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1、 船上见习记录簿附页 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 训练内容顺序号：NO. 日期:(FUNCTION ): (NUMBER OF THE TASK):NO. (DATE):训练内容: 1.7 利用天体确定船位和罗经差海上测天定位主要包括白昼采用太阳和晨昏利用星体定位，而由于利用晨昏定位的方法存在：测星时间较短，在中低纬海区一般只有20-40分钟，二是晨光昏影时星光较暗，水天线也不如白天明显清晰，因此观测星体要比观测太阳困难，所以较为常用观测太阳移线定位。太阳移线定位是在观测一次太阳求得一条太阳船位线之后间隔一段合适时间再
2、观测一次，求得另一条太阳船位线，然后进行移线定位。太阳移线定位必须满足一定的条件：1）移线定位的精度主要与两次观测的时间间隔有关，用两条船位线定位，两次观测的时间间隔一般为1-2小时，太阳方位变化30-50度，以不小于30度为宜。2）太阳在中天前后其方位变化较快，在较短时间内，太阳方位变化可超过30度，因此太阳中天前后一段时间是观测太阳移限定位的有利时机。在低纬海区，当太阳中天高度很高（达88度以上）时，从日出到中天前和从中天后到日没，太阳方位变化缓慢，以至于太阳方位变化30度左右，往往要等待4-5小时之久，从而使太阳移线定位失去意义。相反，在中天前后，十几分钟甚至几分钟之内，太阳方位变化就可
3、达到30度以上。因此，在短时间内，可测得2-3条太阳船位线求出太阳船位。移线定位方法：1） 直接平移天文船位线法：A. 两次观测间航行在一个航向上的移线定位方法-由航速、两次定位间的时间间隔和航程，将第一次求得的天文船位线沿计划航向线平移于第二次天文船位线相交于一点，即为移线船位。B. 两次观测间改变了航向的移线定位方法-将第一次求得的船位线沿两推算船位连线平移两推算船位之间的直线距离而与第一条天文船位线交于一点,即为移线船位.2) 转移作图点法:当需要直接画出转移船位或者与计划航线近于平行时转移船位线,均可采用转移作图点法.该法又可分为作图转移和计算转移:作图转移:由要转移的作图点起,按两次
4、观测间的航向和航程在海图上直接转移作图点,得到转移终点后,过该点按原来的方位和高度差画船位线,即是转移船位线.计算转移:根据要转移的作图点的坐标和两次观测间的航向和航程经计算求得转移终点的坐标,并在海图上标出该点,过该点按原来的方位和高度差画船位线,即是转移船位线.太阳特大高度定位只能发生在低纬海区,对于中国沿海船舶意义不大,详细内容不予赘述.天测罗经差:天测罗经差原理与陆测罗经差大致相同,仅仅是观测的物标不同而已只是值得注意的是:1. 由于罗经面的倾斜会引起观测天体罗方位误差,应尽量观测低高度的天体来测定罗经差,一般天体高度要小于30度,最好低于15度,同时,观测时应尽量保持罗经面水平.2.
