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1、：Ji Vi * ；邑屯3的岂乂 L 匕7 聊A ii .jrif；t月求st也弓占応圧吒乂 2自篷 :卡钳規才&喘誉上它禅弄 3t轉舌it快 *上钦皆，仇上非用s车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并 缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体, 安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的 互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平 中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm, -5mm误差）, 货车为880mm （10mm）。两相邻车辆的车钩水平
2、中心线最大高度差不得大于 75mm。查看词条车钩缓冲装置-正文位于机车或车辆两端，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。 由车钩、缓冲器和其他配件组成（图1 ）。车钩缓冲装置安装在底架两端的牵引梁内。机 车或车辆承受冲击时车钩受压，推动钩尾框和前从板向后移动，冲击力经缓冲器传至后从板。 此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。列车牵引时车钩受拉，通过钩尾销带动钩尾框和后 从板向前移动，牵引力经缓冲器传至前从板，此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。在这 两种情况下，缓冲器都会受到压缩，起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力 传给牵引梁。车钩 在两车之间实现相互连挂并传
3、递纵向力（牵引力或压缩力）的部件。发展概况 早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成 人身事故。19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩 化，1916年实现自动车钩的标准化。日本铁路经过七年准备后在1925年7月17日一举将 原有链钩换成自动车钩。苏联铁路在19511957年实现了自动车钩化。自动车钩在车辆碰 撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车 的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。欧洲一些国家的铁路目前主要仍用螺杆链环 式非自动车钩。中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。20世纪50年代
4、初期实现了自动 车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制和使用咼强度的车钩。类型 分为自动车钩和非自动车钩两类。目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车 钩。自动车钩基本上有两种类型。一种是詹尼式车钩的发展型，具有闭锁、开锁、全开三态。 美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型（图2）。另一种是威利森式车钩 的发展型，它的闭锁和全开两个状态合在一起。苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都 属于这种类型（图3）。车钩缓冲装置即唤站纱车钩缓冲装置结构中国车钩由钩头、钩身、钩尾-部分组成。钩头内装有钩舌、钩锁铁、钩舌推铁、锁舌销等零件。车钩由铸钢制成，并具有标准的连结轮廓，以便相互连挂。车钩三
5、态 自动车钩可处于闭锁、开锁、全开三种工作状态，称为三态。车钩处于闭 锁状态时，钩锁铁挡住钩舌不能张开，连挂中的车辆不会自动分离；转动提钩杆，稍稍提起 钩锁铁，这时车钩转入开锁状态，钩舌在外力推动下即可张开，车辆分离;将提钩杆提到最 高位置，借助于钩锁铁的作用将钩舌推至完全张开位置，这时车钩转入全开状态，相邻车辆即 可连挂。车钩必须保持三态作用良好。改进随着铁路运输的发展，列车的重量和速度日益增大，车钩也出现了一些新的改进型：高强度车钩。目前美国F型车钩和破坏强度已达400吨左右。密接式车钩。连挂 时两钩间的间隙很小，彼此不能作相对移动。旅客列车采用这种车钩能减轻起动和制动时车 辆前后冲撞，从
