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1、无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器 人。下面是为大家精心推荐的无人驾驶技术论文，希望能够对您 有所帮助。无人驾驶技术论文篇一：试谈车联网“无人驾驶”在 “零事故”、“无拥堵”、“自动驾驶”一连串炫目的关键词背 后，顶着“物联网首选应用”出现的车联网，却还是一团乱麻。2022年10月底，一则“车联网将被写入国家科技重大专项， 并有巨额资金扶持”的消息，让车联网这一概念在资本市场一炮 而红。与汽车电子和智能交通有关的股票应声上涨，多支股票一 度涨停，车联网概念股也随即诞生。热炒下的车联网概念迅速走红，但商业价值和技术模式却似 雾里看花。“现在讨论车联网的实现为时尚早，”中科院上海
2、微 系统与信息技术研究所研究员邢涛对财经国家周刊记者指出， “技术、市场、标准、商业模式等都有欠缺，整个行业还需要相 当长时间的积累酝酿。”主导缺失与智能电网、安防等领域相比，车联网并不是最成熟、最接 近实际应用的物联网应用，但凭借其战略高度和庞大的消费级市 场，仍然赢得了强烈的关注。车联网的出现，为汽车制造、内容提供和移动通信等领域带 来产业升级机遇。一方面促使汽车行业从单纯硬件销售，转为与 服务、内容捆绑的新模式；另一方面，又让运营商和服务商得以迅 速定位高端客户群体，便于提供产品和服务。此外，国家对新能 源汽车“必须具备远程监控能力”的要求，也让车联网横跨两大 战略性新兴产业。所谓车联网
3、并无严格定义，简单地说，就是将汽车作为信息 网络中的节点，通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协 同交互，实现智能交通。然而，自诞生之日起，车联网便始终面 临缺乏统一管理主体的“无人驾驶”局面。“目前车联网最关键的问题在于多头管理。”中国物联网标 准联合工作组秘书长王立建告诉财经国家周刊记者，汽车生 产制造归工信部，牌照管理在公安部，运营则由交通部负责，三 大管理部门都是只管一块，谁来作为主体出面并不明确，围绕汽 车的行业协会也不只一两个。同时，几个部门又都有各自与车联 网相关的项目，最后能否融合为一个体系也未可知。对此，中国汽车工程学会会长张小虞表示，汽车行业只是一 个被服务的对象，不会
4、做整体规划的工作。“我们也是刚认识车 联网这个概念，说不太清楚。”相比三大管理部门，移动运营商、汽车电子企业、内容提供 商、服务提供商对参与车联网的兴趣更为积极。由于车联网产业 链较长，参与行业众多，对车联网“盲人摸象”式的理解比比皆 是，其中的利益博弈也在所难免。“现在基本上都乱了，很多人站在不同的角度上讲车联网。” 交通部科学研究院信息技术研究室主任李海峰向财经国家周刊 记者解释说，在智能交通和ITS智能交通系统框架中，车联网应 当是车路协同的含义，是交通信息化发展到一定阶段产生质变后 的产物。技术短板北京邮电大学副教授孙其博告诉财经国家周刊记者，随 着车联网概念的诞生，汽车电子也从原来的
5、以机械、安全为主，转变为强调系统整合能力，以及车与车、车与环境之间的协同交 互。车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题，同时与司机 和乘客实现有效互动。此外，车联网通过车身网络连接，还可以 获取车身中各类传感器数据，处理后用于报警或远程诊断。然而， 绝大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术并不为中 国公司所掌握。与此同时，通信网络带宽瓶颈，也成为车联网一个技术难题。 李海峰认为，目前的3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体 的传输需求，而4G网络和DSRC专用短程通信的自主网技术等也 还没有完全突破。当采集上来的信息被汇聚到数据中心，还要对其进行存储、 交互和分析，国内在云计算和超
