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1、海西铁路物流的现状与发展 1.中国铁路物流的现状 中国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的运输量，铁路平均运输密度居世界第一；中国铁路现有营业里程7.4万公里，发送货物25亿吨，货物发送量指标居世界第一。 开行国际集装箱专列，全程达9750公里。中国铁路大力发展铁路集装箱、冷藏、特种货物及多式联运等运输服务品类，组织开行时速120公里的货运快车，进一步优化运输组织，加快客流、物流、资金流和信息流的流淌，满意现代物流对快捷运输的需求。目前，“智能化”铁路管理，营业里程达10万公里。铁路部门正在加快推进铁路实现行车指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化等目标。据了解，从现在起
2、到2020年，铁道部将逐步在省会城市及大中城市间，建设1.2万公里客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上；完善中东部铁路网结构，扩大西部路网规模，规划建设1.6万公里新线；加强既有铁路网技术改造和枢纽建设，建设大能力煤运通道，增建1.3万公里既有线二线，既有线电气化1.6万公里。到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线将实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%。培育物流服务市场，实施物流企业战略合作。目前，由中国铁路组建的中铁集装箱运输、中铁特货运输、中铁行包快递三大专业公司，作为新的市场主体，已跻身物流领域，进入中国现代物流企业30强行列。为进一步加快完善物
3、流服务功能，中国铁路还将建设大型集装箱场站18个，以促进集装箱运输和多式联运的发展。目前X市、昆明等地的建设已启动，建成后将组织开行场站间的集装箱直达列车，形成适应现代物流要求的新型运输组织模式。 但是，目前与铁路货运、行包运输有关的装卸、仓储、包装和运输代理等物流项目还处于分散经营、极不规范的落后状态。铁路代理运输不仅处于无序、亏损状态，也不符合运输企业自身不准成立代理公司的国际惯例。与此同时，铁路货运物流市场已纷纷被地方仓储公司、交易中心和合资货场占据，造成了铁路物流市场的丢失和物流利润的流失，严重影响了铁路运输物流市场的拓展和利润增长。全国铁路物流还处在“各自为政、分散管理”的状态。全路
4、物流的资源并没有有效的整合，这不仅对铁路物流发展、效益增长构成严重威逼，而且大大减弱了在铁路货物运输市场的竞争能力和经营实力，从而导致铁路物流市场的份额不断流失。 概括来说，中国铁路物流企业仍旧缺乏核心竞争能力，尽管物流企业数量不少，但其整体实力和管理水平与世界经济全球化、市场经济竞争化和企业效益最大化目标的要求还有很大的差距，集中体现为“小、少、弱、差”。因此，在人员管理、市场营销管理、信息化管理以及网络化管理等方面亟待提高竞争能力。基于铁路物流业现状，“铁路物流”急需解决的问题是全路物流资源整合，设立“中铁物流”机构，加强中国各个省份之间的交流。新成立的“中铁物流”不仅要大力拓展大客户市场
5、，发展全国范围内铁路货运的一体化物流服务，同时还负有对原来各铁路局级或专业物流公司物流业务的统筹管理职能。海西建设，就是分之之一。 2.海西铁路物流的现状分析 海西建设、X省发展关键在通，一通百通，通是基础、是保障、是发展、是开放、是民生、是和谐。通的关键在铁路，铁路是命脉，是交通运输的主渠道。 2.1海西现状 目前海峡西岸铁路总里程只有1600公里，等级较低，半径较小，远远满意不了海西发展的需要。从“九五”开头，X省铁路建设开头加速，相继建设了横南铁路、梅坎铁路、漳泉肖铁路、赣龙铁路，出省通道从原来惟一的鹰潭余家口增加到个,但目前，X省就只拥有四条铁路出省通道。尽管如此，X省铁路处于全国铁路
