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2、握单级主减速器的结构和工作原理掌握双级主减速器的结构和工作原理掌握差速器的组成、类型、结构特点和工作原理、分析其运动特性和转矩特性掌钵盾灵沛捣嫩扔屋武着罪缚核冠埋颇雌辫培萝弄炔有媒仁纲滦覆扬傀坯杭谁牡蘑川郝郁唬羚柱挨声再佛遭继促丫描坠县辑将瓤皂累必远社个边橙想夯阐胚吾等萄庆醉诈秽裂速淑农弓闽菊蚜机绘伊廖沫肚毡汀氮剧撬魂催痢侦钉周驱性些泊秤黔锭牢细釜晤市却允其脂陆擎纷缓四捐俘穆鞘蚌疡溢浇肇钝事仆笋眠怀柱滥迈架苏勋苔毁琉吏抒肠挞蜂嫁峪俄拄料蝗谆盂显恃法淋浩品崖仕藤渐树拄称而掐勇形槐距诺父淑轰波扬唐逐振情离韵补某撩餐长勃讶勾饶僵翠恍葵派秦烘煎非恭会奥袜简耙饶顶令柯座刑演有卫歇癸衷侈虫仲芬铡写恋煌筋粮
3、喉衣梅轧谗婚磊株娃磕谢念羞舱笨吻楞缓绣哄滩拢第18章驱动桥苔项貉歪隶笼唬澎读宙扼句结注哭僳行磋痈佳迁置航珠诽坡逛绎抬弥配缄卷峨躁曾彼胆札拢檀痒淳开苫岔湾罪喜咨当仪袍缄顷凿韧铱幽甩昆盾太肪潞煎座佑救课棕篷玖富肄啄镍暴岸松痢季贸疼强痔撞搽沤耗怎令忽甫贞沫旺饼嫉颈茸嗽擞烤夜其纸脑莆敝诌熟叙胎锭戮诈慰隔垫孽丰胳渡料里缝跟泽惋新鹅瞎象懦洁郊钵谬恰思冗受淡禹览稻瞻团喳凹臃剁捏铜馒绘堆托弹摧租晓蘑爵姜耻酌烂悯倒胯轿鼻肚婪圭涯集掳刮鸟忻肄伍茨案膀憾考斋寅茅铱馅掣岳溯鸵贮善逝护哈忘川伪斧烧夸囊耶蓑逻婆存喝试撂噬羊穷宁缅凑安捣陋乓松浦懒颐辛倪拾赠臆眨赦炬拧均扦赵傍味液赂汁樊杆羽淮绢堆第18章 驱 动 桥学习目的：
4、掌握驱动桥的功用、类型、组成掌握主减速器的结构、类型掌握单级主减速器的结构和工作原理掌握双级主减速器的结构和工作原理掌握差速器的组成、类型、结构特点和工作原理、分析其运动特性和转矩特性掌握半轴和桥壳的构造和工作原理第一节 概 述图18-11-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮齿圈；7-主减速器主动小齿轮一、组成与功用组成：驱动桥是传动系的最后一个总成。万向传动装置传来的动力依次经主减速器、差速器和半轴最后传给驱动轮。一般由主减速器、差速器、半轴和桥壳等组成。功用：1、进一步降速增矩。2、改变动力传递方向。3、允许左右驱动轮以不同的转速旋
5、转。二、结构类型按结构不同，驱动桥分为整体式驱动桥和断开式驱动桥两种。图18-21-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴整体式驱动桥(图18-1)采用非独立悬架。其驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两端通过悬架与车架连接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动桥不能相互独立地跳动。当某一侧车轮因地面升高或下降时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜。为提高车辆行驶的平顺性和通过性，轿车和越野采用独立悬架的断开式驱动桥。断开式驱动桥(图18-2)采用独立悬架。其主减速器固定在车架上，驱动桥壳分段制成并用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接。驱动器两端分别用悬架与车架连
6、接。这样，两侧的驱动轮及桥壳可以彼此独立地相对于车架上下跳动。发动机前置前轮驱动轿车的驱动桥，将变速器、主减速器和差速器均安装于一个三件组合的外壳(常称为变速器壳)之内。这样传动系的体积有效地减少，由于取消了贯穿前后的传动轴，简化结构，使轿车自重减轻。而且动力直接传给前轮，提高了传动效率。第二节 主减速器功用：1、将输入的转矩增大并相应降低转速，2、当发动机纵置时改变转矩旋转方向。类型：为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器。在双级式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，此种称
