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1、一、世界既有工况状况车辆在道路上的行驶状况可用某些参数(如加速、减速、匀速和怠速等）来反映，对这种运动特性的调查和解析，绘制出可以代表车辆运动状况,体现形式为速度-时间的曲线，即为车辆形式工况图。行驶工况分类:按行驶工况构造形式分为:以美国工况P-7为代表的实际行驶工况（瞬态工况）; 以欧洲工况ECE+EDU为代表的合成行驶工况(模态工况）。按行驶工况的使用目的分为:认证工况:由权威部门颁布，具有法规效用;通用的评价原则，认证工况范畴宽,对低于、地区针对性不强,是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。如:日本的10.5工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦都市及高速公路循
2、环CSC-/，国内的都市客车四工况循环等。研究工况:研究工况对车辆的影响比认证工况严肃,在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要,有地方型或都市型的代表性车辆行驶工况研究。这种工况在速度区间分布上，研究工况范畴窄，需要考虑极端的情形。诸多地区和典型都市有各自的“实际行驶工况”,如纽约都市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。/M工况:用于车辆的排放测试,操作时间短，一般不超过10分钟。世界范畴内车辆排放测试用行驶工况分为组：美国行驶工况（DC）、欧洲行驶工况(ED)和日本行驶工况（JDC）。美国(联邦认证程序）为代表的瞬态工况(FTP7）和ECE为代表的模态工况(DC)为世界各国采用。A美国
3、行驶工况美国行驶工况种类繁多,用途各异，大体涉及认证用(FP系)、研究用（WV系)和短工况(I/M系)大体系,广为熟知的有联邦测试程序(TP5)、洛杉矶9（LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。1、乘用车和轻型载货汽车用行驶工况(1)1972年美国环保局(简称P)用作认证车辆排放的测试程序（简称FTP7,又称UDDS）。FTP72由冷态过渡工况(0505s)和稳态工况（506 130s)构成。(2)197年在FTP2基本上加上00s热浸车和热态过渡工况(反复冷态过渡工况)。4个阶段构成FTP5,持续时间2475s。（）考虑了道路变化的US06、车辆开空调满负荷运营的0等，作为FTP
4、的补充工况,形成SFP(Supplemn)。(4）而被EPA用于乘用车高速公路燃油经济性测试的循环(HWFET），由于道路坡度对于车辆油耗的影响，还开发了可变坡度的循环HWFETN。除了上述工况外,尚有如下几种研究成果。具有更高的最大速度和平均速度、较少的怠速运营时间和停车次数英里，以及更高的最大加速度的LA92(洛杉矶9）。ARB02由CARB（加州环保署)开发的基于跟踪车辆的工况研究，它涉及冷启动和行程结束部分,目的是测试车辆的实际操作研究成果则超过了FT2的排放消减量。HL07EPA协同汽车制造商开发的发动机循环，目的是测试车辆在超过一定速度范畴状况下的一系列加速能力；在这种加速情形下大
5、多数车辆必须全开油门。其用于在多种速度层级的开发和修正美国既有工况循环。针对未被FP循环描述和覆盖的车辆运营工况区域，开发了某些工况循环。如代表驾驶工况的RP0(RpFTP之外);根据启动状况研究的E01(Reminr）循环。它们以速度和加速度为目的,注重研究更加细致的瞬态变化效果。()重型车用行驶工况重型车辆的研究近年来有侧重于瞬态工况方面的趋势。BAC被推荐作为测试重型车燃油经济性的操作规程(SAEJ1376)。(仅找到SAEJ27a的图）CBDl是商业中心区域车辆测试循环，也是AC复合测试循环的一部分，运用1个相似的循环模拟公交车停车运营的驾驶模式。CBD4近似于BDBUS循环，但是时间