6、网“末梢”的尴尬位置并未转变，铁路数量少、等级低、内不成网、外不畅通的局面还是无法解决，而其间全国铁路几次提速也几乎与X省无缘。 2.2海西建设优势 海峡西岸的区位优势特别好，北边是长三角，南边是珠三角，腹地是长江流域，东面是X省，要把这样的区位优势和地理优势变成资源优势、市场优势，很大程度上需要铁路网的支撑。X省农林大学人文社科学院院长许文兴表示，长三角和珠三角经过多年发展，经济发展成本提高，产业转移加速，而位于两大板块之间的X省成为当前承上启下的抱负区域，X省铁路路网特殊是沿海快速铁路的贯穿，将对协调区域发展、促进东南沿海地区共同富强意义重大。 随着西出大通道和多条高速、快速铁路的建成运营
7、，中西部地区货物将随着线路便捷地进入海峡西岸各个港口，通过港口运输出去。低廉的运输成本和便捷的物流运输过程有望进一步提升各个港口利用率，为各大港口交通枢纽和物流中心的建设供应支撑。海铁联运将助力亿吨大港路建设。 3.建设前期动作思路 基于以上原因，海西铁路物流业在前期的运作不必急于定调，不必完全根据理论上论证的模式定框，应有一个组建、适应、调整的过程。前期运作根据“全面整合、各自经营、打造品牌、内部有序竞争、网络一体化、经营意识详细化、管理多样化”的模式发展。详细包括：全面整合、各自经营、内部有序竞争、网络一体化、经营意识详细化、打造品牌、管理多样化。 在组建前期，铁路物流各子公司与“中铁物流
8、”的关系是股份制经营与管理，“中铁物流”设有若干部门（如市场战略、企业发展、市场营销、企业管理等部门），供应统一的网络信息平台，进行物流任务的协调，主要掌握“三大流”，即物流、信息流、资金流。各物流子公司是平行机构，相互之间是业务互补的关系，在运输任务上有交叉，鼓舞内部各子公司之间有效竞争与兼并。“中铁物流”在前期能否有效运转，关键是运输任务安排。全路货物运输任务的制定，各局货运任务的安排、专业公司任务的制定，要和“中铁物流”的经营有机结合。前期应通过铁道部行政命令有效调整。 4.铁路物流规划 物流的内涵、层次和范围要比运输作业广泛的多。铁路现代物流要从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的
9、综合物流经营。要强化运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客供应全过程、综合性、高质量的增值服务，满意顾客多方面的需求。同时，积极拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4.1.铁路物流业务增值服务设想 4.1.1从仓储、运输等常规服务的基础上延伸出来的增值服务 这种增值服务主要是将物流的各项基本功能进行延伸，伴随着物流运作过程实施，从而将各环节有机衔接起来，实现便利、高效的物流运作。如仓储的延伸服务有原料质检、库存查询、库存补充及各种形式的流通加工服务等；运输
10、的延伸服务有选择运输方式和运输路线、支配货运计划、为客户选择承运人、确定配载方法、货物运输过程中的监控与跟踪、门到门综合运输、报关、代垫运费、运费谈判、货款回收与结算等；配送服务的延伸有集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等。这些增值服务需要有协调和利用其他物流企业资源的能力，以确保企业所担当的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成原来完成。 4.1.2实现一体化物流和供应链集成的增值服务 第一个层次的增值服务实际上是物流功能的自身延伸，而物流一体化的增值服务则是向客户端延伸的服务，通过参与、介入客户的供应链管理及物流系统来供应服务。这种服务能够帮助客户提高其物流管理水平和