5、 用推算船位求得的天体计算方位代替天体真方位也会产生误差,而且高度越小,误差越小,天体赤纬越趋近90度,天体方位趋近0度时误差越趋近于0.所以尽量观测低高度的天体,北极星就是北纬35度以下海区在夜间测定罗经差的良好物标.3. 为避免粗差和减小随机误差的影响,应连续观测3次以上,取平均值作为对应于平均时间的影响,读数准确至0.2度,时间准确至0.1分以内.4. 观测时要对准天体中心常用的天测罗经差的方法有:1)观测低高度太阳方位求罗经差.2)观测太阳真出没求罗经差.3)观测北极星求罗经差.(后附录测天定位和天测罗经差的计算过程)训练内容: 1.8 利用叠标或岸上显著物标和浮标导航在许多港口和狭水
6、道地区,为了准确地引导船舶按照推荐航线安全航行,通常设置专用的方位叠标,方位叠标由前后两个标志组成,两标连线指向航道侧的延长线,只要船舶准确地沿方位叠标所指引的推荐航线,就能保证行使在安全的航线上.而利用导航时又分为首叠标和尾叠标航行,当利用首叠标导航时,如发现前标偏左则船位偏右,应及时向左调整船位,如发现前标偏右,则船位偏左,应及时向右调整船位,利用尾叠标时则正好相反.在江河入海处,往往岸线低平,必须设置一系列的灯船,灯浮等来标示航道,指示危险,引导船舶安全出入港,如我国的长江口南北槽就是典型的用浮标导航的水道.利用浮标导航较为常用,但必须明确:浮标导航方法,实际上就是逐个通过浮标的航行方法
7、,航行前应查阅海图和航路指南等资料,了解浮标制度和浮标的配置情况,预先划好航线,并熟记相邻浮标之间的航向和航程,航线中要认真地逐一核对灯浮的形状,颜色,灯质,顶标和编号等,确保行使在计划航线上.另外由于浮标的设立,位置的准确度不可以盲目相信,特别是在大风浪天气或水流湍急水域,浮标可能发生移位,灯光熄灭,甚至漂失,应不断根据前后两标的通过时间推算下一个浮标的通过时间,认真核对,如果估计应该看见而看不见或位置不对,应立即采取措施，谨慎驾驶,必要时应立即停车或减速航行,同时利用各种手段校验船位.利用岸上显著物标导航也既是利用陆标确定船位,保证船舶航行在计划航线上,是指观测海图上的标有准确位置的，可以
8、供目视或雷达观测的山头、岛屿、岬角、灯塔等显著的固定物标与本船的某一相对位置关系,如方位,距离和方位差等.从而在海图确定本船船位,一般可分为方位定位导航、距离定位导航、方位距离定位导航和移线定位导航.在利用物标导航方法中对定位方法的掌握非常重要,而对于确定分辨正确的物标也显得尤为重要,一般来说识别陆标的方法有如下一些:1. 孤立,显著物标的识别:孤立的小岛、显著的山峰和岬角等、灯桩和灯塔等航标,可直接根据他们的形状、颜色、相对位置关系和顶标、灯质等特点加以识别.2. 利用对景图、等高线识别.3. 利用船位识别.4. 参考概率船位区识别.总体而言,利用叠标、浮标、显著陆标导航的关键是对所选用的参
9、考物标位置必须准确,并必须保留足够的安全余量,经常不间断地进行校对,避免盲目相信,认错物标,应仔细研究导航航区的情况及本船计划航线情况,找到主要物标,转向点位置及转向数据,导航物标及危险物的位置及特点,定出避险线,并对了解当时的风流及航区的船舶动态作到心中有数,运用多种导航方式进行核对,认识到各种导航方法的局限性和误差,及时调整,使船舶始终航行在安全的水域中.训练内容：1.9 航行前准备.检查船舶货物,人员,燃物料及其设备处于良好的工作状态.海上运输是一个风险行业,作为一个的生产单位,牵涉面广泛而相互制约和联系 ,任何一方面的缺陷都会引起连锁反应,最终的结果就如多米诺骨牌效应一样,导致灾难性事
10、故的发生,为了防止事故的发生则必须从源头上加以控制,消灭隐患于萌芽阶段,控制其影响于最小阶段,不致于发展,恶化.基于此原因,开航前检查就显得尤为重要了.开航前检查涵盖了船舶货物,人员,燃物料及航行有关设备及诸多方面.对于货物,必须对其形态,积载,绑扎,水密,根据货物的理化性质进行了详尽的研究和观察,根据不同的货物分类,制定不同的评判标准,从温度,湿度,挥发,气味,堆垛强度,各个方面进行分析.例如装煤而言:必须对其温度进行严格的控制,如果货温装前超过35,则拒绝装货,开航前货物的温升不能超过45,开航前必须检查舱盖水密良好,通风管系的工作顺畅,排压污水井的通畅,货堆的稳定度,防止出现货物尖峰,特
