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1、一、编制说明一、编制说明1.1.编制依据编制依据1、宁波市轨道交通2号线一期工程TJ-2101标段施工合同文件（合同编号：JS2-SG-10004）；2、宁波市轨道交通2号线一期工程TJ-2101标段施工招标文件、补遗书及投标文件（招标编号：ZB-2A-SG-10037）；3、宁波市轨道交通2号线一期工程TJ-2101标段施工详细勘察阶段岩土工程勘察报告；4、宁波市轨道交通2号线一期工程TJ-2101标段施工设计变更的相关文件、会议纪要、设计图纸；5、本工程现场调查资料；6、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及宁波地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定；7、我公司在
2、地铁施工方面的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力以及资金投入能力。2.2.编制范围编制范围本标段为“两站两区间”：机场站、栎社新村站、机场站栎社新村（后简称机栎区间）站、栎社新村站鄞州大道站（后简称栎鄞区间）。3.3.工程范围工程范围1、交通疏解便道和施工前期准备工作；2、车站主体围护结构工程；3、车站主体基坑工程；4、车站主体结构工程；5、车站主体结构防水工程；6、车站内部结构（含楼梯、站台板、排风道）7、人防工程8、附属工程（含围护结构、土方、防水结构）； 人行通道与出入口（不含远期实施的人行通道与出入口）； 风道与风亭；9、盾构隧道施工；10、盾
3、构隧道附属工程（端头加固、洞门处理、联络通道、泵房等）；11、各种施工技术措施工程；12、监理工程师指定的其它工程。机场站位于机场规划南北航站楼之间绿化带下，沿绿化带东西向布置车站站位周边为规划宁波新机场航站楼及配套设施，车站东北角为现状机场，其余象限均为农田，车站主体主要位于农田中，部分侵占一条东西走向的民间道路，主体北侧有藕塘，东北角现状有20m宽护场河，南侧有鱼塘等不良地质。本站设本站设8 8个风井、个风井、四个出入口、两个紧急疏散口，其中四个出入口、两个紧急疏散口，其中4 4号出入口为预留出入口号出入口为预留出入口, ,预留南北三个与机预留南北三个与机场连接通道。本站为地下二层岛式车站
4、，结构型式为双柱三跨（局部单柱双跨）场连接通道。本站为地下二层岛式车站，结构型式为双柱三跨（局部单柱双跨）闭合框架结构，顶板覆土闭合框架结构，顶板覆土2.52.5 3.2m3.2m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站基坑长站基坑长350m350m，标准段基坑宽度为，标准段基坑宽度为20.220.2 21.5m21.5m，深度约，深度约16.5m16.5m（废水池处局部深（废水池处局部深18.7m18.7m）。端头井基坑宽度为）。端头井基坑宽度为24.4m24.4m，深度约，深度约17.5m17.5m。二、工程简介二、工程简介 1.工程概况工程概况1
5、 1号风亭号风亭2 2号风亭号风亭车站主体车站主体地下二层，地上三层地下二层，地上三层机场路机场路3 3号楼梯号楼梯二层房屋二层房屋（拟拆迁）（拟拆迁）三层房屋三层房屋（拟拆迁）（拟拆迁）三层房屋三层房屋（拟拆迁）（拟拆迁）栎社新村站车站总长142m，标准段宽17.8m，车站高度为20.01m，埋深为13.86m，主体建筑面积为8530m2; 地下两层、地上三层岛式车站，地下为单柱双跨闭合框架结构，底板埋深13.5m15.4m；地上为框架结构，建筑高度18.45m，围护结构为800mm厚连续墙，钢筋砼+钢管内支撑体系。主体采用2的坡度坡向大里程方向。车站主体位于机场路南侧，车站附近现状主要为农
6、田与房屋，车站西侧规划为机场用地，南侧为规划公交站场、东侧为机动车停车场；车站共设3 个出入口，均设置在机场路南侧地块内，与上盖建筑结合设置；其中1号出入口设置在车站东北角，2号出入口设置在车站北侧中部，3号出入口设置在车站南侧中部。 机场站栎社新村站区间起止里程为：SK0+348.000,终点里程SK2+551.500,全长2203.500双线米，最小曲线半径600m，线间距1215m；区间线路出机场站后继续以上坡，然后连续下坡，连续上坡，最后以下坡进入栎社新村站，最大坡度22变坡点处设竖曲线，竖曲线半径为3000m和5000m；区间隧道最小埋深6.2m，最大埋深19.6m；区间设3座联络通
7、道，其中SK1+441.300处联络通道结合泵站设置。 栎鄞区间周边为小片空地及大量低矮厂房，线路下穿东庄河、大黄家河，沿线重要建筑物主要有中山立交桥现状桥桩、规划34省道立交桥基础及地下匝道、雷源制衣厂、栎社联营毛纺厂办公楼、读聚桥、出入段线隧道、东方希望有限公司等；起止里程：SK2+693.500SK4+154.774，长1461.274双线米，埋深5.8m21.6m，线间距1315m，最大坡度27，最小曲线半径380m，盾构法施工，隧道外径6.2m，管片厚度350mm，环宽1200mm。于里程SK2+971.000处设联络通道一座，SK3+569.400处设联络通道兼泵站一座。 2.2.
