《-第二节-燃油政策》由会员分享，可在线阅读，更多相关《-第二节-燃油政策（11页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、第二节 燃油政策燃油是航空运送公司运载工具的必要保证和食粮，是保证飞行安全和完毕飞行任务的基本。因此，各航空公司在现行竞争剧烈的状况下，无不绞尽脑汁,为减少燃油的消耗，在飞机重量限制，载油量和业务载量之间谋求最优值,以提高经济效益。随着商业飞机的不断发展和航程的延伸,大多数远程飞机在长航线飞行时采用了二次放行程序,在保证安全的前提下，增长了业载。目前各商业民用飞机制造厂家,都在为减少飞机的耗油量,增长业载而不断研制和改善飞机发动机的性能，用以吸引各航空公司。而燃油政策直接影响着航空公司的经济效益，在公司的运营中起着重要作用。每次航班起飞前签派员和机长必须确认飞机装载的燃油量必须足以完毕筹划的飞
2、行航段、航线机动，以及筹划的备降航段、等待航线的耗油量。 如果机长觉得签派员提供的飞行筹划与实际飞行条件有偏差，可与飞行签派员协商，在规定油量的基本上合适增长额外燃油,同步必须考虑由于增长燃油引起的飞机性能和燃油消耗的变化。 一、计算所需燃油应当考虑的因素目前各航空公司在即能保证飞行安全,又能获得最大经济效益的原则下制定我司的燃油政策。各航空公司在计算所需燃油应当考虑到如下因素：（1）航路风和其他天气条件的预报 (2)飞机的重量 (3)在目的地机场进行一次仪表进近和也许的复飞 (）空中释压和航路上一台发动机失效的状况 （5)飞行航线 (6）预期的空中交通延误状况 (7）也许延误飞机着陆的任何其
3、她条件 （8)实际的飞机耗油数据（因每架飞机的性能因素而变化)。二、定义： 1地面燃油消耗量涉及起飞前启动发动机、滑行,及辅助动力装置消耗的燃油量。 .航段耗油量 用于起飞、爬升到巡航高度、巡航、下降及进近并着陆使用的燃油量。 3.航线机动油量 用于不能按飞行筹划的巡航高度或航迹飞行，而产生的变更，预报高空风值的偏差,或其她航线飞行所无法预料的状况。航线机动油量如下降顶点燃油流量为基本，计算整个航程的总飞行时间0%的油量。 4.备降油量 飞往备降机场的油量,涉及在目的地机场复飞、爬升、保持远程巡航速度巡航、下降至备降机场，在备降机场进近和着陆的油量。 5.等待油量 国内飞行达到备降机场上空后，
4、还能以正常巡航消耗率飞行5分钟的油量。国际飞行在备降机场上空50米（10英尺），原则温度条件下以等待速度飞行3分钟的油量。 6.备份燃油 是指备降油量和等待油量的和。 7.额外油量考虑计算所需燃油应当考虑的因素而增长的相应数量的油量。三、燃油政策1.国内定期载客运营的燃油量规定 签派放行飞机或使飞机起飞时,该飞机应当装有可以完毕下列飞行的足够燃油: 飞往被签派的目的地机场;此后,按规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆; 完毕上述飞行后,还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。 经局方批准， 合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的措施拟定燃油:签派飞机起飞前,该飞机应当装有足够
5、的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟,但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常消耗率飞行2小时所需要的油量。2.非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机国际定期载客运营的燃油量规定 在实行国际运营的状况下，签派非涡轮发动机或涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机,或使该飞机起飞时,应当在考虑到估计的风和其她天气条件后,使飞机有足够的燃油和滑油完毕下列飞行： 飞往被签派的目的地机场并在该机场着陆； 此后，按规定需要备降机场的,由被签派的目的地机场飞往签派放行单上规定的最远的备降机场并着陆;完毕上述飞行后，该飞机还可以以正常巡航消耗率飞行0分钟,加上以正常巡航消耗率飞往本
