在绿灯下运行，并能得到前方一架通过信号机显示的预告，基本上能满足运行要求，又能保证行车安全，因此得到较广泛的应用。列车运行在三显示自动闭塞区段，越过显示黄灯的通过信号机时开始减速，至次架显示红灯的通过信号机前停车，因此要求每个闭塞

28、分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。随着列车速度和密度的不断提高，在一些繁忙的客货混运区段，各种列车运行的速度和制动距离相差很大，如市郊列车等需经常停车，且制动距离短， 要求实现最小运行间隔，闭塞分区长度越短越好， 而高速客车、重载货车制动距离长，闭塞分区长度又不能太短。三显示自动闭塞不能解决这一矛盾，提高区间通过能力的最好方法是采用四显示自动闭塞。四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示，如图625 所示。它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯的通过信号机前停车：

29、 而对于低速、 制动距离短的列车越过绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。3按设备放置方式可分为分散安装式自动闭塞和集中安装式自动闭塞分散安装式自动闭塞的设备都放置在每个信号点处。分散安装方式虽然造价较低，但设备安装在铁路沿线，受环境温度影响大，所以设备丁作稳定性较差，故障率较高，也不利于维护。集中安装式自动闭塞的设备集中放置在相近的车站继电器室内，用电缆与通过信号机相联系。集中安装式自动闭塞极大地改

30、善了设备的工作条件，捉高了设备的稳定性和可靠性，十分便于维修，但需大量电缆，造价较高。4按传递信息的特征可分为交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞等。交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组合来区分。交流信号的频率，在非电气化区段是50Hz：而电气化区段是25H2，以与 50Hz 牵引电流相区别。用不同的电码周期的方法解决相邻轨道电路的干扰。交流计数电码自动闭塞采用电磁元件，电路简单，对工作环境要求不严，工作稳定，传输性能好，轨道电路长度可达2600m，具有断轨检查性能。 但是在技术上已落后，信息构

31、成简单，抗干扰性能不强，绝缘双破损时可能出现升级显示； 当区间发送设备有一处故障时，会同时造成两相邻信号机点红灯的故障，影精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 9 页，共 37 页响效率； 接点磨损严重， 维修周期短： 信息量少， 不能满足所需要的信息要求：应安时间长，最长达 20s，不能适应铁路运输发展的需要，而且存在着冒进信号的危险。经过、微电子改造后，性能有所改善。极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极性频率脉冲轨道电路为基础，以钢轨作为通道传递信息，不同信息的特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分的。其设备采用

32、电子电路，组匣方式。采用工频电源相位交叉来防止相邻轨道电路的干扰，用锁相原理使发送系统设备故障后导向安全，接收端设有抗交流工频连续干扰的抑制电路。极频自动闭塞设备简单，原理简明，容易掌握；轨道电路传输性能较好长度可达2600m；断轨检查性能较好。但其信息简单， 抗来自外界的交直流连续干扰性能差，对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般离散的脉冲于扰以及脉冲尾的干扰很难防护；不适用于电气化区段，因其对接触网火花、晶闸管调速机车的牵引和再生制动、斩波器机车牵引所引起的谐波干扰难以防护。移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法

33、把规定的调制信号(低频信息 )搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制信号频率。其信息特征就是不同的调制信号频率。采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上， 区间选在奇次谐波上。移频自动闭塞抗干扰性能强；设备无接点化， 组匣化，工作寿命长，维修方便；信息量相对较多，技术上较先进；适用于电气化和非电气化区段。但在站内相邻线路干扰和绝缘节破损的情况下，因轨道电路载频单边互相侵入曾发生过险性事故， 对电力机车的干扰也存在一定的问题；检查断轨性能差

34、：因频率较高，轨道电路长度受到限制，传输长度为1950m；设备较复杂，造价较高，对防雷需特殊电路，调整困难，对元件参数要求过严，尤其是在电气化区段使用时受吸流线、回流线的电流等影响，使轨道电路性能变坏而造成许多不良后果，乃至危及行车安全。另外， 20 世纪 80 年代出现的25Hz 相敏自动闭塞，以25Hz 相敏轨道电路为基础，用电韵来传递信息，有较强的抗干扰性能，特别适用于电气化区段。但25Hz 相敏轨道电路不能发送机车信号信息，故必须在其上叠加移频轨道电路。5按是否设置轨道绝缘分为有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有钢轨绝缘，以分割各闭塞分区。但钢轨绝缘的设置

35、不利于线路向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器， 缺点更显著。 于是出现了无绝缘自动闭塞。无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。无绝缘轨道电路分谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满足了铁路无缝化、电气化发展的需要。五、自动闭塞设备的使用特点一三显示自动闭塞区段的车站控制台上有邻近区间的两个闭塞分区占用情况表示，即第一、第二接近及第一、第二离去。当列车进入第一接近或第二接近区段时，电铃发出短时间音响信号， 接近表示灯亮灯，以提醒车站值班员注意，准备接车。出站信号机的开放受

36、第一离去及第二离去分区占用的限制。在四显示自动闭塞区段的车站控制台上设有三个接近和三个离去区段。二 双线自动闭塞区段的车站发车时，车站值班员不需办理闭塞手续，发车前，检查确认进路道岔位置正确，影响进路的调车作业已经停止后方可开放出站信号机，交付行车凭证，指示发车或发车。为便于接车站做好接车准备，应向接车站通报列车车次、出发时刻及精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 10 页，共 37 页有关注意事项。三 单线自动闭塞区段上的发车方向一经确定，发车站得到列车调度员准许后，按下发车按钮，发车站就可以连续发出列车。为保证列车运行秩序或不影响某些

37、重要列车的运行，车站值班员在转换发车方向之前，除确认站间区间空闲外，并须得到列车调度员的同意，方可办理转换手续。六、列车进入闭塞分区的行车凭证(一)正常情况下的行车凭证使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光。特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。遇站间未设通过信号机时，发出列车的行车凭证由铁路局规定。为确保特快旅客列车的安全，增大其与前行列车的空间间隔，特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。这样就可以保证特快旅客列车在车站通过时，与其前行列车至少间隔两个闭塞分区。但动车组在不满足5min

38、 列车追踪间隔的处所，经铁道部批准，允许在出站信号机显示黄色灯光时，办理动车组由车站通过。自动闭塞区段的车站，办理发车前应向接车站预告；单线自动闭塞区段的车站，还须得到列车调度员的同意。已向接车站预告， 但列车不能出发时，发车站须通知接车站取消预告。单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。(二)特殊情况下的行车凭证1三显示区段特殊情况下的行车凭证如表1。2四显示区段特殊情况下的行车凭证如表2。(三)绿色许可证的使用绿色许可证是按自动闭塞法行车时特有的书面凭证，按其它闭塞方法行车时，是不可能使用绿色许可证的。实际上， 绿色许可证是按自动闭塞法行车时，在出站信号机不能正常显

39、示的情况下， 发给司机允许列车进入第一闭塞分区的许可，起到了替代出站信号机显示规定的进行信号的作用。表1 三显示自动闭塞区段特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的依据列车出发情况行车凭证发给行车凭证的依据附带条件1出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证附件2监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于 10min 的时间2出站信号机故障时发出列车绿色许可证附件21监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲办理特快旅客列车 通 过 必 须 两 个 闭 塞 分 区 空闲 ，不表示时为接到列车到达邻站的

40、通知或前次列车发出后不少于 10min 的时间2确认道岔位置正确及进路空闲3单线须取得对方站确认区间内无迎面列车的记录从 监 督 器 上 不 能 确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在瞭望距离内能随时停车的速度 ， 最 高 不 超 过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行3由未设出站信号机的线路上发车4超长列车头部越过出站信号机发车5发车进路信号机发生故障时发出列车6超长列车头部越确认道岔位置正确及进路空列 车 到 达 次 一 信 号精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 11 页，共 37 页过 发 车进

41、 路 信 号 机 发车闲机按其显示的要求执行7自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色或黄色灯光与 邻 站 车 站 值 班 员及本站信号员联系8双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车出站信号机的绿色灯光1区间占用表示灯表示区间空闲2双线反方向行车的调度命令反 方 向 发 车 进 路 表示器显示一个白色灯光表2 四显示自动闭塞区段特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的依据列车出发情况行车凭证发给行车凭证的依据附带条件1出站信号机不能显 示 绿色 灯 光 或 绿 黄色灯光，仅能显示黄色灯 光 时办 理 特 快 旅 客列车通过出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证附件2监督器表示第一、