8、工程环境工程环境3.3.工程地质及水文地质概况工程地质及水文地质概况（1 1）工程地质工程地质本工程涉及到本工程涉及到1 1 层杂填土、层杂填土、2 2 层粘土、层粘土、3 3 层淤泥质粉质粘土、层淤泥质粉质粘土、2c2c 层淤泥质粉层淤泥质粉质粘土、质粘土、2 2层淤泥质粉质粘土、层淤泥质粉质粘土、1 1 层淤泥质粉质粘土、层淤泥质粉质粘土、2 2层淤泥质粘土、粘土、层淤泥质粘土、粘土、3 3 层粉质粘土、层粉质粘土、1 1 层粉质粘土、层粉质粘土、3 3 层粉质粘土、层粉质粘土、3 3 层砾砂、圆砾、层砾砂、圆砾、3a 3a 层粉质层粉质粘土、粘土、1 1 层粉质粘土、层粉质粘土、1a 1
9、a 层粉砂、层粉砂、3 3层砾砂、圆砾。层砾砂、圆砾。本站基坑坑底位于本站基坑坑底位于1 1层淤泥质粉质粘土中。层淤泥质粉质粘土中。 车站地下深度约13.5 15.4 m ，底板均位于1粉质粘土层，直接涉及到1杂填土、2粘土、3 淤泥质粘土、1 粘土、2a淤泥、1淤泥质粘土、1粉质粘土层等。浅部土层中3 、2a、1等土层层厚较大，具天然含水量大、渗透性弱、抗剪强度很低等特性，土层开挖后稳定性差；1层以呈可塑为主， 具中等压缩性 ，物理力学性质较好。 地下连续墙插入深度为1213m，插入比分别为1:0.87、1:0.84。墙趾位于2粘土层，土层物理力学性质较好。机栎区间隧道洞身则主要穿越2a 淤
10、泥、1层粉砂、1淤泥质粘土、1粉质粘土和2层粉质粘土层；隧道底主要位于1淤泥质粉质粘土、1粉质粘土和2层粉质粘土层；栎鄞区间隧道洞身则主要穿越2b 淤泥质粘土、1层粘土和2粘土层；隧道底主要位于1粘土、2粘土和3粉质粉土层。（2 2）水文地质）水文地质 空隙潜水主要赋存于场地表部填土和粘土、淤泥质图层中。水位受季节及气候条件的影响，但动态变化不大，潜水位变幅一般在0.51.0m之间，拟建场区存在承压水，对本工程可能有影响的承压含水层为3圆砾、砾砂，机场站车站基坑开挖时，坑底土体抗承压水头的稳定性系数小于1.1，需要进行降承压水处理。 本场地地表水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋
11、具微腐蚀性。浅部空隙潜水对混凝土结构具微腐蚀性，在长期浸水段对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，在干湿交替段具弱腐蚀性，3层承压水对混凝土结构绝微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。三、工程特点及重难点三、工程特点及重难点1.1.工程特点工程特点（1）本工程临近机场，施工有限高要求 本工程机场站与栎社新村站均临近机场，为了保证航班飞行安全，对施工有限高要求，机场站48m，栎社新村站38m，均为黄海标高，由于机场站和栎社新村站地坪平均标高均为3m，故实际可施工净空高度机场站为45m，栎社新村站为35m，对钢筋笼吊装及深层搅拌桩加固产生较大影响。（2）工程地面环境较复
12、杂，对施工影响较大 本工程车站施工场地范围内分布有交通道路、河流、藕塘、鱼池和大量居民房屋，施工前需完成交通道路导改、河流改迁、河堤加固、河道靠近基坑侧作防水处理、藕塘、鱼池清淤回填、居民房屋拆迁等工作，区间线路上方则分部多条河流、大量低矮厂房、几座高立柱广告牌和立交桥等 (3）地质条件为典型的软土地层，并有承压水（4）两台盾构机均于2012年1月1日和2012年2月1日在栎社新村站始发，栎社新村站工期压力较大（5）盾构施工过程中两台盾构机均需两次拆装、两次始发，两次吊出和一次整体运输（6）盾构在小半径曲线、河底浅覆土、近距离过建筑物桩基等特殊地段掘进段较多2.2.工程重点工程重点(1)车站围
