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1、毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子
2、版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交
3、论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5
4、、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：
5、一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）
6、的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不
7、及格（在所选等级前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日1 引言1.1研究的背景改革开放以来我国的国民经济得到了迅速的发展，由于受到经济发展的推动，我国的机动化在近几年也出现了迅猛发展的趋势。据估计，自1985年到2000年全国机动车拥有量年平均增长率在15%左右，其中，客车的增长率达到了25%。据预测，到2010年我国机动车将会达到45-57辆/千人，到2020年将达到124-162辆/千人。这些机动车当中有85%以上都集中在城市区域，大量的机动车涌向城市道路，最终导致城市交通需求的急剧增加，从而也给道路交通管理部门提出了挑战。
8、 另外，由于我国人口较多，尤其是在城市区域人口密度很大，这就使得我国城市人均道路面积很低，在大城市更是低于全国平均水平，同国外大城市相比较其差距就更加明显。如图1所示：人均道路面积最少的是上海市，约为汉城的1/2，莫斯科的1/3，东京的1/4，与伦敦相比差距就更大了。图1.1中外大城市人均道路面积现状对比图 此外，我国城市现有的道路网还存在结构布局不合理等多种弊端，不能够很好地服务交通、满足日益增长的交通需求，使得有限的道路资源得不到充分的利用。随着城市交通供需矛盾的日益突出，交通拥挤的情况日益严重。这给社会造成了严重的后果：（1）交通拥挤给社会造成了巨大的经济损失。美国每年因为交通拥挤造成的
9、经济损失约为410亿美元，12个最大城市每年的损失超过10亿美元。日本东京每年因为交通拥挤造成的损失高达123000亿日元。我国北京市由于道路拥挤程度逐年增加，导致公共汽车平均运营车速大幅度下降，每年的经济损失高达792亿元。 （2）降低运输效率。交通拥挤减少了运输系统的产出，使其无法满足新的交通量的需求。随着拥挤程度进一步加大，产出会越来越小。由于交通拥挤无法进行自身调节，从而形成了一种恶性循环，如果不能够及时地采取措施，任其发展，该地区的交通运输系统就会因为交通事故、车辆故障及其救援等突发事件而陷入瘫痪状态。 （3）加速了城市环境的恶化。在城市交通拥挤状况下，机动车辆不得不频繁地启动、加速
10、、减速、停滞，不但增加了能耗，而且加大了尾气排放，同时产生了巨大的噪音。据调查，我国城市机动车交通造成的污染约占整个城市污染的一半以上。 （4）制约了经济的增长。交通拥挤延误了出行时间，而且这种延误又无法预测，妨碍了雇员及时到达工作岗位，增加了企业的分配成本，使得经济发展受到制约。 1.2问题的提出 严重的交通拥挤现象不仅存在于城市道路基础设施比较薄弱的发展中国家，即便是在道路交通系统比较发达的国家，其城市中心区与郊区高速公路上的交通拥挤现象同样相当严重。亚当斯（Anthony Downs）在深入分析以上现象的基础上，提出了著名的亚当斯定律交通需求总趋向于大于交通供给。此定律可以解释为：虽然由
11、于新的道路基础设施可以缩短交通出行者的出行时间或出行距离，使交通出行者能够快速到达出行目的地，进而在一定的时间内降低了其出行时间，暂时缓解了交通拥挤程度；但与此同时宽阔舒适的道路条件又引发了新的交通需求，经过一段时间后，道路又恢复到原来的拥挤水平。一般来说，新的道路建设不会改变原有道路的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施，这部分潜在的交通量是由于受到原来道路交通供给短缺的制约没有得到实现。西方城市交通发展的实践证明了该定律的正确性，而且现在已经被世界交通工程界所认可。因而单纯从增加道路基础设施建设、扩大交通供给是无法解决城市交通拥挤问题的。要想获得比较理想的效果就必须加强交通需求管
12、理。道路拥挤收费作为交通需求管理的一项措施，其作用也日渐突出，它影响着交通参与者的出行决策。目前国内外许多专家学者在拥挤收费方面作了一定的研究工作，但所建立的模型往往都只适用于单车种的路网结构，或者运用确定性配流理论来研究，这与实际的交通状况有着很大的差距。因此运用随机配流理论来研究混合交通下路径选择、方式选择和拥挤收费的组合模型，对实际交通规划来说具有极强的理论指导意义。本文意在这方面做出一些有益的探讨。1.3国内外实践和理论研究概况1.3.1 国内外实践概况 新加坡是世界上最早实施城市道路收费并且获得成功的国家之一，其发展经历了区域通行证方案和采用电子收费系统两个阶段。1975年开始实施的区域通行证方案划定覆盖中心商业区最拥挤的725公顷区域作为交通控制区，在边界上设定27个车辆入口处，载客不足4人的车辆要想在高峰期进入控制区，必须出示购买的区域通行证。经过20多年的运行，区域通行证方案被证明是控制高峰期拥挤的有效手段：（1）早高峰期进入控制区的机动车辆从74000辆/日下降到41500辆/日；（2）提高了车辆行驶速度；（3）出行方式向公共交通转移，工作出