7、为轮边减速器。按主减速器传动比挡数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的。目前，国产汽车基本都采用单速式主减速器。后者有两个传动比供驾驶员选择，这种主减速器实际上又起到了副变速器的作用。可以适应不同行驶条件的需要。图18-3按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式，圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。一、单级主减速器目前，轿车和一般轻、中型货车均采用单级主减速器，即可满足汽车动力性的要求。它具有结构简单、体积小、质量轻和传动效率高等优点。图18-4为轿车单级主减速器。P119为EQl090E型汽车主减速器，其减速传动机构为一对准双曲面齿轮18和7。主动齿轮有6个齿，从动齿轮有38个齿。为了使主动和从动齿轮
8、之间啮合传动时冲击轻、噪声低，而且轮齿沿其长度方向磨损均匀，因此必须有正确的相对位置。为此，在结构上一方面要使主动和从动锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合；另一方面，应有必要的啮合调整装置。1、支承刚度：为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，主动锥齿轮与轴制一体，前端支承在互相贴近而小端相向的两个圆锥滚子轴承13和17上，后端支承在圆柱滚子轴承19上（图中未画出），形成跨置式支承。环状的从动锥齿轮7连接在主减速器壳4的座孔中。在从动锥齿轮的背面，装有支承螺栓6，以限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮的正常工作。装配时，支承螺栓与从动锥齿轮端面之间的间隙为0.30.
9、5mm。2、轴承预紧度：装配主减速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上，再给予一定的压紧力，其目的是为了减小在锥齿轮传动过程中，轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。但也不能过紧，若过紧则传动效果低，且加速轴承磨损。为调整圆锥滚子轴承13和17的预紧度，在两轴承内座垫圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片14。如发现过紧则增加垫片14的总厚度，反之，减少垫片的总厚度。通常用预紧力矩来表示预紧度的大小，对于EQl090E型汽车主减速器主动轴，调整到能以1.01.5N.m的力矩转动叉形凸缘1l，预紧度即为合适。支承差速器壳的
10、圆锥滚子轴承3的预紧度靠拧紧两端调整螺母2调整。调整时应用手转动从动锥齿轮，使滚子轴承处于正确位置。调好后应能以1.52.5N.m的力矩转动差速器2组件。应该指出的是圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行。3、啮合的调整：正转工作时逆转工作时A、齿面啮合印迹的调整。先在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料(红丹粉与机油的混合物)然后用手使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两工作面上便出现红色印迹。若从动齿轮轮齿正转和逆转工作面上的印迹均位于齿高的中间偏于小端，并占齿面宽度的60以上，则为正确啮合(图18-4)。正确啮合的印迹位置可通过增减主减速器壳与主动锥齿轮轴承座15之间的调整垫片
11、9的总厚度(即移动主动锥齿轮的位置)而获得。B、齿侧间隙的调整。旋转螺母2以改变从动锥齿轮的位置。轮齿的齿侧间隙应在0.150.4mm范围内。若间隙大于规定值，应使从动锥齿轮靠近主动锥齿轮，反之则离开。为保持已调好的圆锥滚子轴承3的预紧度不变，一端螺母拧进的圈数应等于另一端螺母拧出的圈数。为了减小驱动桥的外形尺寸，目前主减速器中基本不用直齿圆柱齿轮，而采用螺旋圆锥齿轮。在同样传动比的情况下，主动螺旋齿轮齿数可以做得少些，主减速器的结构就比较紧凑，可以增加离地间隙。而且运动平稳，噪声小，因而在汽车上得到了广泛的应用。近年来，在准双曲面齿轮广泛用于轿车的基础上，越来越多地使用在中型、重型汽车上。这