42、二个闭塞分区空闲，不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于 10min 的时间续上表列车出发情况行车凭证发给行车凭证的依据附带条件2出站信号机故障时发出列车绿色许可证 附件21监督器表示第一、 二个或第一个闭塞分区空闲办理特快旅客列车通过必须第一、二个闭塞分区空闲， 不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于 10min 的时间2 确认道岔位置正确及进路空闲3 单线须取得对方站确认区间内无迎面列车的记录从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时， 发车人员须书面通知司机， 以在瞭望距离内能随时停车的速度 ， 最 高 不 超 过20km/h，运行到第一架通过信号机， 按其显

43、示的要求执行3由未设出站信号机的线路上发出列车4超长列车头部越过出站信号机发车5发车进路信号机发生故障时发出列车6超长列车头部越过 发 车进 路 信 号 机 发车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示的要求执行7自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色、绿黄色或黄色灯光与邻站车站值班员及本站信号员联系8双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车出站信号机的绿色灯光1 区间占用表示灯表示区间空闲2 双线反方向行车的调度命令反方向发车进路表示器显示一个白色灯光注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。由于绿色许可证只是列车进入第一闭塞分区的许可，

44、因此，列车进入区间后仍必须按照区间的通过信号机的显示要求去运行，凭证也无需要带交给接车站。除了通过列车向司机交付传递时需装入行车凭证携带器外，其他情况无需装入行车凭证携带器交给司机。绿色许可证的填写样式如下：精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 12 页，共 37 页1许可证第 号1在出站 ( 进路 ) 信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站( 进路 ) 信号机的情况下，准许第次列车由线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第 次列车由 线上通过。站( 站名印 ) 车站值班员 ( 签名 )年月日填发出站信号机不能显示绿色灯

45、光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过( 样6-1)2出站信号机故障时发出列车( 样2) 。样 2 许可证第 号1 在出站 ( 进路 ) 信号机故障、 未设出站信号机、 列车头部越过出站( 进路 ) 信号机的情况下， 准许第 次列车由 线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。站( 站名印 ) 车站值班员 ( 签名 )年月日填发样 3许可证第 号1 在出站 ( 进路 ) 信号机故障、 未设出站信号机、 列车头部越过出站( 进路 ) 信号机的情况下， 准许第 次列车由 线上发车。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - -

46、- -第 13 页，共 37 页2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。站( 站名印 ) 车站值班员 ( 签名 )年月日填发3由未设出站信号机的线路上发车(样 3)4超长列车头部越过出站信号机发车(样4) 样4许可证第 号1 在出站 ( 进路 ) 信号机故障、 未设出站信号机、 列车头部越过出站( 进路 ) 信号机的情况下， 准许第 次列车由 线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。站( 站名印 ) 车站值班员 ( 签名 )年月日填发5发车进路信号机发生故障时发出列车(样5) 样5许可证第 号1 在出站 ( 进路 ) 信号机故障、 未设出站信号

47、机、 列车头部越过出站( 进路 ) 信号机的情况下， 准许第 次列车由 线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。站( 站名印 ) 车站值班员 ( 签名 )年月日填发注： 1绿色纸，复写一式两份，司机一份，存根一份；2不用的字句抹消。样 6许可证第 号1 在出站 ( 进路 ) 信号机故障、 未设出站信号机、 列车头部越过出站( 进路 ) 信号机的情况下， 准许第 次列车由 线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 14 页，共 37 页站( 站名

48、印 ) 车站值班员 ( 签名 )年月日填发注： 1绿色纸，复写一式两份，司机一份，存根一份；2不用的字句抹消。6超长列车头部越过发车进路信号机发车(样6)(四)有关规定和注意事项1使用绿色许可证时，对车站通过的列车，应显示通过手信号。特别要注意的是，在出站信号机只能显示黄色灯光的情况下，对通过的特快旅客列车，同样应显示通过手信号，不要误认为反正出站信号机处于开放状态，就可不显示通过手信号而造成通过的特快旅客列车在站内停车。2遇出站信号机故障停用时使用绿色许可证，对车站通过的列车还应预告司机。因出站信号机停用， 进站信号机就不能显示绿色灯光或绿、黄色灯光 (通过信号 )，如不予告司机，司机按进站

49、信号机显示的信号进入站内准备停车而减速运行，待进站后看到助理值班员的通过手信号再加速按规定速度运行，造成不必要的延长运行时分，影响通过能力。3非到发线上发出列车，须有调度命令发给司机。需要指出的是，在非到发线上发出列车使用绿色许可证，发给司机调度命令，并不是因为使用绿色许可证作为行车凭证的原因要发调度命令，而是技规本来就有规定，在非到发线上接发列车，必须由列车调度员发布调度命令。也就是说，在非到发线上发出列车，即使不用绿色许可证，使用其它凭证，仍须由列车调度员发布调度命令。4填写绿色许可证，必须认真确认发给行车凭证的依据后方可进行。七、列车在区间运行(一)通过色灯信号机显示停车信号(包括显示不

50、明或灯光熄灭)时的行车方法通过色灯信号机显示红色灯光的原因可能是：前方闭塞分区有列车或机车、车辆占用；钢轨折断、 轨道电路短路。 显示不明可能是天气不良造成或通过信号机发生故障。灯光熄灭可能是灯泡断丝或松动，也可能是临时断电。因此， 列车进入前方闭塞分区有发生事故的可能性， 也有不危及行车安全的可能。为不打乱运行秩序，除司机确认或通过列车无线调度通信设备联系，得知前方闭塞分区有列车不能进入外，其他情况则制定了相应的行车方法。遇上述情况， 列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长无运转车长为车辆乘务员，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号

51、时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20kmh，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候同时，与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，即通过信号机显示红色灯光容许信号显示蓝色灯光，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，以不超过20kmh 的速度通过该信号机。 当容许信号机灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。停车后起动困难的货物列车，由铁路局根据各区段使用的机车类型和线路坡度等情况，经过计算和检验，

52、规定列车的重量标准，并纳入行规。装有连续式机车信号的机车，遇通过信号灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，说明并不是前方闭塞分区被占用或线路发生故障等；而往往是信号机灯泡断丝或松动，不危及列车运行安全，列车应按机车信号的显示运行。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 15 页，共 37 页防护分歧道岔的线路所通过信号机显示红色灯光时，不准列车越过。 该信号机的机构外形和显示方式与进站信号机相同。当进路未准备妥当或线路所进行其他作业时，该信号机显示红色灯光，列车越过它必然危及行车安全。司机发现通过信号机发生故障时，应将该信号机的号码通知前方站

53、。二恶劣天气运行方法遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以识别信号的方法行车。此时， 列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时， 应立即采取减速或停车措施。天气转好时， 应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车八、CTCS 列车运行控制系统。CTCS 是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。一、基本要求(1防止列车冒进禁止信号，应根据系统安全要求设置安全防护距离。(2) 应具有冒进防护措施。(3) 防止列车越

54、过规定的停车点。(4) 防止列车超过允许速度、固定限速和临时限速运行，临时限速命令由调度中心或本地限速盘给出，限速等级及区域应满足运营需要。(5) 应具有车尾限速保持功能。(6) 防止列车超过规定速度引导进站。(7) 防止机车超过规定速度进行调车作业。(8) 车轮打滑和空转不得影响车载设备正常工作。二、CTCS2 工作原理允许速度 :列车运行过程中允许到达的最高安全速度。目标速度 ;列车到达前方目标点时允许的最高速度。目标距离 :列车前端至运行前方目标点的距离。目标 -距离模式曲线:以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的制动模式曲线精选学习资料 - - - -

55、- - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 16 页，共 37 页目标距离速度控制:目标距离速度控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次制动模式控制列车运行。如下图， 实线为目标距离速度监控曲线，从最高速至零的列车速度监控曲线为一条连贯光滑的曲线，虚线为列车实际驾驶速度曲线，列车实际减速运行只要在监控曲线之下就可以了，如果超速碰撞了速度监控曲线，列控车载设备将自动触发常用制动或紧急制动，防止列车超速运行。目标距离速度控制列控车载设备给出的一次连续的制动速度控制曲线是根据目标距离、线路参数和列车本身的性能计算而定的。为计算得到速度监控曲