11、别是 易流态化的粉煤,泥煤等.必须对其流动角进行评估,未装满的货舱应进行平舱,防止船舶在海上航行横摇时煤堆倾倒,威胁船舶安全.任何企业生产的目的最终都是效益,而效益得以保障只能是安全.其中最重要的因素是人,人的因素利用不当会对生产造成极其恶劣的影响,航行前对人员的检查必不可少,一则船舶工作都是相对独立,各司其职,牵一发而动全身,必须保证配备合格人员的全部在位并有良好的工作健康状态.保证其不致于疲劳作业而影响工作安全.作为部门领导.大副应对所管辖部门人员观察,评估,必要时对人员工作时间进行相应的调整,或增加辅助人员,杜绝连续疲劳作业.燃物料是船舶的血液,对于一个远离岸基支持的生产单位缺乏足够的燃
12、物料是不可想象的,换句话说也不能达到适航的基本要求,所以合理安排,精确计算,及时补充,适当保留燃物料是船舶管理人员必须作到的工作之一.但也不能够保存太多的燃润料,物料增加船舶常数,减少船舶的装载量,浪费船舶运力,使船舶的生产能力得不到充分得发挥,造成不必要的运力损失,这对于大副来说是工作中的重要任务,全面的了解航次任务,熟悉掌握船舶的各项参数,合理配载,适当而充分的安排淡水,物料,并合理的运用,适当的调节,灵活运用,充分发挥船舶运力,在安全的前提下为企业创造最大的效益.巧妇难为无米之炊,显而易见,人的因素固然重要,设备的良好工作也是保证安全的另一法宝,对设备的一知半解,粗暴运用,不熟练、不正确
13、的操作,漠不关心甚至抱有侥幸心理是极其危险的,作为关键因素的我们还须认真研究,积极探讨,全面掌握,合理运用,及时的维护检查,及时地解决问题,消除缺陷,保正设备的持续有效地良好工作状态,即是对企业,国家,他人的安全高度负责的积极表现.训练内容: 1.14 船舶天气报告,气象传真图和船舶实测气象资料的运用“ 天气不是我们的朋友就是我们的敌人”随着造船和航海技术的不断发展，航海活动的规模和安全程度在不断第提高，然而在现象环生的惊涛骇浪中航行，即使有装备精良的现代化万吨巨轮也会严重失速，或造成船损，有时甚至导致灾难性的后果，大海航行靠舵手，船长和驾驶员不但要掌握过硬的业务技术，操纵能力，还须懂得如何避
14、离不利天气和尽可能利用有利天气，选择最佳航线，从而掌握海上航行的主动权。海上船舶可以通过多种渠道，接收世界各国气象台分布的海上天气预报或警报。在气象台发布的气象预报的基础上，结合船舶观测资料和航行要求进行补充、订正和细化。一般来说步骤如下：1 收传真地面分析图和天气预报，分析目前大范围环流背景特点，确定直接影响本船的天气系统并分析发展演变情况。2 接收传真地面预报图，结合外推法及其他经验方法确定未来24小时或更长时间本船前方航线上，将受到何天气系统、何部位控制并考虑该系统的发展演变趋势。3 在仔细研究气象台所发布的该海域天气预报的基础上，结合本船现场观测的气象和海况，天气模式，本人经验等进行补
15、充和订正。在此过程中应尽量利用高空图，波浪图，卫星云图等辅助治资料；资料，使预报更加准确可靠，必要时船舶可以考虑改变航线，避开大风浪区。4 在航行过程中，尽量利用最新资料，其中包括海上天气与海况的演变特征，对前面所制作的航线天气预报进行必要的修正，直至达到目的港为止。 实例分析：2004年5月10日我轮从上海开航北上，目的港黄骅。海上航速11节。对其所经海域的气象作一简单分析。（后附录10日至13日JMH ASAS 图） 从地面分析图（100600UTC JMH SURFACE ANALYSIS）上可以发现45N110E处有一1012HPA 的高压东移，速度10节，50N090E处有一1006HPA 低气压东移，速度15节，50N060E处有一1022HPA高压东移，速度5节。可以预见由于高压的移动速度不是太快，10到11日对黄海南部到中部影响不大，黄海南到中部，仍然受到雾情的影响，视线将不会有太大的变化，不会出现大的风浪，航行需注意雾航安全，可以抓紧时间做好保养工作。另外高压1012HPA 将会移至渤海海域，黄海北部将会受到外围大风的影响，会出现阵雨和阵风