6、步长可变。其他尚有用于货车的CBDRCK循环、城郊通勤来回测试的OMUTE循环。比较出名的尚有市内测功机测试循环(UD-DSDV):模拟重型汽油机市内区域的操作，运营长度为1060s,%为怠速、平均速度0.m/,并用于燃油蒸发排放测试。纽约都市循环(NYCC)则更是代表了市内区域道路大型车辆的运动工况。它们作为FTP原则工况被广泛应用。除了用于底盘测功机的工况外，对于重型车辆,尚有使用在发动机台架上的代表性工况，它用发动机转速和转矩计算的车辆特性（最大功率比率、最大转矩）来描述。测试工况循环涉及一套稳定的按照发动机转速和转矩(欧洲和日本规则)定义的操作事项，或者是同步以瞬时发动机速度转矩批示(
7、美国规则）的“瞬态循环。欧洲行驶工况用于在底盘测功机上认证轻型车排放的EDC,在欧洲又称为MVEG2,现发展成为新EC(NED）。在该循环里局部循环速度是恒定的,是一种稳态工况。涉及市内(ECEl)、市郊(EUD)或市郊低功率车(EDL)。ECEl是一种涉及个代表市区驾驶状况的运转循环(Uban-DC），具有低速、低负荷和低排气温度的特性。192年开发了代表高速行驶工况的EUDC或UDLOW片段，在ECEl基本上增长1个EUDC或CLOW，就构成ECE+UDC。新欧洲运转循环(简称NEDC)持续时间为1220s，平均速度为32.12n曲，最大加速度为106m2。欧洲ECER5.所采用的运转循环
8、,针对手动和自动挡车辆就考虑了这种差别的行驶距离和平均速度分别为4.0in和187kh以及3kin和8.4km/。这种循环模态循环，并不能代表真实的驾驶状况,存在着相称的局限性。当欧洲循环被觉得不充足时，研究人员确认TP7循环能相对较好地满足欧洲都市的平均交通状况。出于开发新型动力车辆的需要，欧洲基于BRITEURAMYZEM项目开发了一组称之为YZEM循环的实际行驶工况，它属于瞬时循环。HYEM12】涉及了市内循环、市郊循环和高速循环。比原则的欧洲循环更能代表驾驶条件。相对于模态循环，其稳定速度部分要少诸多。平均速度40.4ngh，停车次数O6次/kin，平均加速度0.7gs2，最大加速度3
9、州2。尚未被官方所采用,但已被多种研究广泛使用。C日本行驶工况与欧洲行驶工况相似，日本工况也属于模态工况。在1976年之前，日本始终采用10工况(10mode)来模拟市内行驶工况，反复6次,对后5次取样，即所谓热启动。1976年度后来生产的车型,采用1lI况,从冷启动开始,反复4次循环，对全过程采样,行驶距离和平均速度分别为8和30./h。1991年11月,采用了1015工况，由4个10工况和1个15工况构成。虽然15工况并未成为国际工况,但行驶工况的研究在日本仍得到持续和进一步。D、国内都市客车工况循环简介在法规采用的行驶工况中，国内现行的Bl852.2轻型汽车排放污染物测试措施和Gfr1
10、8368200l电动汽车一能量消耗率和续驶里程一实验措施都是基于CE5工况的。GBfT1254500l乘用车辆燃料消耗量实验措施中模拟都市工况循环燃料消耗量实验也使用Cl5况。与先进发达国家相比,国内对研究用汽车行驶工况方面的研究工作开展得较晚，真正意义上的开展重要集中在某些高校、研究所或大都市。二、计算转矩和功率当已知电动汽车的运营的速度时间图像,计算出加速度曲线,我们根据电动汽车的动力系统模型计算出电动汽车的转矩和转速的曲线。具体如下：电动汽车阻力方程：其中 为轮胎滚动摩擦阻力; 为空气阻力;汽车行驶时的驱动力方程:其中为旋转转换算力; 为由于车轮等旋转部件的转动惯量引入的校正因子。则转矩和功率的方程为:当车辆爬坡时的方程式：其中 为整车质量；为轮胎半径；为重力加速度；为车辆前部迎风面积;为滚动阻力系数，与轮胎压力成正比;为旋转质量换算系数; 为车辆及速度；为车速； 为车前风速;为空气阻力系数,一般为020.。
