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4、个市场竞争的现状。世界传统汽车市场欧洲、美国、日本已经处于饱和状态，中国汽车市场是最后一块大规模的处于增长的汽车市场，所以世界汽车厂商纷纷来到中国投资，这使中国汽车市场与国际汽车市场连成了一片，中国汽车市场的竞争格局，就是世界汽车市场竞争格局的缩影。另一个竞争者是国内的非公有制企业，作为汽车产业的新生力量，它们成为国有汽车企业不容忽视的竞争对手。它们自行研制、自主开发、自力更生，给中国的汽车产业注入了春天般的活力，但令外人看不明白的是，这些充满生机的企业却得不到应有的公正待遇；而与此同时，受到长期保护和支持的重点国有企业却只沉溺于合资模式，不思进取，靠别人的品牌与技术过活。这样鲜明的对比不能不
5、使人对20年来的汽车产业政策产生质疑：为什么一个重点产业政策实施下来的结果反而是使中国汽车工业丧失了自主开发能力？1、汽车产业政策的失败中国的汽车工业政策从来没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度”和规模上。在有关汽车工业的政策思维中，政策制定人似乎从来没有市场发育的概念，也没有竞争性企业成长的概念。对于企业决策者来说，依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同；虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。对于政府部门的官员来说
6、，实行计划分配和行政审批制度使他们对项目拥有生杀大权，可以为他们带来难以计量的有形和无形的好处。中国汽车工业发展的要害是自主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本原因是缺乏技术能力，所以中国的汽车市场只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与缺乏技术能力相关：在缺乏有竞争力的民族品牌的条件下，想趁市场火爆谋利的思维往往通过合资走捷径，所以就形成了汽车行业竞相引进外资来控制自己的独特现象。中国汽车工业一定会走上集中化的道路，但在这个格局形成之前，中国汽车工业必须经历激烈的市场竞争。市场竞争的基本规律之一是不确定性，即没有任何人（包括每个企业的管理者）能够事先知道谁能够生存下来、谁能够胜出
7、。唯一能够确定的是，生存者一定是发展组织能力的强者，而较强的组织能力只能从自主开发的过程中发展出来。2、编造神话的动机是推卸责任为了推卸责任，中国汽车产业散布过几个著名的神话，除了上面提到的产业集中度外，还有另一个已经变成陈词滥调的重要神话：即进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。这个神话是无聊的。它首先就会遇到一个先有鸡还是先有蛋的悖论：后进者要先有生产规模才能自主开发，但没有产品就无所谓生产规模。具有讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这些神话。1984年上海大众的桑塔纳项目上马时只是3万辆的生产能力，与中国政策制定人的规模要求和“国际公认”的经济规模毫不相符。只是在市场潜
8、力得到证实后，上海大众才扩大了生产规模，历经6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、23万辆几个阶段才达到今天的40万辆生产规模。德国大众与中方在决策思维上的根本区别在于前者具有市场概念而后者没有，而德国大众在中国20年始终一贯的战略恰恰证明，这些神话是毫无根据的。另外，无论是50年代的日本汽车工业还是70年代的韩国汽车工业在单个企业的规模上和整个工业的规模上(均以年产量为衡量标准)都小于今天的中国汽车工业，但二者都已经走上全面自主开发的轨道，都已经开始以产量高速扩张为标志的起飞，都已经开始了日后横扫世界市场的势头。综上所述，中国汽车工业的神话没有一个是站得住脚的。这只能归因于既得利益者为寻找推
9、卸责任的借口而别有用心了。如果没有中国自主开发企业的出现，这几个神话还会继续蒙骗国人。但在自主开发企业面前，这些神话只能是笑话。哈飞在只有几万辆微型面包车的规模时就走上了自主开发的道路，而且自主开发成为使哈飞能够加快扩张速度的决定性因素。吉利和奇瑞则是通过自主开发进入汽车工业的，即在零规模时就开始了自主开发，而且它们在产销量达到2-3万辆时就开始赢利。2003年，奇瑞占了中国轿车出口总量的90%，并成为第一个出口轿车整装厂和CKD散件的中国企业。这再次印证了日本丰田和韩国现代已经证明过的道理：自主开发是使后进者能够挤入国际市场的唯一途经。声称钱多了才能搞自主开发，是中国汽车产业的领导者们用来欺
10、骗中国人民和政府的弥天大谎。3、发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神我们可以清楚得看出中国汽车工业自主开发的一些主要障碍是什么缺乏抱负、勇气、信心和进取精神。但正是由于这种缺欠长期植根于中国企业的当权者心中，所以才会出现这样的怪现象：当中国的工程师相信自己能够开发出产品时，中国企业的当权者却认为中国的技术人员不行；当中国的自主开发企业已经把自己开发的产品推向市场时，产业政策的制定者却仍然认为它们无力自主开发。关键时刻往往是一个行业面临危机、面对未来需要决定何去何从的时刻。关键决策则是在这种关头做出的符合行业长远利益的决策。企业在市场竞争中，国家在国际体系的竞争中，都会遇到危机。