56、线，由轨道电路发送行车许可和前方空闲闭塞分区数量信息，由应答器发送闭塞分区长度、线路速度、线路坡度等固定信息，列控车载设备接收上述信息，通过“ 前方空闲闭塞分区数量” 和“ 闭塞分区长度 ” 信息，获得目标距离长度，并结合线路速度、线路坡度和对应列车的制动性能等固定参数，实时计算得到速度监控曲线，并监控实际驾驶曲线处于速度监控曲线下方，保证列车安全运行。三、CTCS2 系统结构(1)既有线列控系统面向 120km/h 以下的区段 :既有线的现状即CTCS 0 级 ，由通用机车信号和运行监控记录装置构成。面向 160km/h 以下的区段 :由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。面向 160

57、km/h监控曲线45 驾驶曲线200精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 17 页，共 37 页以下的区段，在既有设备基础上强化改造，到达机车信号主体化要求，增加点式设备， 实现列车运行安全监控功能。(2)CTCS2 系统总体描述既有线CTCS-2 级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统以下简称列控系统。系统主要由车站列控中心、轨道电路、应答器、车载设备等构成。车站列控中心根据进路状态、线路参数、 限速命令等产生进路及限速等相关控车信息，通过有源应答器传送给列车。采用Z

58、PW-2000 UM 系列轨道电路，按自动闭塞、站内电码化方式，完成列车占用检测、产生列车运行许可并连续向列车传送。采用的应答器应设于各进站端、出站端、 区间适当位置及特殊地点，向车载设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速信息等。列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、 限速信息及有关动车组信息生成控制速度和目标距离模式曲线，监控列车安全运行。车载设备：车载ATP 设备，包括：安全电脑、STM、BTM 、DMI 、记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ 监控装置。地面设备：车站列控中心，轨道电路，轨旁电子单元LEU 和有源应答器，区间无源应答器。四、CTCS2 列控信息(1

59、)连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：行车许可。空闲闭塞分区数量。道岔限速等五 、WG 21A型和 ZPW 2000A型自动闭塞一. ZPW-2000A 概述ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞是在法国UM71 无绝缘轨道电路技术引进、国产化基础上，结合国情进行的技术再开发。较之 UM71 ，ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞在轨道电路传输安全性、传输长度、系统可靠性、可维修性以及结合国情提高技术性能价格比、降低工程造价上都有了显著提高。该系统自1998 年开始研究。 2000 年 10 月底，针对郑州局、南昌局接连两次发生因钢轨电精选学习资料 - - - - - - - - - 名

60、师归纳总结 - - - - - - -第 18 页，共 37 页气别离式断轨， 轨道电路得不到检查，客车脱轨的严重事故，该系统提出了解决“全程断轨检查” 等四项提高无绝缘轨道电路传输安全性的技术创新方案，获得了铁道部运输局、科技司的肯定。2001 年，针对郑武UM71 轨道电路雨季多处“红光带”，该系统围绕“低道碴电阻道床雨季红光带” 问题， 通过对轨道电路电脑仿真系统的开发，提出了提高轨道电路传输性能的一系列技术方案，从理论和实践结合上实现了传输系统的技术优化。2002 年 5 月 28 日，该系统通过铁道部技术鉴定，确定推广应用。二. ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞系统特点系统的

61、特点表达在以下几方面：1.分肯定、保持UM71 无绝缘轨道电路整体结构上的优势；2.解决了调谐区断轨检查，实现轨道电路全程断轨检查；3.减少调谐区分路死区；4.实现对调谐单元断线故障的检查；5.实现对拍频干扰的防护；6.通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度；7.提高机械绝缘节轨道电路传输长度，实现与电气绝缘节轨道电路等长输；8.轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行。既满足了1?km 标准道碴电阻、低道碴电阻最大传输长度要求，又为一般长度轨道电路最大限度提供了调整裕度，提高了轨道电路工作稳定性；9.用 SPT 国产铁路数字信号电缆取代法国ZC03 电缆，减小铜芯线径，减少

62、备用芯组，加大传输距离，提高系统技术性能价格比，降低工程造价；10.采用长钢包铜引接线取代75m 铜引接线，利于维修；“N+1”冗余，接收器采用成对双机并联运用，提高系统可靠性，大幅度提高单一电子设备故障不影响系统正常工作的时间三. ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路系统构成系统构成如下图。轨道电路码序按 机车信号信息定义及分配(TB 3060 2002)执行，CTCS-2 基本码序如下。轨道空闲 8 7 6 5 4 3 2 1 0 精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 19 页，共 37 页信号显示L L L L L L LU U H

63、U 信息名称L6 码L5 码L4 码L3 码L2 码L 码LU 码U 码HU 码信息显示L L L L L L LU U2 UU 信息名称L6 码L5 码L4 码L3 码L2 码L 码LU 码U2 码UU 码信号显示L L L L L L LU U2S UUS 信息名称L6 码L5 码L4 码L3 码L2 码L 码LU 码U2S 码UUS 码低频信息按下表进行分配轨道电路采用标准载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、 2600Hz。频偏 :11Hz,低频序号1 2 3 4 5 6 7 8 9 信息名称L5 码L4 码L3 码L2 码L 码LU 码 LU2 码 U 码U2S 码频率 H

64、z序号10 11 12 13 14 15 16 17 18 信息名称U2 码UUS 码 UU 码 HB 码 HU 码H 码载频切换占用检查L6码 预留频率 Hz18 29 CTCS-2 列控系统采用既有的ZPW2000UM 系列轨道电路。为满足列车车载设备运行需要，强制要求车站正线电码化区段和发车区段轨道电路载频必须满足交叉配置，不能使用同一频率。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 20 页，共 37 页九、自动站间闭塞设备的使用特点自动站间闭塞设备是以站间区间或所间区间作为列车运行间隔。为保证站间区间或所间区间只有一列车占用，区间采用

65、轨道检查装置自动检查空闲。自动站间闭塞与集中联锁设备结合使用， 发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。列车到达接车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲、接车站未办理同一区间的发车进路，并向接车站预告。 发车站已向接车站预告，但列车不能出发时，在取消发车进路后，须通知接车站。使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进行信号进入区间。十、双向运行设备的使用我国大多数双线区段，正方向为自动闭塞， 反方向为自动站间闭塞。由于线路封锁施工、发生行车事故或自然灾害侵袭、列车调整运行和其它特殊情况，需使用反方向自动站间闭塞或恢复正方向运行。以下是一般操作，

66、具体可见铁路局行规规定。(一)改变运行方向的正常办理由正方向改为反方向行车时，应由列车调度员发布准许反方向运行的命令，并应得到接车站的同意，具体办理程序如下：1抄收列车调度员发布的准许反方向运行的调度命令，该命令应按规定交付司机、车长。2确认区间空闲(即区间占用表示灯处于灭灯状态)，并取得接车站的同意。3破封按下改变运行方向的“允许改方”按钮(有的车站无此设备，可直接排列反方向发车进路，开放出站信号机)。4排列发车进路，开放准许反方向发车的出站信号机。此时，相应的接车方向表示灯黄灯熄灭， 相应的发车方向表示灯亮绿灯，同时区间占用表示灯亮红灯，出站信号机表示灯亮绿灯。5确认反方向出站信号开放后，

67、拉出“允许改方”按钮。此时，本咽喉处于不能改方状态。 如连续发出反方向列车，待前行的反方向运行列车到达前方站，办理预告手续后，可直接排列发车进路开放反方向发车的出站信号机。6反方向接车站开放反方向进站信号机接入列车。反方向运行列车到达前方站后，需恢复正方向行车时，只需原正方向发车站按下“允许改方”按钮后 (无此设备的车站，可直接排列正方向发车进路)，直接操纵进路始、终端按钮开放出站信号机，确认出站信号机开放后，拉出“允许改方”按钮，无需邻站配合操作，但应与邻站加强联系。使用“允许改方”按钮，应在行车设备检查登记簿内登记；使用完毕后，通知信号工区，对“允许改方”按钮重新加封。二改变运行方向的辅助

