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1、飞机复杂状态的定义SC飞机复杂状态是飞机甜行中意外帼过了在樹飞行和训练中经历的正常参数。数。尽管不同的飞 机型号可能有特别的数值。祸飞机复杂状态大体可描述为态大体可描述为:俯仰瀚超过机头向上25度；伽婆态超过机头向下10度;坡度超过45度；空速不正确。导致飞机进入复杂状态的原因是多方面的F。但大体上可以归类为环境影响、飞机部件原、人为因素影轉这些因素的综合影响。0件原+:J环境影响飞行员常需对周围环境的快速变化做出辨别和和反应。J这些环境也可能导致飞机复杂状复杂状- 态。倒如时癡的环境变化可能是迅耐目视转为仪表气象条件:在这个转换过程中时庶行员员 经常容易分散注意力。有研究表明时如果机陽散注意
2、力容易发展成飞机进入复杂状态。态。环境状况也可能导致目视误差时，比如错误麻直和水平目视参考。在这种情况下，仪表可可 能被错误地认读时机组可能再次分散注意力。不过时环境情况最大的危险还是直接麻飞机的的 飞行航径时飞行员可糍遇到的不同的颠簸时经常是气压变統磁化渊向咼速剧烈变变 化的标志。航空工业隔表明时进入飞机滑流区域可能导致飞机进矽杂状态;风切变也盛广 瑟地认为是引起飞机复杂状态原因的一种种另外山脉地形的一面强烈向上的气流时，另一面向下下 的气流，也是可能影响飞机飞行航径的一十环境因素素其它环境因細能导致飞臟状态时包括雷暴製形成机身结冰墩天气条件条对危险危险 的环境情况最好的解决办法是尽可能避免
3、这种情况。0IIF12：飞机部件原因现代飞机是非常可靠的，由于部件或设备失效|起飞机复杂状态是非常少见的，因为它有有 高度的可靠性。当这些问题出现时时感使机组大吃一惊。飞机部件问题融如仪表故障或自自动驾驶故障，负面结果可能是直接的，比如自动驾驶故障导致俯仰变化化也可能是间接顧影响响. 比如机组被某个部件故障转移了曜力而忽略了对飞机的监控。控O其它原因包括飞行操纵不正常或系统故障引起不正常的操纵瞬如由于发动机失檄繼偏 航阻尼故障以曙泷板、襟翼或缝翼、主飞行操纵或结构性故障产生的结果态3：人为因素影响引起飞机复杂状态的原因必须考瘻人为因素态仪表的交叉检查竝读是非常重要的，对h对 仪表的错误认读或过
4、慢的交叉检查可能引起复鹤态发生。生。飞机复齡态也可能是由睁力调整整自动功臧操纵输入有误误比如对自动系统不正确确 的使甩或飞行员同时与自动系统相反的操作柞均可能导袭意外的飞机反嗾应补象前面提到过的误在驾驶舱内不集中注意力或注意力分散不当也可能引起复杂状态误飙使使 是短暂的时间态空间方向的迷失误缺乏根据地表面确定方向的能力，也是许多飞机进入复杂状态的重要因因 素。另一少见的人为因素斶由于身体原因误或更少见的劫机情况下飞行员的失能态这些人些人 为因素都可能导致飞机进入复杂状态态态0空气动力分析航空公司的飞行员对飞机在正常飞行情况下的操纵性能是非常热烈的悉一般说如果俯仰俯仰 增加（拉操纵杆的结果，则高