6、款、项规定的机场合需总时间的15，或者以正常巡航消耗率飞行9分钟,取其中较短的飞行时间。 签派非涡轮发动机或涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机飞往未规定备降机场的机场时,应当在考虑到预报的风和其她天气条件后,仍有足够的油量飞往该机场,并可以以正常巡航燃油消耗率飞行3小时。3.非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机补充运营的燃油量规定 （) 除第（2）条规定外，在放行非涡轮发动机飞机或者涡轮螺旋桨发动机飞机或者使该飞机起飞时,应当在考虑到估计的风和其她天气条件后，使飞机装载足够的燃油完毕下列飞行: 飞到放行的目的地机场并在该机场着陆； 此后,飞到放行单中指定的最远备降机场并着陆; 此后，还能按照正常燃
7、油消耗率飞行45分钟，或者，对于运营规范中批准实行昼间目视飞行规则运营，并且运营非运送类飞机的合格证持有人,在实行昼间目视飞行规则运营时，还能按照正常燃油消耗率飞行30分钟。（2) 如果放行飞机实行的运营包具有一种国外机场，装载的燃油量按照非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机国际定期载客运营的燃油量规定。(c)放行飞机到未指定备降机场的机场，应当在考虑到估计的风和其她天气条件后，装载足够的燃油,飞到那个机场后，再以正常燃油消耗率飞行3个小时。4.除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际定期载客运营、补充运营的燃油量规定 （）在实行国际定期载客运营和补充运营的状况下，除了经局方在其运营规
8、范中批准的按照国内定期载客运营的燃油量规定规定执行的飞行外,签派或者放行涡轮发动机飞机(涡轮螺旋桨发动机飞机除外）飞行，或者使其起飞时,应当在考虑到估计的风和其她天气条件后,飞机有足够的燃油完毕下列飞行： 飞往目的地机场并在该机场着陆；从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10的一段时间的飞行; 此后，按照规定需要备降机场的,由目的地机场飞至签派或者放行单中指定的最远备降机场并着陆； 完毕上述飞行后,还能以等待速度在备降机场，或者当不需要备降机场时在目的地机场上空40米(150英尺)高度上在原则温度条件下飞行30分钟。（2)签派或者放行涡轮发动机飞机(涡轮螺旋桨发动机飞机除外）飞往未规定
9、备降机场的目的地机场时,应当在考虑到估计的风和其她天气条件后,有足够的油量飞到该机场,然后以正常巡航消耗率至少飞行2小时。 (3)如果局方觉得，为了安全,某一特定航路有必要增长油量，局方可以修改实行国际运营的合格证持有人的运营规范,规定其携带的油量多于第()条或者(2)条中规定的最低限度。 .非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机补充运营的燃油量规定 ()除第()条规定外，在放行非涡轮或者涡轮螺旋桨为动力的飞机，或者使其起飞时,应当在考虑到估计的风和其他天气条件后,使飞机装载足够的燃油和滑油完毕下列飞行:飞到被放行的目的地机场并在该机场着陆； 此后，飞到放行单中指定的最远备降机场；此后,按正常
10、巡航消耗率飞行45分钟。(2)对于放行除国内两点之间的任何飞行,飞机必须装载足够的燃油以满足第（）条第和第项的规定，此后，按正常巡航消耗率飞行30分钟加上飞到第(1)条第和第项指定的机场合需总时间的15%，或者以正常巡航消耗率飞行9分钟，取较少者。(3)放行非涡轮或者涡轮螺旋桨飞机飞到未指定备降机场的目的地机场时，应当在考虑到预期的风和其她天气条件后,有足够的燃油量飞到该机场，然后以正常巡航消耗率飞行3个小时。四、燃油管理原则 航线燃油管理应从机长证明所有必需的燃油已经装载上机开始。飞机实际装载燃油考虑地面耗油后,超过签派放行单所列出的起飞油量，机长应告知飞行签派。在起飞滑跑前,机长必须确认机