13、护结构地连墙与主体结构侧墙叠合墙施工 机场站、栎社新村站主体结构侧墙设计为叠合受力，在围护结构地连墙相应标高处上预埋主体结构板的钢筋接驳器，如何控制预埋接驳器的位置为本工程重点。(2)栎社新村站房屋拆迁进度 栎社新村站西端头场地上仍有房子存在（车站西端90m范围），具体拆迁时间待定，业主要求2011年12月1日需提供栎社新村站西端头井盾构始发工作场地及施工条件，施工工期较紧，房屋的拆迁工作为本工程重点。(3)机场路填方路基对基坑偏压 栎社新村站北侧为现有机场路，坡角离基坑边缘约6m。填方路基高度约3m，且机场路车流量较大，大车多，动荷载大，存在偏压受力情况，解决偏压问题，保证北侧基坑稳定为本工
14、程重点。(4)确保基坑稳定 机场站、栎社新村站基坑开挖范围内地层为：杂填土、粉土、淤泥土、粉土等均为软弱地层，地下水位为地面以下约1m，全部为层间潜水，对降水、开挖、支撑架设施工提出较高的要求，如何处理各工序衔接，缩短无支撑暴露时间，确保基坑稳定为本工程重点。(5)机场站河道改移方案及房屋拆迁时间的确定(6)机场站基坑开挖稳定性控制 机场站总长350m，开挖时具有较明显的长边效应，基坑中部变形不易控制，如何保证开挖时基坑的稳定性，控制基坑变形确保开挖安全为本工程重点。3.3.工程难点工程难点(1)车站防水施工 因车站侧墙设计为叠合墙，防水无法达到全外包防水，底板采用卷材、顶板为聚氨脂涂料防水，
15、侧墙防水设计为将围护结构地连墙表面全部凿毛后，涂刷水泥基渗透结晶材料作为侧墙防水层，此工艺在实施过程中，防水材料在涂刷过程中，对地连墙基面凿毛及渗漏水处理要求较高，直接影响到防水效果，地连墙的接缝处理及后期基面凿毛、堵漏等为本工程难点。(2)机场站河道回填区及临近河道软弱富水地层深基坑施工 机场站长350m，其中车站主基坑处于河道回填区约130m，河道经回填导改后，距基坑最近距离8m。地下水位为地面以下1.2m，主要为潜水，地层为软弱富水地层,车站基坑施工处于河道回填区且临近河道，与常规的软弱富水地层中深基坑施工存在较大的差异，安全风险较大，对河道回填区的加固处理、坑外止水措施、基坑开挖与支撑
16、施工为本工程难点。(3)盾构在小半径曲线地段掘进施工 栎社新村站鄞州大道站区间最小曲线半径380m，为小半径曲线施工。施工中采取下列技术措施进行拟合及纠偏控制：四、总体筹划四、总体筹划1.1.工期目标工期目标 2010年12月23日开工；2014年5月6日竣工，总工期1231天。2.2.施工总体方案施工总体方案 总体上来说，先进行车站施工，再进行区间施工。区间施工先进行机栎区间施工，再进行栎鄞区间施工。车站附属工程根据现场情况安排在盾构施工期间进行，盾构附属安排在盾构贯通后进行。车站主体采用明挖顺作法施工，区间隧道采用盾构法进行施工。3.3.施工方案概述施工方案概述 机场站采用明挖顺做法施工，
17、采用基坑内降水，车站主体围护结构为800mm厚连续墙，采用混凝土及钢管内支撑，基坑开挖由两端向中间分段、放坡相向开挖，防水涂料防水，满堂脚手架模筑商品混凝土浇筑。 区间隧道采用2台盾构机，1#盾构机栎社新村站西端下行线下井、始发，向机场站掘进栎机区间下行线后，由机场站转场至栎社新村站东端下行线，掘进栎鄞区间下行线，在鄞州大道站西端解体、吊出、退场。2#盾构机采用相同的顺序掘进完成两个区间的上行线。开始在栎社新村站西端安设2台45T龙门吊出碴、进料（一台25t汽车吊配合），双线共计四辆编组列车出渣进料，机栎区间隧道施工完毕后将龙门吊移至栎社新村站东端头。4.4.计划节点工期计划节点工期工点工点重