6、而提高舒适性；在发生事故时，可防止车辆倾覆、攀爬和套车等，以增进安 全性。有的密接式车钩还带有风管和电路的自动连结接头，称为多功能密接式车钩。旋转 式车钩。它的钩头可以在尾框内转动，借此车辆不摘钩就能在翻车机上卸车，从而缩短卸车 时间。这种车钩常用于运载大宗散粒货物的单元列车的车辆，并只装在车辆一端，车辆另一 端仍装普通自动车钩。缓冲器 缓和机车车辆纵向冲击的部件。它的作用是在调车作业中和在列车起动、制 动、运行调速时，吸收车辆间的冲击能量，保护车体结构和货物免遭破损，为车上人员提供较 舒适的旅行条件。缓冲器种类很多，目前使用的有盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓 冲器、液压缓冲器等。盘形缓
7、冲器 同螺杆链环式车钩配套使用，通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压 缩力的作用，在改用自动车钩后，便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。弹簧摩擦式缓冲器 早期的缓冲器只有螺旋弹簧，不能吸收冲击能量。1888年在缓冲 器内增加金属摩擦元件，把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉，因而缓冲效果较好。弹 簧摩擦式缓冲器有多种形式，其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器（图4）迄今还在中国铁路 上使用。i耳走s耳卅n3* 严E *打1S4鼻Jf罩弹武秋肆县通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓冲器正在发展。橡胶缓冲器 借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦以消耗能量的缓冲器。橡胶缓冲器 最初使用在客车和柴油机车上。为了
8、增大容量，货车用的橡胶缓冲器多由金属-合成橡胶弹 性元件和金属摩擦元件构成。这种缓冲器在中国铁路的部分车辆上也在使用。橡胶摩擦式缓 冲器的结构见图5。漫R得3羽悴 1 15=5白申T搖曙輕a J车钩缓冲装置液压缓冲器 50年代中期，由于对冲击保护有了更高的要求，一些国家的铁路将液压 技术应用到缓冲器上，采用了两种方式。一种是用液压缓冲器直接代替现有的缓冲器。由于 行程较长，取得了增大容量的效果。这种缓冲器称为车端液压缓冲器。另一种方式是将车辆 制成具有上下两层底架，上层底架连接车体，下层底架用以实现与相邻车辆的连接。上下底 架之间由液压缓冲器相连。在下底架的两端仍装用通常缓冲器以保护车辆。这种
9、车辆称为滑 动中梁式车辆。滑动中梁结构一般用于较短车辆，而对于较长车辆，则以采用车端液压缓冲 器为宜。车钩缓冲装置-配图6%图3自动车钩1钩杀 区钩舌3鹄就枕4钧舌推铁5上猷谢杆（上作并）$上僵 轉上惟用）7下锁镜（下作用J $下做销杆（下作用】9钩舌销Scharfenberg 密接车钩的原理是德国人 Karl Scharfenberg 在 1903 年发明的，在欧洲铁路和城 市轨道交通已经成为标准配置，近年在中国铁路高速动车和城市轨道交通中也得到了广泛应 用，有CRH-1动车组，CRH-5动车组，CRH-3动车组，上海地铁，广州地铁，深圳地铁等。 Scharfenberg 车钩采用模块化设计
10、，由钩头、钩身和钩尾三部分组成，各部分之间采用卡环 连接。所谓车钩的制式不同，指的就是车钩的机械连挂和闭锁机构的原理不同，不同制式的 车钩是不能连挂在一起的。车钩的连挂和闭锁由钩头部分完成，其基本原理：车钩的连挂靠 一对可旋转的钩板和连杆完成，车钩纵向力由钩板和连杆承担。当车钩在准备连挂状态下时， 车辆相对移动，当车钩前端面密贴后，连杆前端的销子即卡入对面车钩的钩板缺口内，形成 稳定的，间隙非常小的连接，对于新造的车钩，间隙可以控制在0.5mm左右。解钩时只需 拉动解钩绳，或者使用结构风缸转动钩板就可以使连杆的销子脱离对面钩板的缺口，然后车 辆后退即可实现解钩，解钩后，在拉伸弹簧的作用下钩板和连杆回复至准备连挂状态。车钩 前端面上有凸锥和凹锥，具有导向功能，所以车钩头具有如图所示的连挂范围，当两车连挂 时，只要两车钩头中心线在高度方向和水平方向的偏差不超出阴影范围，两车钩就可以正常 连挂，这样就保证了车钩高度有偏差以及处于曲线上的车辆的连挂。有的车钩头更增加了导 向杆，进一步增大了连挂范围，在车钩前端面上设有空气管路的接口，根据车辆空气系统和 车钩设计的不同，空气管路接口可能有不同的配置，最少会有一个总风管接口，最多可以有 总风管接口、制动管接口和解钩管接口。