68、办理当区间轨道电路故障或办理改变方向过程中方向电路故障两站出现“双接”的情况下，使用改方按钮不能正常办理改变闭塞方向，需使用总辅助按钮办理改变闭塞方向。使用总辅助按钮办理改变闭塞方向前，必须查明区间空闲。由于反向设备是以站间区间作为列车运行间隔，所以反向辅助办理时还须认真确认故障系电路原因，无其它危及列车运行安全的情况。 然后， 由发车站向列车调度员提出使用总辅助按钮办理改变闭塞方向的请求。列车调度员根据车站的请求，向该区间两端站的车站值班员同时发布准许使用总辅助按钮办理改变闭塞方向的命令。两端站的车站值班员接到调度命令后使用总辅助按钮办理改变闭塞精选学习资料 - - - - - - - -

69、- 名师归纳总结 - - - - - - -第 21 页，共 37 页方向。使用总辅助按钮，应在行车设备检查登记簿内登记；使用完毕后，通知信号工区，对总辅助按钮重新加封。十一、自动闭塞区间通过信号机的设置自动闭塞是利用通过信号机的不同显示来指挥列车追踪运行的一种行车闭塞方式，两列续行列车之间的空间间隔是由通过信号机的位置决定的。通过信号机的设置位置是根据规定的运行时隔、 列车速度曲线以及线路地形，采用规定的设计方法，将给定的列车运行时隔换算为空间间隔来确定的，而不是等间隔设置的。现以三显示自动闭塞为例，说明通过信号机的设置方法。一 、同向运行列车的间隔时间1闭塞分区长度闭塞分区的长度，即通过信

70、号机之间的距离，每个闭塞分区的最小长度必须满足列车牵引计算规程规定的列车制动率全值的08 的常用制动和自动停车装置紧急制动的制动距离。 计算制动距离时，必须考虑区间客、货列车近远期可能到达的最高行车速度，以利于提高安全性。 我国的 铁路信号自动闭塞技术条件中规定 “三显示自动闭塞分区的最小长度范围为1000-1200m” 。 技规规定“列车在任何线路坡道上紧急制动距离限制：运行速度不超过 120kmh 的列车为800m；运行速度120140kmh 的旅客列车为1l00m；运行速度 140-160kmh 的旅客列车为1400m；运行速度160-200kmh 的旅客列车为2000m” 。目前，我国

71、既有的自动闭塞分区长度大都是按运行时间间隔而不是按制动距离空间间隔划分的，一般均比所要求的制动距离大，从而影响了行车密度。为提高列车密度将闭塞分区长度按制动距离来划分，可以缩短列车运行的空间间隔。但是，在某些繁忙的客、货混运区段，各种列车由于牵引类型、运行速度以及载重的不同，对制动距离要求相差很大。对于低速列车，制动距离短，则闭塞分区长度可以短些。对于速度高的旅客列车或重载货物列车，制动距离长， 则闭塞分区长度要长些。随着列车速度和密度的不断提高，一方面要实现最小运行间隔，闭塞分区要短，以到达必要的行车密度。另外，闭塞分区长度又不能太短，以满足速度高的列车和重载列车制动距离要求，保证安全。2三

72、显示制式闭塞分区长度与列车运行间隔时间的关系闭塞分区的最大长度(进站信号机前方除外)根据轨道电路的安全及可靠动作的要求，最好不要超过轨道电路的极限长度，以免增加分割点的设备。进站信号机前方第一个闭塞分区的长度一般不小于1200m，不大于1500m。这个要求是根据进站咽喉区的通过能力要符合区间的通过能力， 以及要尽量减少同向到达列车的间隔时间，也就是必须缩减越行时的停留时间。如果同向到达间隔时间大于列车在区间的同向运行间隔时间时，就不可防止地要使列车堵在进站信号机外方。这个要求并不能经常严格地遵守。因为考虑到闭塞分区的长度必须符合制动距离的要求，而制动距离在下坡道上可能大于1500m，同时还要考

73、虑到两架通过信号机的对称布置、显示距离和其他条件。因此，在个别有充分根据的情况下，进站信号机前方的闭塞分区长度允许大于1500m。在同一方向的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称追踪间隔时间。计算追踪间隔时间，一般选择在线路坡道大、列车运行速度低的困难区段。除在困难区段计算追踪间隔时间外，还应分别计算接发列车的车站同方向发车及同方向到达的间隔时间。然后将这三种间隔时间相互比较，取其中最大的数值，作为划分闭塞分区排列通过信号机位置的依据。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 22

74、 页，共 37 页3三显示制式的追踪运行1列车间隔三个闭塞分区，在绿灯下运行，如图626(a)所示从图 (a)中可看出，按三个闭塞分区间隔运行时，最小间隔时间可按下式求得：I追= 006(3L闭+L列)v平均式中I追追踪间隔时间，min；L闭闭塞分区长度，m，按规定L闭1200m；L列列车长度，m；006化 kmh 为 m min 的系数；v平均绿灯追踪下的列车平均速度，kmh。计算时应注意L闭应按最长的区段计算，即按最困难区段考虑。(2)列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行，其运行情况如图6 26(b)所示，最小间隔时间可按下式求得，即I = 006 (2 L闭+ L列) / v平均+ t确式

75、中t确司机确认信号变换显示的时间，一般为025min；v平均黄灯运行下的列车平均速度，kmh。这种方式使列车经常在黄灯下运行，不能提高车速。因此，只能在个别的困难区段(在区间遇有困难的上坡道或由车站发车，当按确定的运行间隔不能满足划分三个闭塞分区的要求时 )才采用。根据以上公式可算出某区段的最小间隔时间的参考值，铁路信号设计标准规定采用7min 或 8min 的最小间隔时间，有条件的区段采用6min 的最小间隔时间。究竟采用哪种最小间隔时间，要考虑线路运量的繁忙程度、线路状况、机车类型等。其方法，可以先按机车类型初步确定采用7min 或 8min 或 6min 间隔时间，然后根据该区段线路进行

76、具体分析。(3)接近车站的间隔时间如图 626(c)所示，其运行间隔时间可按下式计算，即精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 23 页，共 37 页I = 006 (L列+ L岔+ L闭) / v平均+ t准式中t准车站为第二列列车准备进路的时间，min。电气集中t准 = 025min。在进站区段上牵引条件困难而采用间隔两个闭塞分区时，最小运行间隔时间按下式计算，即I = 006 (L列+ L岔+ L闭) / v平均+ t准+ t确(4)自动闭塞区段车站同方向发车的间隔时间，如图626(d)所示，其运行间隔可按下式计算，即I = 006

77、(L列+ 2L闭) / v平均+ t准式中t准车站值班员显示发车指示信号、车长指示发车信号、后行列车司机确认信号显示状态、开动列车的时间(按 1min 计算 )。二、区间通过信号机的布置1区间通过色灯信号机布置原则(1)区间通过色灯信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置， 但闭塞分区长度应满足较高速度旅客列车制动距离要求；在以客运为主的线路上，府按旅客列车运行速度曲线及时间点布置。(2)在一般情况下，应在两追踪列车之间以三个闭塞分区间隔布置通过信号机，在上坡道上， 列车运行速度低，当按三个闭塞分区布置，追踪间隔时间增大时，可按两个闭塞分区布置；技术作业站及单线区间的中

78、间站，发车时应按两个闭塞分区布置。(3)区间通过信号机，应在车站进站、出站信号机位置确定后布置。(4)为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机嘹望的情况下，尽可能并列布置。(5)在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置通过信号机。在启动困难的坡道上，也应尽量防止设置通过信号机，如必须设置时，应装设容许信号。但进站信号机前方第一架通过信号机不得装设容许信号，并应涂三条黑斜线，以与其他通过信号机相区别。(6)在大型桥梁上和隧道内，尽量防止装设通过信号机。凡需在这些建筑物出口处设置时，也应该距该建筑物保留一个列车长度的距离，如受通过能力和制动距离条件限制，

79、不能按此要求装设信号机时，可与有关方而共同协商解决。(7)通过信号机在正常情况下，应设置在便于司机嘹望的直线上，在最不利条件下，信号机显示距离应不小于200m。(8)乘降所前后的通过信号机设置地点，应会同铁路局有关单位共同研究确定，但不得影响通过能力。(9)在无缝线路上设计自动闭塞时，对长钢轨接缝，即缓冲区，应详细调查了解，并应由铁路： 工务部门提供长轨的设计图纸，在不影响行车安全和效率的条件下，信号机尽可能设在长钢轨缓冲区的中心位置。如信号机布置的位置与缓冲区坐标相差很大时，应与工务部门协商锯轨或变更长轨的缓冲区位置。在有计划装设自动闭塞的区段，设计无缝线路时，应预留自动闭塞通过信号机处的轨