18、点分部分项工程重点分部分项工程开始时间开始时间完成时间完成时间工期工期（天）工程量机场站地连墙施工2011.3.252011.8.21150基底加固2011.3.222011.10.7200降水井施工2011.5.312011.7.2960冠梁及第一道砼支撑2011.6.102011.10.27140基坑开挖与支撑架设2011.8.292012.5.29275主体结构施工2011.10.82012.2.2300河道及鱼塘处理2011.3.12011.5.3192栎 社 新 村 站地连墙施工2011.3.252011.5.2360降水井施工2011.4.12011.5.1040冠梁及第一道砼支撑
19、2011.4.62011.6.460基坑开挖与支撑架设2011.6.102011.9.22105主体结构施工（地下两层）2011.7.152011.11.2613521块板机栎区间左线盾构掘进2012.1.12012.9.30274联络通道施工2012.11.302013.7.27240洞门施工2012.12.32012.12.2220栎鄞区间左线盾构掘进2012.12.12013.5.31182联络通道施工2013.7.312013.12.7130洞门施工2013.6.182013.8.144五、主要施工方案五、主要施工方案1、前期工作本标段施工前期交通疏解、管线迁改、场地拆迁、河道改道、藕
20、塘鱼池回填等协调工作量较大，是本标段前期工作的重点。为了加快前期工作的进度，由项目经理主抓，积极与业主、监理协商，交通协调、管线迁改、场地拆迁，为后续施工奠定基础。2、施工场地（1）机场站根据机场站周边环境情况及目前管线改迁、河道、鱼塘征地处理进展情况，总体将车站基坑分为两期进行，一期为河道以西部分场地（230m），二期为河道、鱼塘区影响区场地（120m）。（2）栎社新村站本站为两个盾构区间掘进施工主场地，西端头为盾构一次始发端，目前仅交出车站东端50m结构施工场地，西端90m范围因民房拆迁未完成，还未交出了，指挥部要求最后提供场地时间为2011年3月31日，总体先施工东端已交出的50m范围内
21、容，待西端全部交出后调整工序全力抢西端90m范围施工。二期施工范围为本站重点，需加大投入，确保民房拆迁工作能按期完成，为后续施工创造条件。v3、基坑分段及开挖v（1）机场站v根据施工图设计文件，车站主体总长350m，根据混凝土一次浇筑方量及施工缝等的设置，将整个基坑分为18段，每段长度约20m。基坑开挖拟定从两头向中间逐步进行。v自西向东：第1段第9段；自东向西：第18段第10段；v（2）栎社新村站v栎社新村站的开挖顺序及方向同机场站，基坑开挖从西端向东端开挖，坑内开挖为车站南侧单侧开挖，分段为7段，顺序为自西向东：第1段第7段 v4、支护体系v根据施工设计图纸，机场站和栎社新村站均采用明挖顺
