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1、电动汽车商业模式一、国外电动汽车主要商业运营模式介绍美国、欧洲、日本等国传统汽车强国在电动汽车推广方式上，多以整车销售模式为主体， 兼顾整车租赁和电池租赁模式。 国外电动汽车整车销售以成熟的产品为基础， 重视基础设施网络的建设， 通过完善的服务解决用户的后顾之忧， 因此取得了商业上的初步成功， 为产品的畅销提供了重要支撑。（ 1）美国美国的电动汽车是由政府主导进行， 以整车销售模式为主， 整车租赁模式为辅， 由政府拨款或直接投资， 委托专业公司进行电动汽车商业化运营，运营公司负责进行基础设施建设及专业管理或者服务，政府拥有商业运营体系的所有权， 但并不直接参与管理， 而是对运营过程进行监督检查
2、，从而形成一套高效的商业模式。2012 年 9 月，美国能源部拨款1.2 亿美元启动了基于整车销售模式的国家电动汽车项目，目标是在全美境内建造14000座免费充电桩，其中包括家庭智能充电器。目前，电动汽车项目由美国赛伯乐投资公司主导运营， 有超过 9 个州参加了此项目。参与此项目最具有代表性的车型是通用汽车公司的插电式混合动力汽车雪佛兰Volt 和日产公司的纯电动汽车 Leaf 。由于技术不够成熟以及造价高昂，其销售很大程度上依赖于政府的大额补贴和厂家提供的超长质保期。根据项目规定，购买日产Leaf 和雪佛兰Volt 的消费者都可以在自家中安装免费的充电桩。美国赛伯乐投资公司的合作伙伴乔治亚电
3、力公司则向电动汽车车主提供从晚上 11 点到早上 7 点非高峰时段的充电费用优惠。此项目是国家提供资金，委托专业公司进行经营模式的典型代表。特点是由运营公司在用户家庭免费安装统一的充电设备， 确保使用者能够更加便捷的利用电动汽车，并享受低谷电价的优惠。同时，营运公司也可以利用基础设施和技术， 拓宽运营业务， 开展诸如咨询、 培训、维修、电池租赁等子业务，增加运营收入。（ 2）日本从 20 世纪 70 年代开始，在日本经济产业省的主导下，日本国内几乎所有的相关厂家都参与了电动汽车的开发。目前，日本国内电动汽车推广由政府提供购车税费优惠，专业运营企业主导运营，采用整车销售、电池租赁等多种运营模式。
4、2010 年 4 月，东京出租巨头日本交通公司与美国“Better Place公司在东京推出了基于电池更换式模式为主的电动出租车运营的服务。该项目受托于经济产业省，3辆电动出租车以东京六本木新城为据点运营至7 月底。据“Better Place”称，这是全球首次使用电池更换式电动汽车作为出租车投入运营。运营电动汽车由“Better Place等在日产SUV的基础上升级改造，电池为美国厂商生产的“A123Systems ，可”行使100 公里左右，该车的特点为1 分钟左右即可更换已充满电的电池，无需再为充电而长时间停车等待。（ 3）欧盟欧洲的电动汽车运营也是由政府起主导作用的。政府制定电动汽车的
5、发展规划，然后财政拨款或投资支持实验基地和基础设施的建设。同时，政府直接指定职能部门或者企业组织电动汽车商业化运营，鼓励企业、科研院所和大学共同参与。由于欧盟的大力支持和鼓励，欧洲主要国家都参与电动汽车的试验运营。主要的试验运营在德、法两国进行，运营模式包含整车租赁、电池租赁等。2011 年 10 月 2 日，法国巴黎推出公共汽车租借系统，取名为“ Autolib ”计划（ Auto liberate汽车自由）。它是全球首个提供公共电动汽车整车租借服务的系统， 共开放租借站点 250 个，一共提供了 250辆电动汽车供租户试用。随后，投入服务的租赁站点和车辆不断增多。用于租赁的电动汽车名为“蓝
6、色汽车”，是纯电力驱动汽车，最高时速 130 公里，充电一次可以行使250 公里，电池寿命可达20 万公里。雷诺公司则采取电池租赁方式面向集团客户推广电动汽车。电动货车 Kangoo Z.E 于 2011 年 11 月正式上市销售，主要面向大企业集团推广， 不含税的裸车价格为 2 万欧元， 消费者通过里程计费方式支付每月 98107 欧元不等的电池租赁费用。另一款 C 级纯电动汽车Fluence同样采取“裸车销售+ 电池租赁”的模式，基本售价为2.69万欧元，电池租赁费用为每月82 欧元。二、国内电动汽车商业运营模式分类及介绍当前，电动汽车主流商业运营模式包括整车销售、整车租赁和电池租赁三种，
7、政府、企业还在不断探索新的商业模式，以期待大规模启动电动汽车消费市场。1. 整车销售自充电模式“整车销售自充电”的商业模式， 消费者同时购置裸车和动力电池，然后自行进行电池充电。配套的充电方式有三种，一是公共充电站；二是可在城市小区和停车位普遍设立的刷卡式充电桩；三是任意民用电插座。这种模式的优点：1 ）有效地利用了用户晚上休息时间来补充能源，为用户节省了大量的能源补给时间；2 ）充电技术难度较低，人工操作简单；3 ）对电池的标准化要求低；4 ）减轻电网的高峰负担。当然，这种模式的缺点也是显而易见的。1 ）电池与整车捆绑销售，用户购买时一次性支付大，产品市场竞争力弱，不利于市场推广。2 ）由于