80、道电路绝缘轨缝，防止锯轨造成损失。(10)信号机位置确定后，应进行编号，一般以信号机坐标公里数和百米数组成，下行编奇数，上行编偶数。例如在l00km+300m 处设置并置通过信号机，下行方向的编号为1003，上行方向的1002。2列车运行时分点的刻划区间通过信号机的设置，是根据牵引计算作出的列车速度曲线和在其速度曲线上用时分板刻划出的列车在区间运行的时分点进行的。列车运行时分点的刻划是在列车速度曲线上进精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 24 页，共 37 页行的。列车速度曲线，是按照线路纵断面、牵引机车的类型等因素，依据列车牵引计算规

81、程进行计算而绘制出来的，它是列车重心(中心 )运行的轨迹。设置通过信号机，必须知道速度曲线的时分点，才能按最小列车运行时隔来进行。(1)运行速度三角形列车运行时分点是利用运行速度三角形即等腰三角形之腰与列车速度曲线的交点作出的。运行速度三角形如图627(a)所示。等腰三角形的高CD 表示速度，而其底边AB 表示长度，取适当比例，使列车从A 匀速运行至B 时，其运行时间是1min 。假设作一平行于AB 的直线 EF 时，如图 627(b)所示，则线段EF 就是列车以速度CG 运行 1min 的距离。列车作非匀速运行时，上述关系仍然成立。(2)刻划时分点的方法当绘制的列车速度曲线是从车站起点时，将

82、等腰三角形放在速度曲线上，如图628所示。使三角形的顶点与速度等于零的O 点重合，底边线与线路平行。如图中的AOB 三角形。三角形右边的腰与速度曲线的交点就是时分点1，这就是列车由车站向区间运行了1min。将三角形平行右移，使左边的腰与速度曲线上的时分点1 重合，这时三角形右边的腰与速度曲线的交点就是时分点2，由时分点1 到 2，相当于列车在区间又运行了1min。继续将三角形右移，就可得到时分点3、4、5 等，依此时分点就可以按照确定的列车运行时隔设置通过信号机。利用运行速度三角形刻划时分点的特点是，假定列车速度在单位时间内按直线规律变化，而所取的平均速度值比实际速度或高或低，当列车运行同等距

83、离时，用三角形测出的时间较实际行驶的时间或大或小，将有些误差。 从全区段来看， 这个误差在牵引计算中影响不大，因此可以采用这种一分板方法计算时间。一分板一般按三角形高度等于120 X 2 = 240(mm) ， 底边等于 20 X 2 = 40(mm) ， 或高度等于120 X 2 02 = 242 4(mm)， 底边等于100x2 = 200(mm) 两种比例尺制成。如要求较高的精确性时，可采用半分板或14 分板。 半分板或14 分板，高度不变，底边相应减为一分板的1 2 和 14。3举例说明(1)初步确定区间通过信号机的位置区间通过信号机的设置是根据牵引计算作出的v = f s速度曲线和刻

84、划的时分点进行的，现举例说明如下。如图62 9 所示，设 A 站和 B 站间为一双线区间，采用8min 时隔设置通过信号机；A 站为停车站， B 站为通过站：由A 站向 B 站运行为下行方向。下行通过信号机从A 站出站信号机开始向区间设置，图中虚线信号机位置为初步设计位置，实线为调整以后的位置，其方法如下：精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 25 页，共 37 页从 A 站速度曲线的起点，向B 站方向间隔775rain 作一点 a (留 025min 司机嘹望信号的时间 )，从 a 点后退半个列车长度布置通过信号机847。然后从 847

85、 信号机后退半个列车长度作一点a ，从 a向前间隔 8min 时间作一点b，从 b 点后退半个列车长度设置通过信号机915。由图 62 9 可知， 847 和 915 两架通过信号机之间的间隔时间大约为72min，将此时间三等分， 得 24min。然后， 由 847 信号机向B 站方向每隔24min 设一架通过信号机，于是分别得出867 和 891 两架通过信号机。再从 891 信号机前移半个列车长度作一点c，从 c 点向 A 站方向后退8min 得到 c点，从 c点向 B 站方向移半个列车长度设通过信号机829。从 867 信号机后退半个列车长度作d 点，从 d 点向 B 站方向间隔8min

86、 作出 d点，然后从 d点后退半个列车长度设信号机937。其余通过信号机的设置方法以此类推。当下行区间通过信号机设置完后，开始设置上行方向通过信号机。假设 A 站为通过站，则按间隔三个闭塞分区设置通过信号机。当区间通过信号机按上述方法设置后，应根据区间通过信号机设置原则和检查方法进行检查和调整。(2)区间通过信号机的检查和调整闭塞分区长度的检查。在初步确定通过信号机的位置后，应检查闭塞分区的长度。首先检查闭塞分区的长度是否超过轨道电路的极限长度。应根据具体情况，尽可能将信号机位置进行调整，以满足轨道电路对长度的要求。对短的闭塞分区，尤其是下坡道的闭塞分区，应进行制动距离检查。制动距离是列车自开

87、始制动到停车为止所运行的距离。检查制动距离的方法一般采用制动扇形曲线。列车起动坡道的检查。对设在上坡道上的通过信号机，应进行列车启动坡道的检查。假设列车在通过信号机前停车后启动困难时，即信号机设在超过启动坡道的上坡道时，在通过信号机上必须附设容许信号。列车的启动坡道可按列车的牵引特性计算，也可用以下经验公式进行概算。对超过限制坡道的动力坡道，因为列车要越过这种坡道，必须利用动能闯坡，所以在动力坡道和动力坡道前面的线路上影响动能闯坡的地点一般不允许设置通过信号机。本例中的 825 号和 931 号信号机设置了容许信号。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - -

88、 - - -第 26 页，共 37 页中间站的列车进站运行时隔的检查。中间站的列车进站时隔是为了检查续行列车进站时， 是否会因前行列车进站后，由于来不及准备进路而影响续行列车进站。检查方法通常采用进站停车速度曲线上的时间点及进站信号机前方的第一架通过信号机的位置而求出。进站运行时隔求出后，与自动闭塞设置区间通过信号机时隔相比较，应满足进站运行时隔小于或等于区间运行时隔。假设求出的运行时隔大于设置区间通过信号机的追踪列车运行时隔，应把进站信号机前方的第一架通过信号机向车站方向移动，但其闭塞分区不能小于1200m。按照上、 下行信号机并置的要求，以及经过以上检查调整后，本例的下行通过信号机如图 6

89、-2-9 实线所示。图中为了考虑并置，在931 信号机与下行进站信号机之间增加了一架通过信号机。(3)现地勘察从理论上对通过信号机的位置确定后，还必须进行现场勘察。现场勘察采用试验车沿区段进行检查的方法，对观察信号机的位置能否得到规定的运行时隔，通过信号机是否装在易精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 27 页，共 37 页于造成列车断钩、脱钩的地点， 是否有良好的嚎望条件等进行实地勘察。最后会同有关部门共同确定通过信号机的位置。三、半自动闭塞。半自动闭塞由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示出发，出站信号机在列车出发后自动关

90、闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。半自动闭塞利用车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许一列列车运行。半自动闭塞具有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线 )的能力。而且由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率一、半自动闭塞特点(一)使用特点开放出站信号机或通过信号机前，双线区段必须得到前次列车到达前方站的到达信号；单线区段必须办理规定的闭塞手续，得到接车站的同意闭塞信号

91、。当出发的列车压上出站方面的轨道电路区段时，出站或通过信号机就会自动关闭，闭塞机同时被锁闭；列车全部到达接车站，压上进站方面的轨道电路，并办理复原手续后，闭塞机才能解锁，从而保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行。(二)设置特点集中联锁的车站用进站信号机内方(或出站方面 )的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。通过这段轨道电路，将出站信号机与闭塞机及列车进路之间加以联锁。列车压上轨道电路，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备上不能完全反映。因此， 发车站请求闭塞和接车站