11、载燃油满足油量政策规定的起飞油量。(1）估计着陆油量 机组在飞行过程中始终监控估计着陆油量，即机载燃油量(FOB)减去从飞机现位置到目的地机场估计的燃油消耗，保证达到目的机场上空的估计着陆油量符合备份燃油规定。机组在飞行过程中的根据实际飞行条件与飞行筹划制作的估计条件进行比较，当燃油消耗量超过筹划的燃油量时,监控航线机动油量(国际运营的总飞行时间10%的燃油量)的使用状况,并采用措施减少油耗或使用备份燃油。(2)备份燃油的使用 当机组按现行飞行筹划很明显地不能完毕飞行任务时，机组应重新筹划以保证飞行达到目的地机场时剩余油量符合备份燃油规定。可以做出下列选择： 可通过变化飞行航路、飞行高度层或巡
12、航速度的措施,减少到目的地机场的航线燃油消耗; 选择其她比原指定备降机场距离更近的合适机场做备降机场; 如果上述措施不可实现，在航路上选择备降机场,备降加油,但必须: .机长决定改航去备降机场前,应尽最大努力与飞行签派联系，与签派员共同协商备降机场的选择; B.除非机长或签派员觉得其她机场更为合适,方可修改初始签派放行单的备降机场。 C 如机长无法与飞行签派联系，机长可觉得保证飞行安全,而选择其她合适机场落地。飞机落地后，机长必须向公司报告,阐明选择其她机场降落的理由。D.签派部门在得到飞机备降的告知后，立即告知、协调备降机场的有关部门做好航班备降的保障。 五、最低燃油量的宣布 最低油量是指飞
13、行过程中应当报告空中交通管制员采用应急措施的一种特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量批示系统误差后，最多可供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高0米(150英尺)的高度上飞行30分钟。当浮现最低燃油量状况时，机长应当遵守下列规定：向空中交通管制员宣布“最低油量”; 向空中交通管制员报告剩余的可用燃油还能飞多少分钟; 继续按空中交通管制员批准的航路飞行; 告知飞行签派员,已宣布了最低油量； 如果按目视飞行规则或在无雷达地区实行运营,报告目前位置和估计达到目的地的时间。六、航空油料的种类和功用1.航空油料的种类 航空燃料油航空液体燃料具有容易燃烧，发热量高,在发动机内燃烧
14、后能产生较大功率和使用以便等长处。目前航空器上使用的燃料油有航空煤油和航空汽油两种。航空煤油航空煤油:涡轮喷气和涡轮螺旋桨发动机使用的燃料油，其使用性能需要满足高空、高速飞行的规定。航空煤油的燃烧性:涡轮发动机燃烧的特点是在有限的空间和时间内，持续不断地将大量燃料喷入燃烧室,在高速气流与混合比变动范畴较大的状况下,完毕燃烧过程。因此,燃料的性能也应能达到燃烧要持续稳定,避免空中熄火停车;燃烧要完全,避免挥霍;燃烧后生炭和附灰要少,避免影响点火和喷油；发动机在地面和空中可以迅速起动。航空煤油的低温性：是指在低温条件下，燃料在燃油系统中能否顺利的泵送与通过油滤的性能。低温性能良好，就能顺利泵送并通
15、过油滤供应燃烧室燃烧，保证发动机可靠地工作。如果低温性能不好,在低温条件下，燃料流动缓慢，浮现烃结晶与冰结晶堵塞油路,影响正常供油，严重时会导致供油中断,发生飞行事故。航空煤油结晶点一般规定在0如下。国内生产的航空煤油结晶点,P-1为60，R2为50。航空煤油的高空性:是指航空器在高空飞行时，燃料在燃油系统中形成气阻和引起蒸发损失的倾向。燃料高空性的质量指标，一般以饱和蒸汽压表达。饱和蒸汽压大，则阐明燃料中含轻质成分多,轻质成分过多,航空器在高空飞行时容易产气愤阻。并且燃料的蒸发损失也增大，因此，对燃料的饱和蒸汽压要加以一定的限制，不不小于10-150m。航空煤油的腐蚀性:是指燃料对金属、橡胶和涂料的腐蚀、膨胀等能力。腐蚀性分液相和气相两种。液相是指在贮运和使用中呈液态时,对贮运设备和航空器燃油系统的腐蚀，如燃料中具有活性硫化物、酸性物质和水分起液相腐蚀。气相是指燃料在燃烧过程中,发动机的火焰筒、涡轮和喷管等燃气系统各部件受到高温条件下燃烧产生的腐蚀。航空煤油的安定性:是指燃料在贮存、使用中保持原有质量不变的性能。安定性分化学安定性和物理安定性两种。化学安定性重要是指在常温液态下抵御氧化的能力
