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1、中日航线海运“负运价”现象剖析摘要：针对中日航线集装箱运价为零甚至为负的现象，进行运输市场供求关 系分析，运费结构分析，指出该问题的背景原因及其可能引发的问题。关键词：中日航线；集装箱运输；零运价；负运价清朝文学家李汝珍写过一本非常有趣的书，叫镜花缘，讲一个叫唐敖的 人游历海外的故事，君子国是唐敖游历的第一个国家。君子国真的个个是君子，人人以吃亏让利为乐。镜花缘第 11回就讲了一 名在衙门当差的小兵买东西的情形：小兵手里拿着货物对卖货人说：“老兄如此 高货，却讨恁般低价，教小弟买去，如何能安！务求将价加增，方好遵教。若再 过谦，那是有意不肯赏光交易了。”那卖货人也风度翩翩，连忙答道：“既承照顾
2、，敢不仰体！但适才妄讨大价， 已觉厚颜，不意老兄反说货高价贱，岂不更教小弟惭愧？况敝货并非言无二价， 其中颇有虚头。俗云漫天要价，就地还钱。今老兄不但不减，反要增加，如 此克己，只好请到别家交易，小弟实难遵命。”只听那小兵又说：“老兄以高货讨贱价，反说小弟克己，岂不失了忠恕之 道？凡事总要彼此无欺，方为公允。试问哪个腹中无算盘，小弟又安能受人之 愚哩。”就这样谦来谦往，谁也不让，那小兵最后赌起气来，照数讨价，拿了一半货 物要走，卖货人哪里肯依，一口咬定“价多货小”，把人拦住。最后，路旁走过两 个老翁，经过好一阵折腾，要那小兵拿了八折货物走了。一、航运市场零运价、负运价现象如今，镜花缘里虚构的君
3、子之邦仿佛真的出现了！如果你想知道从中国 向日本运输货物需要付多少海运运费，会有很多海运公司认真地告诉你，我们免 费运输，甚至倒找钱。这样的好买卖比起镜花缘里的君子国更有甚之！别不相信， 中日航线从 2003 年开始出现“零运价”或“负运价”现象，一直持续到现在，如图 1 和表1所示。而大连某船公司2006年关东航线运费表同样也表明了这种“零运价” 或“负运价”现象。表1大连棊船公司200阵关东航线运费嶷111期惦年）运输（英兀）1X40GP7月23日007月孔日00805 EI-SO-160&月12日-100阴19H150-3008月2阳009月02日009J516B00二、航运市场运力过剩
4、原因为什么会出现这种奇怪的现象？海运公司难道是慈善机构吗？当然不是。究 其原因，一是海运市场激烈竞争的结果，二是海运运价的构成导致的一种虚假表 象。运价的高低受市场供求关系的影响。在自由竞争的市场环境下，运力过剩导 致负运费现象。近年来，中日贸易额逐年攀升。根据日本贸易振兴机构发布的2007年日中 贸易额数据显示，2007年两国贸易额再创新高，达到2360.4亿美元。在剔除香 港后首次超越了 2142.32亿美元的日美贸易额，中国成为日本最大的贸易伙伴。 从1993年至2003年，日本连续11年成为我国最大贸易伙伴，从2004年至今日 本才被欧盟和美国超越，降至中国的第三大伙伴。(见表2)。表
5、2中吕贸易额单位：亿美元贸易额20031335200416782005IS7420062112200?2360中日贸易的良好情况，直接决定着中日航线的集装箱货运量的持续上升。表 3为近三年大连口岸一日本航线箱量情况。表3大连口岸一日本航线箱fi(20052007)单位：万TEU逼箱空箱靈箱200549. EI4J8-6L024.8200654.0r.i10.21.825.9200762J8.41LK1 + 230-7进口出II可以看出，大连口岸对日本的出口以重箱为主，重箱出口率分别为96%、 93.5%、96.2%；而进口重箱率分别为36.9%、38.7%、38.8%。这些数据说明了 中国对日