6、海量数据处理方面，还未掌握核 心技术。最后，在全面获取系统精准的信息基础上，针对不同应 用的智能化处理，更是一项世界性的难题，需要大量工作研究智 能化应用的数学模型。而王立建认为，目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定 水平，但自主可控可管的问题仍然严峻。“中国的互联网域名系 统和地址，以及物品条码，用的都是国外的技术体系、编码地址， 车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。”王立建说。实际上，公安部已经推出一种识别率在999%以上的专用电子 标签，可安装在汽车挡风玻璃上，形成对车辆身份和位置信息的 唯一标识。不过，要对车辆信息进行跟踪，还需要在监控区域部 署一定密度的数据采集设施。模式难行在巨大的市
7、场诱惑面前，车联网的相关企业不愿坐等技术与 管理破局。电信运营商、汽车电子和服务企业，甚至汽车贸易企 业，开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进一一围绕车载 智能平台进行集成，实现内容和应用的整合。凭借移动网络通道的优势，目前三大运营商在车联网上的推 进方式，基本是将车载智能终端与无线通道相连，以提供实时交 通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务，多 基于呼叫中心或移动互联网，并不涉及什么新的技术，只相当于 在现有网络基础上一个新的业务拓展。“但这个和车联网差得还是很远的，很多服务是靠人提供的， 这是物联网吗”邢涛质疑说，真正的车联网应该是多个信息系统 一体化的，人、车、路、
8、环境之间的信息是互通的，基于物联网 技术的车联网。“现在相关标准统统没出台，连起步阶段都不能算。不过现 有技术条件下能实现的，马上能见到效益的，也只有这种模式。” 邢涛表示。但即便是现有的这种模式，也并不能确保在商业模式上的成 功。目前进入市场的所谓“车联网”产品和服务，都是汽车制造 商替终端用户埋单，通常一年到三年，到期后是否会主动续约服 务还是未知数。“海外的续约率也只有30%左右。商业模式归根到底是钱从哪 里来，最主要是怎样让终端用户主动埋单，这个不解决，光靠产 业内部协调，是不对的。”上海慧翰信息技术有限公司董事长沈 坚告诉财经国家周刊记者。实际上，目前从事汽车信息服务的企业很少能够盈
9、利，运营 成本却相对较高，如果不能解决收费模式的问题，将变得相当危 险。从某种程度上说，这些先行一步的车联网服务，也成为整个 产业发展的试金石。若不能找到匹配的商业模式，即便将来解决 了管理和技术问题，车联网产业也将变得难以生存。此外，由于缺少统一规划，很多企业在车载智能平台上集成 的功能多是满足了驾驶者的使用，而忽略了政府对于车辆和交通 管理等方面的考虑。“汽车空间比较宝贵，我们正牵头组织各方 专家确认，保证在一个智能平台上集合未来车联网能实现的所有 功能，未来市场不会混乱。”李海峰说。无人驾驶技术论文篇二：试谈无人驾驶公交系统设计摘 要：以CC2430搭建ZigBee通信协议网，实现整条路
10、线的物联网 络。站台识别采用RFID技术。同时编写上位机软件对行驶情况进 行无线的实时监控，并处理意外情况。创建地面特征点地图，对 地面进行模式识别，使车行驶于特定轨道。采用ST公司的 STM32F103vc作为主要处理器，设计以自制车模拟公交行驶。关键词：无人驾驶;物联网；ZigBee网络；RFID技 术；CC2430;STM32F103v在校园里，或者企业园区，景点区修建无人驾驶公交，人们 呼叫公交像按电梯一样，必定会方便人们出行等各方各面。构建 无线网络的无人驾驶系统，更体现了环保与节能高效。模式识别 技术日渐成熟，为车辆自动识别道路而沿线行驶成为可能。一座 30m的单管塔移动基站需要2