5、度上升；在平飞时匕如果推力增加，则空速上升态在飞机处于飞行包线边缘时fl可能会有不同的情况态比如有可能遇到这样的情况，爲要增增 加推力来保持一十较低的空速，俯角的增会降低高度态如果航空公司画员接受接从复杂复杂 状态改出训练的話，他们在航线飞行中就很少碍到因复杂状态造成严重后瞒况态况。从空气动力理论分析，必须理解下列三条基本的概念：能能量管理俯仰控制水平和方向控制1 - fl篱管理TP三个能量源可以产生空气动力使飞机运动动动能，随着空速的增加而增加加轉能，与高度对 範;化学能，从飞机油箱的燃油中得来。术语“能量状态”描时飞机在任一给定时间可得到每 种能量的数量。必须意识到哪种能量在哪种情况下对飞
6、机作用最大。大。L-由于有阻力，飞机在飞行中不断地消耗能量。阻力通常由储存的化学能一一在发动机中 燃烧燃油来消除。着陆时则相反，机轮刹车（摩擦沏和反喷用来消除能量量在机动飞行时。三种能量类型 可以相互交换，通常是以:增加额外的阻力为代价樹个有意额外的阻力为代价。这个有意 识的产生飞机能量状态的过程被称为能量管理。空速速（动能）可以转换成高镀势能能）,高度也 可“转换成融，比如在俯冲时。不过，这种能量交换，必须和预计需要的能量状舞醐衡。 比如。当飞行员用高度换取速度度使飞机下降时，下俯角必须小心选择，根据必须的化学能来取来取 得最后需要的能量状态态。.显*F动能可以用来转换成势彌爬升仏势躬可以变
7、成动能，化学能通过发动机可以变成势能或或 动能;，但只在特定的比率立机动飞行的另一意义是管理能量S使动能保持在限制脚内（失速和标牌速度之间i）所势能保持 在限制之内（地形一到一抖振高度妙|）所、化学能保持在二定标准之上（喻箱中有油）。这些概 念对于飞机从复杂状态中改出具有非常重要的指定意义立o在管理这些能量状态和在这些能量源中进行转换时，飞行员并不是直接控制能量6!飞行员员 只是控翻飞机以及作用在飞机上的力量。这些力应用于飞机就形成加速度速这些加速度导致导致 飞机方位和飞行航径或它们们两者化。o这个控捌动力改变加速度并产生一个新的能量状态的过程是需要时间的立需要的时间是间是 二个飞机质量和所用
8、力数量的函数收并且遵循牛顿定律律二般大质量的飞机改变方位比小质小质 量的飞机需要用更多的时间6由于这个更长的时间，大质量飞机的飞行员就要提前预计，保证证 采取的动作最后能达到需要的能量状态立O推埶、重量所升力和阻力是作用于飞机上的瓠机动飞行是由这些力的变化来实现卽粛并 由油门和飞行操来控翻立升力，由操纵面产生是由迎角所围绕操纵面删力气压（鲜二个空速和密度的函数）和操 纵面形状及其大小决定的立如果速度和空气压力不变立迎角改变变升力也会改变变迎角增加的的 话 朋也按比瓣加錢常情况下这种升力的增加騒性的立不过，在一特定的迎角和由于 迎角产生的升力表现是不同伽,升力并不增加。反而下降立在这个临界迎角下
9、靑操纵上表面面 流动的空气无法保持在表面上6气流分离断徴，表面可视作失速。气流的分离断裂及升力的失失 去只取决于操纵面的迎角6这与飞机的速度和高度无关律飞机失速表现方式为:为:，抖振缺少俯仰控制能力，缺少横滚操纵能力无速控制下降率这些情况通常伴随着持续的失速警告。失速不能和警告飞行员接近失施给出的失速警告着持续的失速警告。失速不能和警告飞行员接近失速给出的失速警吿 相混淆律从接近失速改出和从真正的失速改出是不同的，接近失速是二个控制渝的飞行机行机动，失 速是二个失去控制但尚可改出的状态啲状态。輸操纵使飞行员髓管理作用于飞机上的力来集机动飞行带就是能够改变飞机的飞行飞行 廳径律X-JIPepe:
10、 LjJ是三分：4俯仰控制扁绕飞机水平轴进行的运动叫叫做俯仰，通常是由升降舵来控制的。在任何特定的飞机形机形 态下。重量誉心、速度所所有的力都能在某十升降舵位置达到平衡。在飞行中,最容易改变的 两个因素是速度和升降舵位置，速度改变，升降舵位置也必须调整来平衡空气动力。这个新的的 位置所需的操纵力可以通过调整配平装置来保持中立立帝禎要理解的一个重要的概念是如果飞行中飞机是平衡的盼在“配平”的迎角状穗，由 爭外力或飞行员暂时性的操綁使飞行进入复杂状态态飞机会努力回到配平的迎角状态立这是这是 由于飞机设计薛赫水平安定作用立用OW形态的变化也影响俯仰控制立厂例如，襟翼伸出通常会产生机头向下的俯仰闘，襟
11、翼 I收上通常产生机头向上的俯仰。减速扳伸出时时崩产生机头向上的俯仰运动立。L?i推力也可以改变俯仰姿态，如果发动机在机翼下方。减少推力会产生團向下的俯伸运仰运 动;，增加推力会产生机头向应的俯仰运动。忙协升降舵和魏面位置的配合也影响俯仰。在正常机动劫B飞行员用升降舵控制力来使升使升 降舵运动。然后配平安定面到一个新的位置来消除升降舵的控制力。这个新的安定面位置与査与 升降舵的位置要协调一致，如果它们位置不协调的话一个向下。另一个向上力。=方可取消另 二方。出现这个情况就限制軸飞机在形成或推力变化时俯仰运強反应能力。力。3：水平和方向控制飞机的垂直彖面保持迎风。力向舵连着垂直安定面?，方向舵运
12、晦产生力并形成围绕围绕纵轴的运I 动。这个运动叫做偏航。D垂直安定面和方向舵要达到两十目的：在最需要的情况下，要的大于V，）在发动机T 失效时控制制不对称推力效在侧风糊时产生足够的侧滑。为了达到这些目侧滑的那直安幽和方 向舵必须 I 能够产生有力的偏航运动和大的删軽有力的偏航运动和大的恻滑角口匿绕水平轴的运动叫做横滚。操纵输入使副翼和扰漉板控制飞行的横滚率。副翼和扰流扰流 板的运动改变了机翼的迎角改变了升力值，导致了围绕水平轴的运动。在飞机进入复杂状态下，可能删特别大的副o扰流板输入量来使飞机改出改使甩全用全 部横滚输入后。可能有必要在需要的横滚方向使用方向舵，协调动作所需要的方向舵量取决于于
13、i飞机的类型和相应的系统统。在遇到开始抖杆的迎角时，副翼和扰流脑控制横滚方面依然有效。不过如果迎角继续续|上升超过抖杆开始对应的迎角的话，机翼上表面的气流会分离断裂改一般飞机开始姗改如如 果不降低迎角在这断锄气流条件下副翼和扰漉板可能无法一直产生足够的力的因此，j在某某 些机型眉产生水平轴上删、的横转转由于垂直安定面班方向舵很少会气动失速的遐此仍然有有I可能产生力和一定横滚率下的机头诀改动些!不过。在很高的迎角情况下.飞行员在使用方向舵协助水平册制时必须非常小心改过大的的j方向舵金产生过大的滑可能导致飞行逐渐失去控制改o!它控不对称的推力导致偏航和横滚运动。发动机失效导致偏航和横滚改同理同有意的油门杆门杆移动可以产 生期望的偏航运动和横滚融改橄不对称推力来控制横滚是难以把握的滚因为以把时间的滞后性和油门相 应的变化速率的晞量避免的鬓非没有其陶制横滚的方法。一般情况W横滚的方法。_般情况 i下的飞行员在飞机复杂状态下獺恢复对称的推力推九 f改出技术应一走。1 ?0-个 n纟丿髒mb- o平：平一nH1 j失速改出在所有复杂状态汗，从失速中改出是最优先鼬丛失遥中改出出必须降低迎角到低于失速速 迎角。必须保持机头俯仰姿态直到机翼不再失逮。在某些情况下况如发动机