92、承认闭塞前都必须确认区间空闲，接车时接车人员还需确认列车整列到达。二、列车占用区间的行车凭证1正常情况下使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号进入区间。2遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时，行车凭证为出站信号机显示的进行信号，并发给司机调度命令。超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面轨道电路时，在办理闭塞手续(或收到前次列车到达信号)后，仍能开放出站信号机。但司机无法确认出站信号机的显示状态。为严肃起见，要发给司机准许列车头部越过出站信号机发车的调度命令。3发车进路信号机故障时的行车方法，由铁路局规定。三、单线半自动闭塞办理手续1

93、办理闭塞办理闭塞简要程序如表6-3所示。表63 单线半自动闭塞简要程序表. 发 车 站接 车 站1车站值班员用闭塞向接车站请求发车2车站值班员同意接车3按一下闭塞按钮，发车表示灯亮黄灯，电铃鸣响精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 28 页，共 37 页4接车表示灯亮黄灯，电铃鸣响5按一下闭塞按钮，接车表示灯变为亮绿灯6发车表示灯变为亮绿灯，电铃鸣响。车站值班员在发车进路准备妥当后开放出站信号机7列车出发进入发车轨道电路区段，出站信号机自动关闭，发车表示灯变为亮红灯8接车表示灯亮红灯，电铃鸣响。在进路准备妥当后，开放进站信号机9列车进入接

94、车轨道电路区段， 接车表示灯和发车表示灯均亮红灯10确认列车整列到达后，关闭进站信号机，拉一下闭塞按钮或按一下复原按钮，接车表示灯和发车表示灯均熄灭11发车表示灯红灯熄灭，电铃鸣响12通知邻站列车到达时刻注：电脑联锁设备用鼠标或光笔点击相应的按钮。2 取消闭塞发车站已办理闭塞手续后，列车不能出发时，应将事由通知接车站，取消闭塞。具体操作方法如下：(1)发车站已请求发车，发车表示灯及接车站接车表示灯亮黄灯，如一方需取消闭塞时，经两站车站值班员联系同意后，由发车站拉出闭塞按钮(或按下复原按钮，电脑联锁设备用鼠标或光笔点击复原按钮，以下同)，两站表示灯均熄灭，闭塞机复原。(2)接车站已按下闭塞按钮，

95、表示灯亮绿灯但发车站未开放出站信号机时，亦由发车站拉出闭塞按钮 (或按下复原按钮)，闭塞表示灯熄灭，闭塞机复原。(3)开放出站信号机后需要取消闭塞时，经两站联系，电气集中联锁车站确认列车没有出发后，发车站关闭出站信号机，拉出闭塞按钮(或按下复原按钮)，双方闭塞表示灯熄灭，闭塞机复原。3人工复原以下情况，须使用故障按钮，办理人工复原：(1)列车到达后，因接车站轨道电路故障不能办理到达复原时；(2)闭塞设备停电后恢复供电时；(3)列车因故退回原发车站时。办理人工复原前，必须确认区间空闲，得到列车调度员命令准许，并在行车设备检查登记簿内登记。办理完毕后应及时通知电务人员对故障按钮进行加封。四、闭塞一

96、、闭塞的特点闭塞是当基本闭塞设备故障不能使用，或闭塞设备不能满足运行列车的要求(如在未设双向闭塞设备的双线区段反方向运行，半自动闭塞区段发出由区间返回的列车等)，由两车站 (线路所 )车站值班员利用站间行车，以记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法。闭塞不管在单线或双线，均按站间区间办理。由于闭塞没有机械、 电气设备的控制，都靠制度加以约束，出站信号机不能开放，办理闭塞手续时必须严格。出站信号机不能精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 29 页，共 37 页开放除需填写行车凭证外，接发列车进路在一般情况下也失去了联锁，除人工确认发车进路正

97、确外， 还要按规定加锁，给车站的行车工作在安全和效率方面带来巨大影响。为保证同一区间、同一线路在同一时间内不误用两种闭塞法，在停用基本闭塞改用闭塞或恢复基本闭塞时，均须根据列车调度员的调度命令办理。在列车调度员不通，得不到调度命令的情况下，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，以记录办理。确认区间空闲是改变行车闭塞法的最基本的前提，无论列车调度员，还是区间两端站车站值班员，在办理停用基本闭塞改用闭塞或恢复基本闭塞时，都要确认区间空闲，以防止一个区间放入两个列车。二、采用闭塞的几种情况1、遇有以下情况应停止使用基本闭塞法，改用闭塞法行车：1基本闭塞设备发生故障包括自动闭塞区间内两架及以上通

98、过信号机故障或灯光熄灭时；2发出挂有由区间返回后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；3无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；4半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时；5在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。2、监控装置操作：1列车运行至有计划改用闭塞法行车的起始车站的进站信号机、出站信号机或接发车进路信号机前，运行速度低于60km/h 时，显示屏自动弹出“路票输入”窗口，提示司机输入“记录号”；假设司机未输入，提示窗口消失后，持续按压【】键2

99、 秒，显示屏显示“非正常行车确认”窗口，司机将光标移动到“路票”选项处，按压【确认】键，机车乘务员全员确认凭证无误后输入“记录号”并按压【确认】键确认，在出站信号机或发车进路信号机前，按压【解锁】+【确认】键，监控装置解除列车所在线路的出站信号机或发车进路信号机以及至下一站间所有分区通过信号机的停车控制。列车运行至下一车站进站信号机前，监控装置按其对应的机车信号显示要求监控列车运行。监控装置降级状态下，有计划改用闭塞法行车，“开车灯” 点亮时，以与普通揭示相似方式在揭示窗口进行显示。运行速度低于60km/h 时，显示屏弹出“路票输入”窗口；司机按上述有计划改用闭塞法行车的操作方法操作，解锁成功

100、后，在规定的对标点处对标，监控装置解除列车所在线路出站信号机或发车进路信号机以及至下一站间所有分区通过信号机的停车控制。2列车运行中临时接到改用闭塞法行车的调度命令。在改用闭塞法行车起始车站的出站信号机或发车进路信号机前停车，车站应向机车乘务员递交行车凭证路票，机车乘务员接到行车凭证路票并确认无误后，速度为0km/h 时，司机持续按压【】键2秒，显示屏显示“非正常行车确认”窗口，将光标移动到“路票”选项处，按压【确认】键，输入“调度命令号”及路票的“记录号”并确认，机车乘务员确认发车信号正确或得到无线调度通信设备的发车通知后，司机按压【解锁】+【确认】键解锁，监控装置解除列车所在线路出站信号机

101、或发车进路信号机以及至下一站间所有分区通过信号机的停车控制。列车运行至下一站进站信号机前，监控装置按其对应的机车信号显示要求监控列车运行。监控装置降级状态下，临时改用闭塞法行车，“开车灯”点亮时，停车后按上述临时改用闭塞法操作方式办理，解锁成功后， 在规定的对标点处对标，开车对标后监控装置按侧线道岔最低限速值控制， 监控装置解除列车所在线路出站信号机或发车进路信号机以及至下一站间所有分区通过信号机的停车控制。3列车在改用闭塞法行车的区间，对客运列车， 按照该次列车最高限速和车载数据中精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 30 页，共 37

102、 页对应区间信号机设置的限速值的低值80%作为固定模式限速值监控列车运行，该区间限速值低于上述取值的按低值控制；对货运列车， 按规定速度监控列车运行。如在路票行车过程中遇有临时限速、较低的特殊区段限速时监控装置将取低值。1基本闭塞设备发生故障包括自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭时；2发出挂有由区间返回后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；3无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；4半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时；5在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障

103、或执行特殊任务，开行轻型车辆时。2、监控装置操作：1列车运行至有计划改用闭塞法行车的起始车站的进站信号机、出站信号机或接发车进路信号机前，运行速度低于60km/h 时，显示屏自动弹出“路票输入”窗口，提示司机输入“记录号”；假设司机未输入，提示窗口消失后，持续按压【】键2 秒，显示屏显示“非正常行车确认”窗口，司机将光标移动到“路票”选项处，按压【确认】键，机车乘务员全员确认凭证无误后输入“记录号”并按压【确认】键确认，在出站信号机或发车进路信号机前，按压【解锁】+【确认】键，监控装置解除列车所在线路的出站信号机或发车进路信号机以及至下一站间所有分区通过信号机的停车控制。列车运行至下一车站进站