6、贸易逆差情况严重，截至2006年中国对日贸易逆差累计达到900多亿 美元，凸显了中日贸易大幅增加背景下，两国贸易格局不平衡现象。正是由于中日航线巨大的贸易量，并且该航线准入门槛低，营运周期短，周 转快，较易获利，许多公司不断加入。在此背景下市场运力过剩，恶性竞争不断 加剧导致了“零运价”甚至“负运价”的产生。由于吨位供给过量，经营者不愿放弃可以实现的规模经济效益，船舶高度专 门化不能装运其他类货载等原因，使集装箱船舶在经营中的竞争十分激烈。与传 统海运相比集装箱航线上一旦出现运力过剩的情况，其持续时间将会更长一些， 相对来说竞争也更激烈些。集装箱运力过剩的持续时间之所以要长些，是与它的 总投资
7、大、资本成本与固定成本比例高等原因有关，因而对市场需求缺乏供给弹 性。由于投资大、固定成本高，船公司面对萧条的市场不可能迅速做出调整；由 于供给弹性很小，即使因货源不足而使船舶利用率很低，船公司还得继续持续经 营，这样航线上的运力并不因为货源不足而减少。在这种情况下，大多数船公司 为了生存必然会展开激烈的竞争。这种竞争通过大量的市场活动、变换经营方式、 提供优质服务等手段，表现为残酷的运价与揽货战。中日航线上近年来发生的“零 运价”甚至“负运价”情况，正是这种现象的真实写照。在此背景下，中日航线班轮市场的“围城”现象愈演愈烈。一方面市场恶性竞 争令人苦不堪言，另一方面中日贸易量又令人垂涎，诱惑
8、着国内不少船东进入或 加大运力投入到被称为“准入门槛低、营运周期短、周转快，较易获利”的中日航 线市场。目前，大连口岸经营日本航线的集装箱船公司主要有：山东海丰、鲁丰、中 海、烟台海运、商船三井、神原汽船、中远集运、中外运集运、天津海运、民生 轮船、高丽海运、日本邮船、川崎汽船、捷尼克船务、威兰德、兴亚等。大多为 中小型海运公司，市场上没有占绝对份额的运价协议组织协调航线上的运价和运 力，航运市场趋向于完全自由竞争状态。因此，中日航线影响运价的主要是市场 的供求关系。不过，由于一个集装箱班轮运输公司已经投入大量资金，如果退出 班轮市场会蒙受更大损失，导致公司不会轻易退出，运力过剩使市场陷入过度
9、竞 争的恶性循环。例如，2006年一季度全国中日航线双向货运量为72.6万TEU,其中，东行 货运量49.8万TEU，西行货运量22.8万TEU，东、西行货运量分别较上年同期 增长11.2%和23.2%。从绝对数量来看，关东航线的货量是西行货量的2倍多， 货源较充足，故在运价上关东航线运价的稳定性及负运价现象远远好于关西航 线。表4和图2反映了这种情 况。由于每年3月为日本财务计算月，很多贸易合同在3月后重新签署，故每年 5 月下旬到 8 月份是该航线的传统航运淡季，在运力基本不变的情况下，大连口 岸旺季与淡季的货运箱量相差可达40005000标箱（由于贸易形势的多变，目 前已经出
10、现淡季不淡旺季不旺的情况）。巨大的供需落差导致航运公司纷纷选择 在淡季“跳水价经营”拉取客源，从而“零运价”、 “负运价”几乎每年都是发生在这 一时段。三、以附加费名义变相收取运费其实， “零运价”、 “负运价”表面看是以不收钱或倒贴钱的方式将货主的货物 运送至目的港，但实际情况却并非如此， “零运价”或“负运价”并不等于运费收入 为零或者为负。因此船公司并非都是亏本经营。即便每箱运费表面上是负价，但 不代表航运公司没有赢利。表4某船公司关东线、黄西織运请对比Tnrs辜6杲一0 务 5 w O 1 1 11 113/IO5H-103J132H5&-4&3刖曲20-1003JJ26JI10050