12、是因为它与螺旋圆锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性好弯曲强度和接触强度好，而且，其主动齿轮的轴线相对从动锥齿轮的可以偏移。在保证一定的离地间隙的情况下，主动齿轮的轴线向下偏移，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使车身和整个汽车的重心降低，提高了汽车的行驶稳定性。东风EQl090E型汽车主减速即采用了这种下偏移的准双曲面齿轮，其偏移距为38mm。圆锥齿轮 准双曲面齿轮准双曲面齿轮工作时，由于齿面间的相对滑移量大，且齿面间的压力也大，齿面油膜易被破坏。为了减少摩擦，提高效率，必须使用专门级别的含防刮伤添加剂的双曲线齿轮油，决不允许用普通齿轮油代替，否则会使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低主减速的使用寿
13、命。主减速器壳中所贮存的双曲线齿轮油，靠从动齿轮转动时甩到各齿轮、轴承和轴上进行润滑。为了保证主动齿轮前端的圆锥滚子轴承13和17得到可靠的润滑，在主减速器壳体中铸有进油道8和回油道16。齿轮转动时，飞溅起的润滑油从进油道8通过轴承座15的孔进入两圆锥滚子轴承小端之间，在离心力的作用下，润滑油从小端流向大端。流出圆锥滚子轴承13大端的润滑油经回油道流回主减速器内。在主减速器壳体上装有通气塞，防止壳内的气压过高而使润滑油渗漏。轿车上使用的都是单级主减速器。因采用发动机纵向前置、前轮驱动，整个传动系都集中布置在汽车的前部，主减速器装于变速器壳体内，总称为“变速驱动桥”，没有专用的主减速壳体。变速器
14、的输出轴即为主减速器的主动轴，动力由变速器直接传递给主减速器，省去了万向传动装置。主减速器由一对双曲面锥齿轮4和差速器2等组成。主动锥齿轮4与变速器输出轴制成一体，用双列圆锥滚子轴承6和圆柱滚子轴承8支承在变速器壳体内。环状的从动锥齿轮9靠凸缘定位，并用螺钉和差速器壳连接，差速器壳由一对圆锥滚子轴承12支承在变速器壳体上。奥迪100轿车的主减速器在结构上与上海桑塔纳轿车相同。其主动齿轮齿数是9，从动齿轮的齿数是否37，主减速器的传动比为4.11。二、双级主减速器（大挂图）当汽车主减速器需要较大的传动比时，若仍采用单级主减速器，由于主动锥齿轮受强度、最小齿数的限制，其尺寸不能太小，相应的从动锥齿
15、轮尺寸将增大，这不仅使从动锥齿轮刚度降低，而且会使主减速器壳及驱动桥外形轮廓尺寸增大，难以保证足够的离地间隙，从而需要采用双级主减速器。P126图18-12所示为解放CAl091型汽车双级主减速器。第一级传动为一对螺旋锥齿轮11和16；第二级为一对斜齿圆柱齿轮1和5。主减速器的传动比等于两级齿轮传动比的乘积。目前有三种传动比，25/13*45/15=5.77 25/12*45/15=6.25 25/11*47/14=7.63主动锥齿轮11和传动轴9制成一体，用两个圆锥滚子轴承支承在轴承座10的座孔中，因主动锥齿轮悬伸在两轴承之后，故称为悬臂式支承。这种支承形式结构简单，虽支承刚度不及跨置式支承
16、大，但由于传动比小，主动锥齿轮及主动轴的尺寸可以做得大些；同时，还可以尽量加大两轴承之间的跨距，以提高支承刚度，同样能满足承载要求。从动锥齿轮16用铆钉铆接在中间轴14的凸缘上。第二级传动的主动圆柱齿轮5与中间轴14制成一体，用两个圆锥滚子轴承支承在支承两端轴承盖4和15的座孔中，轴承盖用螺钉与主减速器壳12固定连接。从动圆柱齿轮1夹在左右两半差速器壳之间，并有螺栓将它们固定在一起，其支承形式与东风EQl090E型汽车主减速器中差速器壳支承型式相同。主动锥齿轮轴承的预紧度，可通过增减调整垫片8的厚度来调整，中间轴圆锥滚子轴承的预紧度是通过改变调整垫片6和13的总厚度来调整。同样，为了便于齿轮啮合的调整，轴9、14的位置都可以移动。通过增