104、信号机前，监控装置按其对应的机车信号显示要求监控列车运行。监控装置降级状态下，有计划改用闭塞法行车，“开车灯” 点亮时，以与普通揭示相似方式在揭示窗口进行显示。运行速度低于60km/h 时，显示屏弹出“路票输入”窗口；司机按上述有计划改用闭塞法行车的操作方法操作，解锁成功后，在规定的对标点处对标，监控装置解除列车所在线路出站信号机或发车进路信号机以及至下一站间所有分区通过信号机的停车控制。2列车运行中临时接到改用闭塞法行车的调度命令。在改用闭塞法行车起始车站的出站信号机或发车进路信号机前停车，车站应向机车乘务员递交行车凭证路票，机车乘务员接到行车凭证路票并确认无误后，速度为0km/h 时，司机

105、持续按压【】键2秒，显示屏显示“非正常行车确认”窗口，将光标移动到“路票”选项处，按压【确认】键，输入“调度命令号”及路票的“记录号”并确认，机车乘务员确认发车信号正确或得到无线调度通信设备的发车通知后，司机按压【解锁】+【确认】键解锁，监控装置解除列车所在线路出站信号机或发车进路信号机以及至下一站间所有分区通过信号机的停车控制。列车运行至下一站进站信号机前，监控装置按其对应的机车信号显示要求监控列车运行。监控装置降级状态下，临时改用闭塞法行车，“开车灯”点亮时，停车后按上述临时改用闭塞法操作方式办理，解锁成功后， 在规定的对标点处对标，开车对标后监控装置按侧线道岔最低限速值控制， 监控装置解

106、除列车所在线路出站信号机或发车进路信号机以及至下一站间所有分区通过信号机的停车控制。3列车在改用闭塞法行车的区间，对客运列车， 按照该次列车最高限速和车载数据中对应区间信号机设置的限速值的低值80%作为固定模式限速值监控列车运行，该区间限速值低于上述取值的按低值控制；对货运列车， 按规定速度监控列车运行。如在路票行车过程中遇有临时限速、较低的特殊区段限速时监控装置将取低值。(一)基本闭塞设备发生故障时自动闭塞设备发生故障或停电，包括区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 31 页，共 37 页在这

107、种情况下， 列车虽然可按自动闭塞通过色灯信号机关闭的特定行车方法运行，但列车在区间内一停再停和减速运行，势必严重影响运输效率和安全。因此遇有此种情况，也视为基本闭塞设备故障。半自动闭塞故障，包括轨道电路故障，出站信号机故障或灭灯，闭塞表示灯错误显示，双方表示灯显示不一致等情况。(二)发出挂有由区间返回的后部补机的列车或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，此时，由区间返回的后部补机无返回的凭证；同时基本闭塞设备无法保证后部补机由区间返回发车站前，不能向该区间发出列车。自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；此时基本闭塞设备无法保证发车站在列车未返回到车站之前不能向

108、该区间发出列车。(三)无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车当双线区间正线无反向闭塞设备，反方向行车时，只能改按闭塞。当双线区间的一条线路因施工或其他原因封锁，另一条线路改按单线行车时，虽正线正方向闭塞设备能使用，但由于该线路正方向与反方向运行的列车采用不同的闭塞方法，办理上容易产生错误，从而发生事故。因此该线路应改按单线行车，上下行列车均须改用闭塞。采用反方向行车方法时，须有反方向行车调度命令。(四)半自动闭塞的特殊情况1发出需由区间返回的列车。发出需由区间返回的列车，只能压上发车站的轨道电路，不能压上接车站的轨道电路，列车返回车站后闭塞机不能正常复原。因此不管车站是否设有钥匙路签

109、，均须改用闭塞法。这一点和其他基本闭塞法有本质区别。2由未设出站信号机的线路上发车。此时该列车无法取得半自动闭塞的凭证。3超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路。此时出站信号机不能开放。(五)自动闭塞和半自动闭塞区间的特殊情况自动闭塞、 半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪为消除线路故障或执行特殊任务开行轻型车辆时，正常情况下， 在设有轨道电路的线路或道岔上运行的轻型车辆要求装有绝缘车轴， 以不影响闭塞和接发车。当轻型车辆按列车办理，在上述闭塞设备的区间运行时，由于装有绝缘车轴轨道电路不起作用，从而不能保证轻型车辆运行的安全，为此需改用闭塞。三、记录记录是采用闭塞法行车时，区间两

110、端站办理行车闭塞事项的记录。车站在发出记录的同时还要编以记录号码， 以明确办理的事项和责任。记录应登记在 行车日志内，以防遗漏。记录号码自每日0时起至 24时止按日循环编号。 常用编号方法有顺序编号或密码式编号，同一区间、同一方向一日内不得重复使用同一号码。具体由铁路局行规规定。以下行车事项应发出记录：(一)承认闭塞；(二)列车到达，补机返回；(三)取消闭塞；(四)单线或双线反方向越出站界调车。四、占用区间的行车凭证一行车凭证路票精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 32 页，共 37 页记录第号车次苏州苏州西苏州站 (站名印 ) 编号

111、123456表6-4 路票注： 1注： 1路票为预先印好区间(即站名 )和编号(规格 75mm88mm)的硬卡片；2加盖“副”字戳记者，为路票副页。使用闭塞法时， 列车占用区间的行车凭证，不管单线或双线均为路票。路票格式如表6-4。一般情况下路票填写每次一张，填写记录号码、车次，并加盖车站站名印后送交司机。当发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，应填写两张，均加盖站印，一张交本务机车司机， 一张加盖“副”字戳记后发给后部补机司机，作为由区间返回车站的凭证。双线反方向行车使用路票时，应在路票上加盖“反方向行车”章；两线、多线区间使用路票时，应在路票上加盖“线行车”章。(二)路票上填写的记录号码单

112、线及双线反方向发车时，为防止两端站同时发出列车，必须查明区间空闲并取得接车站的承认， 所以填写在路票上的记录号码为接车站承认闭塞的记录号码。 双线正方向发车时，填写在路票上的记录号码为邻站发出的前次列车到达的记录。但改用闭塞发出第一趟列车时，为接车站承认闭塞的记录号码。因前次列车到达邻站无记录，接车站须发出承认闭塞的记录号码。以后的列车，按前次列车到达的记录号码填记。三填写路票注意事项正确填写路票是办理闭塞的重要环节。路票应由车站值班员亲自填写，由助理值班员进行核对。 当车站值班员业务繁忙，或车站值班员室距助理值班员室较远时，根据站细的规定，可由指定的助理值班员填写。填写后的路票应根据行车日志

113、的记录，进行认真检查，确认无误， 并加盖站名印后， 方可送交司机。 由助理值班员填写的路票，必须通过与车站值班员进行核对。由于路票上占用区间项是事先印制好的，并按方向放入不同的路票盒内，所以要特别注意防止填写时取错路票。路票不得在未得到记录前预先填写，也不能在进路准备妥当之前填写。路票已交给列车司机，因特殊原因停止发车，应及时收回路票。填写路票内容应齐全，字迹应清楚，文字不得涂改。 当填写错误时， 应在路票上划“”注销，重新填写。 收到的路票也要划“”注销。五、闭塞的办理手续(一)单线区间闭塞简要程序如表 5 精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - -

114、- -第 33 页，共 37 页表5 单线区间闭塞简要程序车站程序发车站接车站办理闭塞1确认区间空闲后， 请求闭塞：“次闭塞”2 确认区间空闲及接车线可以接车，答：“号，时分，同意次闭塞。”同时记入行车日志3复诵并记入行车日志发车与接车4填写路票并进行自检及互检5复诵并准备6将路票交给司机，指示发车。通知接车站：“次时分开”并向列车调度员报点区间开通7列车到达收回路票划注销，向发车站办理区间开通手续“号，次时分到”并记入行车日志，向列车调度员报点8复诵记录，并记入行车日志( 二) 双线区间闭塞简要程序如表6。表 6 双线区间闭塞简要程序车站程序发车站接车站预计发车1预告开车：“次预告”2复诵：