8、在推广初期电池寿命比车辆寿命短，用户在使用一段时间之后还要面临花费几万元购买新电池的风险。如果将这个巨大的费用平摊到每年的使用费用上，将完全抵消掉电费便宜的优势。有人工维护，采取盲充方式补给电能，电池的寿命将急剧下降。从大力发展电动汽车角度来说，自充电模式将给能源供给系统的基础建设带来很多困难。因为几乎所有的社区和公共场所的电力设施都要进行变压器、 电表和线径的改造，这样才能满足广大用户的能源供给需求，这将是一个投资巨大、时间漫长及涉及面广的复杂工程。2. 整车租赁模式“整车租赁” 模式，是指整车企业捆绑电池租赁（或者裸车租赁） ，能源供给服务企业建设充电站和充电桩网络（或者提供电池租赁）并负
9、责运营。这种模式是2010 年以整车企业为主导兴起的，主要目的3 ）如果没是在现有技术和价格高的条件下， 避开产品市场竞争力问题， 让电动汽车产品通过较低的价格租赁给用户， 来获取更多使用信息， 以完善和提高系统技术。在整车租赁模式中，运营商为汽车经销商，用户为个人租车者。经销商通过从金融机构贷款购进电动汽车整车， 租给个人消费者， 消费者只需按月支付租金和充电电费， 租赁期间发生的车辆维修保养和保险等费用都由汽车经销商承担。该模式的优点是， 消费者的成本支出比较低， 而且对充电基础设施的要求不高， 因此适合早期的商业推广。 如果能够出台一些补贴或者减税方面的政策措施， 降低汽车经销商的经营成
10、本， 使其增强持续经营的能力，对该商业模式的发展显得非常重要。3. 电池租赁、充换兼容模式“电池租赁、充换兼容”模式的构架为：车主买到的是不含电池的裸车， 通过租赁电池来进行电动车的使用。电动汽车与电池销售分开，部分厂商出售电动车裸车，部分厂商经营电池租赁业务。中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养及更换等服务。电池只租不售， 汽车在充电站直接更换电池实现充电，并结清前一块电池实际电量使用费用。这种模式的优点在于：1 ）电动汽车不带电池销售，其价格优势会凸显，如果再加上国家政策补贴，其市场竞争力就更大，电动汽车的推广就更
11、快。2 ）运营商购买并进行电池的专业维护，减少电池损坏几率并增加了电池的寿命。3 ）由于电池是由充电中心集中充电，纯换电模式对换电站网络的门店要求不高，只要有周转电池的储备堆放房间和换电的车辆停放场地即可。所以，纯换电模式的门店网络建设起来很方便， 既可以与现有的加油站合作又可以独立建设，具有投资小、速度快的优势。4 ）可以在变电站附近建集中充电站，可避免对配电网造成大的冲击，同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区， 可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。这就很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题。5 ）电池运营商可以对二手电池进行集中处理，如作为储能设备作大楼的应急照明使用，
12、防止了废旧电池对环境造成污染。但是，这种模式也存在着一些不足：1 ）要求市场上汽车电池规格统一，难度较大。2 ）汽车企业生产汽车时需设置快速拆卸电池功能，可能存在技术和安全等问题。三、国内电动汽车商业运营典型案例在众多示范城市中， 各城市根据自身的特点分别制定了不同的运营模式。1. 深圳模式：车电分离、融资租赁模式深圳公交的运营模式为： “融资租赁、车电分离、充维结合”（图1 ）。图 1 深圳电动公交车运营模式深圳市示范的新能源出租车全部使用纯电动汽车，实行“单车包干、维保外包、免费充电、全天运营”的模式（图2 ）。图 2 深圳市出租车融资租赁模式公交电动化这一 “深圳模式” 可快速有效地打开
13、电动车集团采购和政府采购市场。 如深圳市就拟将全市出租车、 公交车逐步换成纯电动汽车。值得关注的是， “深圳模式”已辐射到国内其他城市。目前比亚迪电动车 K9 已在西安、 长沙、韶关投入运营， E6 也已服务宝鸡出租车市场。 在此基础上， 比亚迪与天津公交集团合资组建了天津市比亚迪汽车有限公司，计划年产1 万台，天津有望成为又一个应用比亚迪“深圳模式”的城市。2. 杭州模式：电池租赁+ 换电模式杭州市电动出租车运营采用了“电池租赁 + 换电模式” 。与一般出租车司机自己买车， 挂靠出租车公司并交纳部分营运收入的模式不同，杭州新能源出租汽车公司采用公车公营方式， 由出租车公司购买电动出租车， 对外招聘员工运营。 电力运营商提供电池租
