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1、发动机速度特性试验实验目的：1) 制取发动机在不同的油门开度下，柴油机其输出功率Pe、扭矩Me、比油耗be等随转速变化的规律2) 了解内燃机台架试验的主要仪器设备的工作原理和使用方法3) 了解实验过程的相关操作流程及实验过程中注意事项实验设备：1) 试验用发动机型号：YC6L280-30,额定功率206Kw，最大扭矩llOON.m2) 启动联通测功机有限公司生产的电涡流测功机：型号：DW400；额定吸收功率：400kw ；最高转速：5000r/min3) 数字智能油耗仪4) 柴油机自动测控系统测功机的结构及工作原理电涡流测功机利用涡流损耗的原理来吸收功率的。主要有定子和转子两部分组成，在定子四
2、周装有励磁 线圈。感应体形状犹如直齿轮，产生涡流的地方在导磁涡流环的孔壁上。励磁绕组通上直流电后，则围绕励磁 绕组产生一个闭合磁通。当感应体被原动机带动旋转时,气隙磁密随感应体的旋转而发生周期性变化,在涡流 环孔壁表面及一定深度范围内将产生涡流电势 ，并产生涡流，该涡流所形成的磁场又与气隙磁场相互作用 ，就 产生了制动转矩。该转矩通过外环及传力臂传至测力装置上，由力传感器将力的大小转换成电信号输出，从而 达到测转矩的目的。转速测量采用非接触式的磁电式转速传感器，将转速信号转换成电信号。实验数据处理：实验数据制成表格如下：转速(r/min)扭矩(N.m)功率(kW)燃油消耗量(Kg/h)燃油消耗
3、率(g/Kwh)节气门开度1926479.65.4327.7I86020339.59.2255.5178334464.313.7219.2164749284.817.2202.9151856790.217.7198.2130663386.617.9200.240%20744710.25.4327.7195037676.89.8327.750%1809561106.317.2222.71502693109.021.4201.8129573399.421.4201.822294610.67.3327.760%214733174.417.6235.4211943095.518.0237.120455
4、66121.225.4210.61905712142.127.7203.51708802143.428.6327.7将实验数据制成曲线图如下所示：5IILI笛raaasoo60.0.扭矩血4Q% T_ 50%. T- EQ%400200O1200 13GQ 1400 1500 16GG 1700 1SOO 190Q- ：20QO210022他 2300转速(r/minz功率Pe4Q%50# t- 601200 1300 1400： 1500； 16Q0 1700 1SOO 19:0 -20GO； ：glOO； 2200 婺00 丰专速r/min)燃油消耗壘Ri 40% -50X T- 60%v
5、vm-5转速(r/min)实验数据分析：如上图所示，可知：理论上，在转速由低向高变化时，有效转矩开始略有上升的趋势；当超过最高点后，随转速的提高，使有效转矩下降，但曲线变化平缓，由于试验数据有误差，趋势变化不明显；由于，有效功率正比于有效转矩和转速的乘积，而有效转矩曲线变化平缓，故有效功率曲线取决于转速 的变化。但转速高时，转矩增加，有效功率迅速上升，直至转矩达到最大后，有效功率上升变得平缓，当有 效功率达到最大后，若转速再增加，后燃严重，有效功率开始下降；燃油消耗量在节气门开度一定的情况下，先随转速的增加而减少，但过了最低点时，随着转速上升，燃 油消耗量也随着增大，因为转速过高时，燃烧不完全
6、恶化，耗油增加。燃油消耗率的曲线的变化取决于指示热效率和机械效率的变化，与他们成反比，随着转速的升高，指示热效率曲线呈中间高两端低，而机械效率下降，有效燃油消耗率在中间某一转速最低，但整条曲线变化平坦。柴油机排放特性试验一、实验目的：1) 了解柴油机在转速一定的情况下，其污染物排放随着负荷变化规律2) 认识实验中所用的仪器设备及其结构和工作原理3) 熟悉实验过程的相关操作，了解实验中的注意事项实验设备：1) 实验用发动机型号：YC6L280-30，额定功率206Kw，最大扭矩llOON.m2) 启动联通测功机有限公司生产的电涡流测功机：型号：DW400；额定吸收功率：400kw ；最高转速：5
7、000r/min3) 发动机自动测控系统4) 数字智能油耗仪5) 废气分析仪型号： NHA-50l6) 烟度计型号：FLB100不透光式测功机的组成及工作原理电涡流测功机利用涡流损耗的原理来吸收功率的。主要有定子和转子两部分组成，在定子四周装有励磁 线圈。感应体形状犹如直齿轮，产生涡流的地方在导磁涡流环的孔壁上。励磁绕组通上直流电后，则围绕励磁 绕组产生一个闭合磁通。当感应体被原动机带动旋转时,气隙磁密随感应体的旋转而发生周期性变化,在涡流 环孔壁表面及一定深度范围内将产生涡流电势 ，并产生涡流，该涡流所形成的磁场又与气隙磁场相互作用 ，就 产生了制动转矩。该转矩通过外环及传力臂传至测力装置上
8、，由力传感器将力的大小转换成电信号输出，从而 达到测转矩的目的。转速测量采用非接触式的磁电式转速传感器，将转速信号转换成电信号二、实验数据处理：试验数据制成表格下：转速(r/min)扭矩(N.m)功率(kW)C0(%)CO2(%)HC(ppm)NO(ppm)PM(mT149915724.70.013.272560.01150844670.40.025.785900.03150059893.90.016.5107700.031502659103.706.8118270.021501833130.907.8129860.021503979154.108.31110820.01将实验数据制成曲线图分
9、别如下：功率（kw）*nopi)CC-2 :?:、= HC 上悶；功率辽吭三、实验数据分析：由图可知：再发动机转速一定的情况下，CO的排放量比较少，主要集中在小负荷时排放比较多；在高速小负荷时，单位油耗的微粒排放量较高，且随负荷的增加，微粒排放量降低；而在低速大负荷时，微粒排放量又由于燃空比的增加而有所升高。由于小负荷时燃空比和温度均较低，气缸内稀薄混合气区较大，且处于燃烧界限之外而不能燃烧，造成了冷凝聚合的有利条件，从而有较多微粒（主要成份是未燃燃油成份和部分氧化反应产物）生成；在大负荷时，燃空比和温度均较高，造成了裂解和脱氢的有利条件，使微粒（主要成份是碳烟）排放量又有了升高；在接近全负荷时微粒排放急剧增加（接近冒烟界限），这时虽然总体过量空气系数尚大于 1，但由于燃烧室内可燃混合气不均匀，局部会有过浓，导致烟粒大量生成；NO 排放随负荷增大而显著增加，因为随负荷增大可燃混合气的平均空燃比减小，使燃烧压力和温度提 高所致。但当负荷超过某一限度时，NO的摩尔分数反而下降，这是因为燃烧室中氧相对缺少而导致燃烧恶 化，温度提高的效果被氧含量的相对减少所抵消，甚至有余；当空燃比和转速保持不变，当负荷增加时，HC排放量绝对值将随废气流量变大而增加。
