赛欧车的换挡操作

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1、精品范文模板 可修改删除撰写人：_日 期：_ 赛欧车的换挡操作 以下是我忘了从哪里下的文章了，大家看看有点用 （一）详细数据分析 手动档汽车的换挡技巧在网上已有很多讨论，涉及到的方面也林林总总。归纳一下的话，我觉得不外乎可以分为两大类，一是换挡时机，即何时加档何时减档；二是换挡本身的操作，包括换挡时油门离合器的配合等。前一个问题主观性强，属于“软”范畴，对不同情况有不同的答案，可谓仁者见仁、智者见智；后一个问题则技术性强，相对“硬”一些，有一定的机械规律可循。 目前生产的汽车，变速器都配有同步器。变速器有了同步器后，有效地避免了齿轮的撞击，大为简化了换档操作。现在，不管是加档还是减档，换挡时不

2、必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定），这在相当大的程度上解决了换挡时的困难。既然如此，但为什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车）、顿挫（搓车）等冲击现象呢？我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上。下面结合一点儿理论知识和自己的驾驶体会谈谈这个问题。 为便于探讨，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤： 第一步：踩离合（器），松油门； 第二步：换挡； 第三步：抬离合、加油。 以上三个步骤中，哪一步可能产生冲击呢？下面试着一步一步地逐个分析。 第一步：踩离合（器），松油门 这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺

3、序不对。 如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。当档位较高（如四、五档行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较低（如二、三档行驶）时，“顿挫”感就会比较明显。 踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。 踩离合、松油门后，发动机转速随之开始下降。 第二步：换挡 这是整个换挡过程中的实质性

4、步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅插图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。 不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。 这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以与后面要提

5、到的另一种同步相区别。 第三步：抬离合、加油 这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。 抬离合的时机 抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。 当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。 那么，怎样才知道发动机转速与离合器

6、片转速达到同步了呢？很显然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。 踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变化的呢？下面我们举一个实际例子来分析一下。 帖子的题目是“赛欧车的换档操作”，我也是一位赛欧车主（手动档、SRV），以下所有例子自然都以赛欧车为对象（虽是赛欧车的例子，但原理具有普遍性，仍适用于绝大部分手动档汽车）。 首先需要做个重要假设，即从踩离合、松油门后至换入新档位这段时间内车速保持不变（其实，踩离合后相当于车辆作惯性滑行，除了上下坡外，

7、在短时间内车速变化不大，且换挡时间极短，正常情况下不过一秒钟左右，这段时间内近似认为车速不变还是符合实际情况的）。另外，车速与发动机转速之间的关系需要作一些简单的理论计算，这里先给出计算公式，并直接引用计算结果，理论计算的详细情况作为附录附于本帖正文之后，感兴趣的网友读者不妨看一看。 #2 车速与发动机转速之间关系的计算公式如下（注意，以下两公式只适用于赛欧车）： 车速 = 0.0252 发动机转速 变速器速比 或 发动机转速 = 39.683 车速 变速器速比 关于计算公式中的系数，实际上是按理论公式针对具体的赛欧车而化简后得到的，完整的计算公式如下： 车速 =（ 发动机转速60轮胎半径23

8、.14161000）（变速器速比差速器速比） 公式中，乘以60是将发动机每分钟转速化为每小时转速，轮胎半径23,1416是轮胎周长，除以1000是将米化为公里（因为轮胎半径是按米计算的）。6023.1410000.377，所以在大部分教科书中，发动机转速与车速的关系就写成如下形式： 车速 =（ 0.377 发动机转速轮胎半径）（变速器速比差速器速比） 对于具体的赛欧车赛欧车来说，轮胎半径 0.28m、差速器速比 = 4.19，代入上式可得： 车速 = 0.0252 发动机转速 变速器速比 变换一下又可写成： 发动机转速 = 39.683 车速 变速器速比 另外要注意，理论计算和实际会有出入，因

9、为轮胎半径、发动机转速表、车速表都有误差。 例：赛欧车在发动机2500转时由二档换三档。 赛欧车以二档、发动机2500转行驶时，按计算，车速约为32kmh。二档时，离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮，速比为1.96）与变速器输出轴相连的，换入三档后，离合器片则改由三档齿轮付（速比为1.322）与变速器输出轴相连，虽然此时车速仍为32kmh（按上面的假设），但由于三档速比的关系，离合器片的转速发生了相应变化。按车速32kmh反推计算，离合器片的转速应下降为1686转。 为便于理解上述这段话的含义，下面列出换挡前后的简略传动路线以及各主要传动环节处的相应转速（有一点四舍五入误差）： 二档时： 离

10、合器片（2500转） 变速器输入轴 二档小齿轮（2500转） 二档大齿轮（1276转） 同步器 变速器输出轴（1276转） 差速器 车轮 车速 32公里 另，二档行驶时，三档齿轮付虽同样在旋转，但三档大齿轮并未与变速器输出轴相连，处于空转状态，其连接路线及转速如下： 离合器片（2500转） 变速器输入轴 三档小齿轮（2500转） 三档大齿轮（1891转） 三档时： 换三档时，在同步器的作用下，三档大齿轮的转速（1891转）被强制同步到变速器输出轴转速（1276转）后即可换入三档，于是： 离合器片（1686转） 变速器输入轴 三档小齿轮（1686转） 三档大齿轮（1276转） 同步器 变速器输出

11、轴（1276转） 差速器 车轮 车速 32公里 通过这么一比较就应该很清楚了，换入三档后，离合器片的转速由换挡前的2500转降低到1686转，足足下降了25001686814转。下降量几乎相当于整个怠速转速，不可谓不小。 这就是二档换三档档过程中离合器片转速的变化情况。 知道了换挡后离合器片的确切转速，就知道了抬离合的时机。既然知道了抬离合的时机，剩下的操作其实就很简单了，只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了。按上例，其过程如下： 第一步，踩离合，松油门。 说明：踩离合、松油门前车速为32公里，发动机转速为2500转。踩离合、松油门后，发动机转速开始下降。 第二步，迅速将变速手柄由

12、二档推入三档。 说明：换入三档后，由于车速仍为32公里，按32公里和三档速比计算，此时离合器片的转速已降为1686转。 第三步，观察发动机转速表，当转速下降到1686转时，按抬离合的操作要领进入半离合状态。 说明：由于是观察转速表，所以只能大约以1700转左右为准。 可以看出，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步，它是看着转速表，等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的。打个比喻的话，这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样，只不过同步器的扮演者不是机器而是人。 上面的情形是加档时的例子，减档是加档的逆过程，将上例倒个个儿就行了。需要注意的是，减挡后，离合器片的转速不是降低而是升高了。例如，车速同为32kmh时由三档换二档，换挡前离合器片转速为1686转，换挡后离合器片转速升高到2500转。因此，减档时的情形与加档时截然不同。减档时，要想使发动机转速与离合器片转速同步，只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现，除此之外别无他法。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降。 如上所述，换挡后，在新档位速比条件下，离合器片转速发生相应变化，这种变化随不同档位互换和不同车速而不同。按变速器各档速比的变化特点，可以