11、亦1日60304 月 09R5004川切啲0町120-so4JIJ01|705JIV7H0-1005 川 4|1-10T205JI2H170-no幻J期日SO-120创训LI20-150氐川用7Q-1206JJ1KH30-150胡25柑10T807J1O2II$007月矽日2202307J1KH龄貂7JI23H007肋R00II期(20C6)1X2OGP运价美元关曲提西:眈一财】丸图2某船公司关东线.关酋线运价对比船公司的运费收入由两部分构成：一是海运费，即基本运价收入；二是各种 附加费。由于船舶、货物、港口及其他方面的原因，航运企业在运输货物时会增 加费用开支或蒙受经济损失，航运企业为补偿这
12、些开支或损失，除基本运价外， 按国际市场惯例，另外还要收取附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、 紧急燃油附加费、旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费。附加费主要 向托运人或收货人收取，大部分向日本货主收取。因此，即使船公司海运费报价 为零，仍有约500美元/标箱的附加费收入；即使在市场淡季的极端情况下报价 负200美元/标箱，船公司仍然有300美元/标箱的运费收入。海运费会根据市场的情况上下波动，但附加费是一直不会变的。可以抵消船 公司“负运费”部分的损失。表5大连口岸一日本航线附加费收取标准附加费（美元）2CVGP40FGP燃油附加费BAF200400币值附加费YAS3045应
13、急燃油附加费EBS10020()以上费用，多为日本收货人支付。其中，紧急燃油附加费2007年上涨了 50 美元/标箱。而在大连口岸，只针对日本航线，由发货人支付的附加费见表6。表6发货人支付的附加赛附加费（元）201)20R40140R码人操作费DTS200250300350进口 EBSS003006006(H)订舱费3030606()单证费70701401402007年有所调整的费用有：大连码头操作费由原先80元/20、120元/40、上 涨为200元/20、300元/40、，增收大连口岸进口 EBS300元/标箱，单证费每标箱 增加了 20元。因此，航运公司每接一个集装箱的业务，除了运费外
14、，只要这些额外的费用 大于“负运价”，航运公司也能挣钱，尽管经营情况欠佳的船公司也会存在亏本经 营的情况。有时在淡季的一个航班中，包括附加费等所有收益统统相加也抵不上 “负运价”以及人力油耗等成本，但由于船舶调配等原因，同样需要人力、油耗、 港口等成本，与其空舱航行，不如以超低价格配载货物，对冲掉一部分成本。四、市场缺乏有效监管日本航线这种特殊运价的形成，除了由于运输市场需求的不稳定性及竞争非 理性化的影响以外，还受到该航线中日两国政府与相关行业部门管理力度的影 响。在日本航线上，我国现行两省一市运价报备制度，正在施行国际海运条例。 但由于具体的运价报备实施细则没有出台，相关规定还流于形式，因此在中日航 线上，政府的监管和约束力不强，价格水平也远低于行业的平均成 本。日本航线上由大连船东协会对运价进行统一协调。船东协会协调运价后，由 于各船公司之间缺乏合作，在激烈的市场竞争中，结果常常使协议成为一纸空文， 失去作用，导致无序的恶性竞争更加激烈。在韩国航线上，由于中韩双方签订了中韩黄海协定，受中韩黄海协定 中的中韩双向航线最低运费约束，韩国航线市场上运价波动要比日本航线合理， 从未出现过负运价现象。市场的激烈竞争除了出现中日航线的“零运价”、“负运价”现象外，另一个有 趣的现象就是运费确定的滞后性。通常情况下，对于抵达国外某一港口的出口海 运费用，