22、做法施工，车站主体围护结构为800mm厚连续墙，连续墙坑外阳角处采用旋喷桩加固，连续墙计划；两站各投入1台成槽机进行施工，配套泥浆设备等；旋喷桩计划投入2套设备进行施工。v内支撑体系机场站主体标准段部分竖向设五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，其余均采用609mmt16mm的钢支撑，栎社新村站标准段部分竖向设四道支撑（东面端头井处第三道支撑为双榀），其中第一道为钢筋混凝土支撑，其余均为609mmt16mm的钢支撑，另外，在基坑内部转角位置设置型钢支撑。v5、降水施工v基坑降水设计及运行按“按需疏干降水”及“按需减压降水”的原则，尽量减少基坑周边相邻地表沉降及对周边建(构)筑物的不利影响。对于
23、浅层潜水，采用真空管井降水措施，对浅层土体进行疏干降水；井管采用273mm钢制井管，采用反循环成井工艺，主要为坑内疏干井和减压井，降水需提前20天进行。v6、结构浇注安排v车站主体结构施工：单段结构随基坑开挖完成后分4次浇筑。第一次先进行基面找平及防水板铺设，然后绑扎钢筋，支立模板，进行底板的浇筑；第二次部分地下二层侧墙浇注；第三次剩余地下二层侧墙与中板进行一次浇筑；第四次地下一层侧墙与顶板进行一次浇筑。以上施工均采用满堂脚手架支立。计划投入4套组合模板、商品混凝土进行结构浇注。v7、防水施工v顶板v底板v侧墙v施工缝：环向、纵向以及中板三种v诱导缝：顶板、底板、侧墙、中板诱导缝v8、附属结构
24、施工方案v附属结构施工方案参见车站主体施工方案。v9.9.区间隧道主要施工方案区间隧道主要施工方案v（1）补充地质钻探和构建筑物调查v为详细了解隧道沿线情况，在区间隧道施工前将实施补充地质钻探和构（建）筑物调查的工作，补充地质钻探为期30天，以进一步了解和补充区间隧道关键部位的地质情况。构（建）筑物调查工作为期60天，以详细了解隧道沿线的相关构（建）筑物、管线、树木以及绿化等情况，提供准确的资料指导区间隧道施工。v补充地质钻探和构（建）筑物调查的时间可根据实际情况延长或调整，以确保工程施工的需要。v（2）盾构施工培训到场下井v预先对投入本工程的盾构施工人员根据本工程的施工特点、重难点进行为期3
25、0天的培训，并根据情况，对盾构机进行监造，做到早培训、多参予、勤学习、慎掘进，确保盾构机性能良好的投入使用和掘进的顺利贯通。v（3)盾构到场下井、组装、调试、掘进施工v根据本工程的工期安排，我方计划在2012年1月和2月将两台盾构机相继运抵栎社新村站西端盾构始发施工现场，按程序吊运下井，并安装调试，确保盾构机按时始发推进，待机栎区间施工完毕后，机场站东端头吊出，地面整体运输至栎社新村站东端头，下井组装调试并再次始发掘进栎鄞区间。v根据盾构始发、吊出场地及施工水电的需要，在栎社新村站和机场站车站施工过程中，充分考虑盾构的需要，划定大型吊车和盾构机运输车辆的行车和停靠位置，并划分盾构机构件临时堆卸
26、场，确保盾构机顺利下井和吊运退场。v4、出碴与进料v在栎社新村站西端盾构工作井口，行走方向与线路纵向平行安设2台45T龙门吊，供区间正常掘进后垂直提升、进料、出碴；待机栎区间施工完毕后，将龙门吊轨道延长至东端头，2台龙门吊继续进行栎鄞区间的出渣与进料工作。隧道内水平运输各采用2辆编组列车进行管片、浆液、油脂等物料运输以及碴土的运出。盾构始发阶段则利用各车站预留临时出土口出碴、进料。v5、区间附属工程联络通道及泵站施工方案v本工程有5个联络通道，其中有2个联络通道兼泵站，其中：机栎区间1个联络通道兼泵站（里程SK1+441.300）；栎鄞区间设1个联络通道兼泵站（里程SK3+569.400）。机栎区间联络通道安排240个工作日完成，栎鄞区间联络通道安排130个工作日完成，5个联络通道洞身主要位于位于1淤泥质粘土、1粘土、2粘质粉土地层中，采用冷冻法对地层进行加固，然后用矿山法施工。