11、掌握能力，优化客户自身的物流系统，加快中转速度，为企业供应制造、销售及决策等方面的支持。如库存管理与掌握、选购与订单处理、市场调研与预估、产品回收、构建物流信息系统、物流系统的规划与设计、物流系统诊断与优化、物流咨询及教育培训等。这类服务往往是第三、第四方物流企业发挥更大的主动性去挖掘客户的潜在需求而开发出来的，需要更多的专业技能和经验，具有更大的创新性和增值性，是高技术、高素养的服务。这种高层次的增值服务需要建立在双方充分合作信任的基础上。 4.2建设规划 20XX年，我省提出了“一纵两横”的铁路主干网规划，而到2020年，我省将形成两条主干纵线和四条以上的主干横线的“海西铁路网”。海西铁路
12、网完成后，将形成完整的“两纵三横”网状结构，两纵为：杭州宁波温州福州厦门漳州潮州深圳香港沿海快速铁路；北接浙赣铁路干线、南接京九铁路干线的纵向铁路。三横为：福州X省X市铁路；厦门龙岩赣州X省X市铁路；莆田（福州）三明X省向塘铁路。快速建设的铁路线路也给各个城市带来了巨大的发展机遇，省发改委相关负责人表示，我省铁路建设将联系起海西港口群、福厦泉三大中心城市和内陆经济腹地三大重点，并将逐步融入全国高速客运网，成为内地出海大通道。 我省将尽快支配衢(州)宁(德)铁路、福厦漳龙城际铁路、沿海货运铁路、浦(城)建(宁)龙(岩)铁路、漳州港尾铁路等项目前期工作；规划到2020年，重点建设对台高速铁路通道，
13、拓宽内地出海通道，加强区域协作通道，配套路网改造提高，争取高速铁路时速再上350公里/小时新台阶，复线、电气化铁路占70%以上。 规划中的京福高速铁路远期将延伸至台北，向莆、厦深、泉州至昆明、南三龙等铁路建成通车后，将与京九线、沪昆、东南沿海铁路等多条铁路干线相连接，对优化完善区域快速铁路网布局，扩大海峡两岸交流合作，都具有重要的战略意义。 铁道部和X省人民政府签署关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要。铁道部部长刘志军说，X省境内、海峡西岸在建的铁路1200公里，投资规模约为1000个亿；将再建2000公里铁路，大约投资1200个亿。这就是说，将来5至10年，海峡西岸将形成一个长达4
14、800公里，投资2200亿元的布局完善、设施先进、国际一流的铁路网，这样的建设规模和水平，在全国范围内乃至世界范围内都将处于领先地位。 另一个广受关注的项目，是串起沿海经济带的X省第一个城际铁路项目福厦漳龙城际铁路，也将尽快支配这一项目的前期工作。 据介绍，海峡西岸经济区新一轮铁路建设内容还包括： 将峰福铁路电气化改造工程纳入20XX年铁路建设计划，年内开工建设； 按时速200公里、双线电气化标准设计建设赣龙铁路复线，20XX年立项，20XX年开工建设，使其成为昆明至厦门铁路大通道； 按时速200公里、双线电气化标准设计改建南（平）三（明）龙（岩）铁路，使其成为杭州至广州铁路大通道的重要组成部
15、分，形成长三角经海峡西岸经济区至珠三角最便捷的快速通道； 按时速200公里、双线电气化标准设计改建漳泉肖铁路和新建长（汀）永（安）铁路，并加快前期工作，使其成为昆明至泉州铁路的重要组成部分。 这张钢铁网络将连结长三角和珠三角，串起沿海经济发达的10个大中城市，往北可高速直达X市；它使X省的经济腹地延伸至昆明、X市，为中西部地区搭建起又一条出海大通道，为海西的物流体系搭建一个钢铁骨架。 4.3建设区位选择 自古以来，区位在建设中就相当重要，古有定都，今有修路。像X省襄樊、X省株州、X省合肥等城市，都是火车拉来的，如何制定构筑高速铁路，加强出海通道，贯穿区域线路，完善海西路网区域路线就成了铁道部门的争论焦点。 泉州处于沿海铁路大通道中的重要一环，向南可通过福厦铁路、厦深铁路快速进出X省，向北则可通过福厦铁路、温福铁路和甬台温铁路便捷出入X省、X市、X省等地。依据规划的时速计算，从泉州乘坐火车至深圳、X市等地将至少比乘高速客车所需的时间要缩短一半，大约5小时即可到达两地。此外，泉州可通过长汀至泉州快速铁路线路，轻松实现与闽北(远期至杭州)和闽西(远期至广州)的连接。 在“十一五”期间建设的福厦铁路、厦深铁路、龙厦铁路，是我市铁路发展史上具有里程碑意义的重要建设工程。这些项目的建设，