11、但它们的当权者却不一定能够做出关键决策。在现实中，这种非关键决策往往采取两种形式：一是回避风险和挑战，只选择短期内最保险、最容易的做法；二是以不决策代替决策，任由行业随波漂流，丧失方向。两者的结果都是使行业的长远利益遭受损失，甚至导致行业的灭亡。（二）汽车行业面临的威胁与机会汽车产业是中国加入后通常被认为受冲击最大的产业之一。做出这种判断的主要依据是中国的汽车关税水平较高，汽车产业的市场结构散、小、乱，技术水平低等，由此而引出的结论往往是悲观的。然而，如果能够抓住加入的有利时机，加快政策调整、体制改革和企业重组，培育和发展中国多方面的比较优势，并使之转化为竞争优势，那么中国汽车产业的发展前景则
12、完全不同。从加入世贸组织以来的情况看，中国汽车产业的形势是喜人的。一是汽车品种越来越多，新产品的上市不再是以季为单位、以月为单位了，几乎是一个星期就有一个新品种上市；二是汽车价格一直下调，连中高档车价也开始松动；三是国内民营企业及其他产业的企业纷纷介入汽车行业。这对加入的中国汽车产业的发展是好兆头。然而，汽车产业并没有表现出积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个“市场开放和充分竞争”的过程。从政策的角度说，尤其值得检讨和反思的是严格的市场进入管制政策和抑制性消费政策。由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，形式上看中国有一百多家整车厂，但竞争是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消
13、费政策使已有的市场需求得不到释放，同时也使事实上并不充裕的生产能力处于过剩状态。中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这既是中国汽车产业新发展的起点，与许多后起国家相比，这样的起点也算一个优势。除此之外，中国发展汽车产业还有如下优势：一是大国市场优势。这是所有优势中最为重要的。中国拥有世界上最多的人口，且正处在工业化进程中汽车快速增长的初期，这一基本格局对所有的汽车生产者都不能不是巨大诱惑。但这里强调的大国市场优势主要基于以下三点：第一，中国巨大的国内市场将使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济效应。这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上。贴近中国市场的独立研发需求也将产生；第二，中国的国
14、内市场能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，同时也可以为相当数量的内资和内资为主的企业提供足够大的竞争空间；第三，中国市场不仅巨大，而且呈现出显著的多层次性，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利。二是劳动力成本优势。80年代以来，汽车工业旨在提高资本密集度、降低劳动密集度的技术进步有所加快，但就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占710，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率的增长。中国在劳动力成本方面具有明显优势，员工的工资加福利每小时大约在1至2美元，基本上相当于发达国家劳动力成本的十至二十分之一。三是具有较强的制造业整体能力，尤其是上游相关产业能力。与汽车产品相关的钢铁、机械产品
15、、橡胶加工、纺织材料等，中国的产量位居世界前列，产品成本上也有一定优势。一些劳动密集型产品具有较强的国际竞争力。尤其值得提出的是，今后一个时期，我国将进入高加工度制造业为重点的增长阶段。在全球分工体系中，有一定技术含量和附加价值的加工组装制造业将会逐步向我国转移。这一发展趋势无疑会增强中国在生产诸多汽车产品上的优势。以上这些优势如果被利用好了，将会是中国汽车行业的巨大机会；但如果没有抓住这些机会，这些优势同样可以成为国外汽车巨头们击败中国对手的尖矛利剑。因此，在这个机会与威胁并存的时代，中国汽车业必须找准自己的定位，寻找一切可能的机会，才能在弱肉强食的当今世界汽车界立于不败之地。（三）中国汽车行业今后的发展方向及措施中国汽车行业要立足于开放，具体地说就是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。首先，作为后起的发展中国家，中国不能排除对汽车产业的某些必要保护，但又不能仅仅依赖于保护，要将立足点置于广泛、深入的国际竞争和分工合作中。第二，在开放中充分利用、培育自身的优势。关键是在开放条件下通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优