11、0万元。使用ZigBee构建网络，成本 低廉，耗能低。成熟的工业级发射模块实际测量可达700m以上。 足以应对大型园区。设计一一个自制的车代替公交车。模拟行驶， 小车沿预先设定的轨道行驶，搭载CC2430模块网关接收各个站点 的请求信息，搭载RFID读卡器识别站点，搭载无线模块与电脑上 位机软件通信，实时监控。1设计整体流程分为车体运行，站台呼唤，软件监控三个部分：车体起始停 在轨道上，待机等待某一个站台的请求信号，当有一个站台发出 请求，车便开往请求站台途中自动识别路线，当到达目的地， RFID识别是目的地站点后，停车，等待上车人刷卡并选择要去的 站点，之后启动开往目的地，在任何时间有其他的
12、站点发出请求 信息，车上的网关都会有所记录并反馈给主处理器，这样依次在 有要求的站台停靠。人们在站台上可以看见车的实时位置，从而 选择是否请求车辆，车与上位机软件按通过无线模块互联，当某 一个站台发出请求信号或者车到达某一个站台或车启动等信息会 实时在软件上显示。当发生意外紧急情况的时候，可以通过上位 机软件对车辆进行强制控制，停车，后退等。从而保证车在预定 轨道上安全的行驶。2硬件电路整个系统由主控制模块，CC2430模块，RFID读卡器模块，电 机驱动模块，五路循迹模块组成。采用STM32F103vc作为处理器， 32位MCU：基于ARMCorte-M3内核及拥有丰富且强，最大可达 72M
13、H：，内部结构如下图。主模块上的8个LED用于显示车辆的 行径情况，站台的呼叫情况，上位机的呼叫等。按键用于选择多 要去的站台，主模块与各个模块的链接用杜邦线链接。3软件应用处理器以任务的形式管理各个模块。首先无线接收任务等待 2430节点发来的信息，一旦收到信息，反馈于其他任务，循迹任 务启动车辆并循迹前行，RFID任务一直等待正确的卡片信息的到 来，一旦到来，停止车辆，并等待刷卡，然后启动车辆。上位机 反馈任务，实时将信息通过无线模块传输出去。上位机实时监控车辆的信息。车与上位机之间用2430无线通 信，上位机也通过2430控制车停止，启动，后退，左转右转的动 作。当某一站台发出请求后，上
14、位机软件显示“tationXhaarequet”，当到达某一站台停车后，上位机软件显 示“ThecarhaarrivedStationX”，当汽车再次启动的时候，上位 机软件显示 “Thecaritartingu、Ontar、SafetConnect、Buein 的 漏洞还有待发现。2022年9月20日，腾讯科恩实验室首次实现了“远程无物理接触”方式入侵特斯拉汽车，即无需物理接触实车 或劫持特斯拉手机A入侵检测系统可以配合防火墙用于监控和阻 止非法入侵。作为防火墙之后的第二道安全闸门，IDS可以提升无 人驾驶网络安全基础架构的完整性。生产企业可以将每一辆无人 驾驶汽车都作为IDS的一部分，因为
15、每一辆车都是一个终端，都 可以用来检测入侵和攻击并帮助系统实时升级以应对不断出现的 新的黑客攻击手段。基于无人驾驶网络的检测手段运用于每个车 辆终端共享的网段，更能适用于数量庞大且要求较高侦测速度的 车辆终端，所以车辆检测与内网检测互补，能保证主机系统更精 确地监控网络活动，同时网络模型更有效地覆盖主机系统审计的 盲区。许多试图入侵无人驾驶网络系统的黑客的常用手段之一就是 通过冒充合法用户进行非法网络服务访问来绕过网络检查系统， 所以入侵检测要能够分辨自我用户和非自我用户即冒充的合法用 户。对乘车用户进行基于行为的检测，首先要建立系统或用户“正常行为”的特征模型，选取的特征量要准确体现系统或用
16、户 的行为特征并保证模型最优3。针对无人驾驶功能使用的特点， 乘客的出行习惯如行车区域和状态、内网接入时间和地点、和接 入认证方式都可为特征量提供参考。应合理设定阀值，根据乘客 行车情况和信息更改定期调整以适应乘客的新需求，防止行为检 测偏差影响用户体验。若当前系统或用户的行为与正常行为的偏离超过阀值，就先判定为入侵，转交到应对入侵行为的部门做进 一步处理。参考文献：1M北京：电子工业出版社，20222 高健，英宇黑客过招：网络安全实用技术实例精讲M北京: 中国民航出版社，20223KevinDMitnic，WiiamLSimon 反欺骗的艺术世界传奇黑客的经历分享血潘爱民，译北京:清华大学出版社，2022