115、“次预告”并准备进路3 根据前次发出列车到达接车站的记录号码填写路票，并进行自检及互检发车与接车4将路票交司机，指示发车5通知接车站： “次点分开”并报告列车调度员6复诵：“次点分开。” 准备进路，开放信号区间开通7列车到达收回路票，划注销。通知发车站：“号，次时分到”并记入行车日志，向列车调度员报点8复诵：“号次时分到”并记入行车日志五、中断时的行车精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 34 页，共 37 页联络是行车工作的重要条件，车站在办理闭塞和接发车时，都要通过与邻站及调度所进行联系。由于自然灾害和其他原因，造成行车室的(包括站间

116、行车，列车调度及各站)全部中断，即为一切中断。半自动闭塞设备，由于电路的特点，在中断时闭塞设备同时不能继续办理。当车站与邻站的联系中断，又得不到列车调度员的指示时，为不中断行车，须采用特殊的行车方法。一、一切中断时的行车(一)行车方法及凭证1 在自动闭塞区间中断，如自动闭塞作用良好时，列车运行仍应按自动闭塞法行车。此时联络虽中断，但车站值班员从监督器上仍能确认列车是否出清第一、第二闭塞分区和接近车站， 区间通过色灯信号机仍能保证列车运行安全所需间隔。为站车及时联系，此时列车必须在车站停车，说明车次及注意事项。当列车列车无线调度通信设备作用良好时，车站可通过列车无线调度通信设备与列车司机直接联系

117、，列车在车站可不停车。如列车无线调度通信设备故障时，列车必须在车站停车联系。2单线区间采用书面联络法。单线区间上、 下行列车均在同一条区间正线上交替运行，中断后，区间两端站需通过书面联系，确定列车进入区间的顺序。3双线区间按时间间隔法。由于双线区间运行的列车可分别固定在区间一条正线上运行，因此中断后区间两端站只准发出正方向列车，按时间间隔法运行。4，列车按书面联络法或按时间间隔法运行时，进入区间的行车凭证均为红色许可证(表6-7)，其内容包括占用区间凭证进行书面联络的通知书以及提醒司机的注意事项。红色许可证中通知书的内容供单线书面联络法使用，双线不填写并应抹消。为使运转车长了解列车是在一切中断

118、情况下运行，并通过红色许可证了解本列车前后的列车运行情况和计划， 在本列车被迫停车后能相应采取措施，红色许可证除交司机一份外，还应交运转车长一份 (无运转车长值乘的列车不交)。(二)书面联络法精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 35 页，共 37 页1优先发车的车站单线区间两端站都有占用区间的可能。在中断后，可能发生两端站同时向区间发出列车或同时等待对方站发出列车的情况，因而造成行车事故或使行车中断时间过长，影响运输。为此，单线区间(包括双线改按单线办理的区间)在中断前就规定了优先发车车站，该站在中断后可优先发出列车，既保证了行车安全，

119、又减少了相邻车站用于书面联络的时间。为确保列车运行和行车安全，技规规定以下车站为优先发车的车站；(1)已办妥闭塞而尚未发车的车站。车站已取得向区间的发车权，在中断后亦可优先发车。 此时，列车司机持有行车凭证时，不再发给红色许可证，只发给与邻站确定下一个列车发车权的通知书。如无手持的行车凭证时，列车应持红色许可证开往邻站。(2)未办妥闭塞时，单线区间为开下行列车的车站，双线改为单线行车时，为该线原定发车方向的车站。(3)同一线路同一方向运行的列车，有上下行两种车次时，优先发车的车站由铁路局在行规内规定。单线区间中断后第一个列车的发车权归优先发车的车站所有，优先发车站无须与邻站联系即可发出列车。当

120、优先站无待发列车时，应利用一切交通工具迅速将红色许可证中的通知书送到非优先站，准许其发出列车。优先站已确认区间空闲后，可利用车站停留的重型轨道车、 单机传递通知书，由于重型轨道车和单机按列车办理，在传递通知书时应持红色许可证。 非优先发车的车站如有待发列车，必须在得到优先发车站的通知书后才能发车。第一个列车以后的列车进入区间的顺序，均按通知书上注明的发车权办理。2发车前应查明区间空闲第一个列车的发车站，发车前必须查明区间空闲。因为，中断前发出的列车是按正常闭塞法行车的， 当列车未到达邻站前该列车并不知一切中断，在中断后不确认区间空闲即按一切中断方法向区间发出列车，可能造成两个列车以不同闭塞法进

121、入同一区间。前行列车被迫停车后根据原闭塞法的要求可能退行，亦可能不进行防护，因而给安全带来威胁。因此，无论单线还是双线，发出第一个列车必须查明区间空闲。(三)时间间隔法双线按时间间隔法行车时，由于车站联系不便，只准发出正方向列车。为保证列车的安全，非自动闭塞区间发出第一个列车时，在发车前应查明区间空闲。(四)发出同方向运行列车的间隔时间中断后，无论单线或双线区间，均无法收到列车到达邻站的通知。连续发出同一方向运行的列车， 只能以一定的间隔时间，来保证使两列车保持一定的距离。这一间隔时间为区间规定运行时间另加3min，但不得少于 13min。3min 主要是接车站安排后行列车进路的准备或前行列车

122、在区间被迫停车的防护时间。中断后列车进出车站的速度降低，站内联系亦可能受到影响，因而接发车作业时间将延长，为此间隔时间不得少于13min。这样，在一般情况下， 能保证前次列车已到达邻站，区间腾空后再发出后行列车。这是以时间间隔到达空间间隔的方法。(五)中断后禁止发出的列车站间联系及行车调度指挥中断后，车站作业困难， 行车安全缺乏足够保障。以上的临时行车方法， 对一些不十分紧要的任务，或发出后有可能引起不安全因素的以以下车，禁止开行。1在区间内停车工作的列车(救援列车除外 )。这种列车占用区间时间较长，很可能延误邻站待发的重要列车；假设在区间超过规定时间，就有可能发生列车冲突事故。但为了排除区间

123、线路故障或进行其他抢修抢救，准许发出到区间救援的列车。2.开往区间岔线的列车。发出开往区间岔线列车时，由于中断，不易掌握该列车是精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 36 页，共 37 页否进入岔线。假设该列车未进入岔线又发出其他列车，则可能发生追尾冲突。另外，从岔线返回车站时，也很难与车站联系。因此禁止发出开往区间岔线列车。3须由区间返回的列车。4挂有须由区间返回后部补机的列车。当有补机由区间返回时，邻站只能掌握列车的到达， 而不了解补机是否返回原发站，假设邻站根据通知书要求发出列车时，亦不能保证行车安全。所以禁止发出须由区间返回后部补

124、机的列车。5列车无线调度通信设备故障的列车。通信中断的特殊情况下，为确保安全，加强联系，列车无线调度通信设备故障的列车，不能进入区间。(六)中断时的区间封锁与开通在中断时间内，如遇区间发生事故或线路中断等情况，为防止事故扩大，并须立即组织救援和抢修， 以尽快恢复通车。 接到要求封锁区间，抢修施工， 事故救援的车站值班员，可不必与邻站商议，立即封锁区间。 将封锁区间、 障碍地点及是否开行救援列车等事项，以书面形式通知封锁区间的相邻站。书面通知应加盖站印及由车站值班员盖章或签名。假设开行救援列车时， 亦以车站值班员的书面命令(使用调度命令用纸书写)作为进入封锁区间的凭证。抢修或救援工作完了，应及时

125、开通封锁区间。由接到开通封锁区间请求的车站值班员，以书面形式通知封锁区间的相邻站，然后以中断的行车方法行车。在联络恢复后， 再将封锁区间事项报告列车调度员。二、单线区间车站呼唤 5min 无人应答行车单线区间的车站，经以闭塞、列车调度或其他呼唤 5min 无人应答时，应由列车调度员查明该站及相邻两区间确无列车(包括单机、动车及重型轨道车)，以防发生列车冲突事故。 然后发布调度命令，封锁不应答站的相邻两区间，按封锁区间方法向不应答站发出列车， 列车凭调度命令进入区间。由于事先不了解不应答站的情况，为保证进入封锁区间列车的安全， 不管不应答站的进站信号机是否开放，都必须在进站信号机外停车。判明站内情况及确认接车进路准备妥当后再行进站。进站后，司机(运转车长 )或车站值班员将经过情况报告列车调度员。假设该站不通或不能使用时，列车应继续运行至前方站，向列车调度员汇报。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 37 页，共 37 页