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1、目录道路通行能力1超高2超高缓和段2软基处理2主干路3次干路3沥青玛蹄脂碎石混合料3视距三角形5土工格栅施工要点5应力与应变8回弹模量定义10沥青混合料马歇尔稳定度及浸水马歇尔试验11水泥砂浆12塑性指数12道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内可能通 过的最大交通实体（车辆或行人）数，亦称道路通行能量，用辆 /h或用辆/ 昼夜或辆/秒表示，车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用等效通 行能力的当量标准车辆（小汽车）为单位（pcu）。道路通行能力是表示道路所能承担车辆通过的能力。当道路上实际交通 量小于其通行能力时，道路上行驶车辆处于自由行驶状态，车速较高，交通 密度
2、较小，车头时距分布规律符合负指数分布，车辆能实行超车；当道路上 实际交通量接近或等于其通行能力时，道路上行驶的车辆用接近匀速的车速 跟踪行驶，出现车队行驶现象，车头时距分布接近均数值；当道路上实际交 通量超过其通行能力时，道路上行驶车辆密度增大，车速降低，出现交通拥 挤和阻塞现象。因此，在公路规划和设计阶段，应对各类公路设施的通行能力 和服务水平进行分析和评价.影响道路通行能力的主要因素是道路条件、交通条件和交通外环境等。 道路条件指的是道路几何组成状况，如车道数、车道宽度、侧向余宽、行车 视距、纵坡、路面状况、沿线街道化状况等；交通状况指的是交通流的车辆 组成和分布规律特性，如交通量大小、混
3、合车种、行人、非机动车干扰等； 交通外环境指的是道路交通以外的自然条件，如沿线地形、地物、景观、气 候等。这三方面因素组合起来直接影响行车速度和道路通行能力。通行能力按车辆运行状态的特征可分为：路段通行能力，交叉口通行能 力，在合流、分流状态下的通行能力，交织运行状态的通行能力。根据通行能力的性质和使用要求，分成基本通行能力、设计通行能力、 实际通行能力。基本通行能力是指在理想的道路、交通、控制和环境条件下，公路设 施在四级服务水平时所能通过的最大小时交通量，即理论上所能通行的最大 小时交通量。设计通行能力是指在设计某一公路设施时，根据对交通运行质量的要 求，即在一定服务水平要求下，公路设施所
4、能通行的最大小时交通量。因此， 设计通行能力与选取的服务水平级别有关。实际通行能力是指在设计或评价某一具体路段时，根据该设施具体的 公路几何构造、交通条件以及交通管理水平，对不同服务水平下的服务交通 量（如基本通行能力或设计通行能力）按实际公路条件、交通条件等进行相 应修正后的小时交通量。通行能力的分析和计算，在公路设计中有着十分重要的作用，一是可利 用通行能力资料正确选定公路类型和车道数、交织长度等，以适应交通需求； 二是可用于评估现有路网对当前交通的承受能力和充分程度，预测将来交通 量增长可能超过公路通行能力的时间，以及早作出改善交通的措施；三是可 用于对多种目的交通运行分析（如瓶颈路段）
5、，并提出改善交通运行的评价。超高superelevation】指的是汽车在圆曲线上行驶时，受横向力或离 心力作用会产生滑移或倾覆，为抵消车辆在圆曲线路段上行驶时所产生的离 心力，保证汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线， 在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。当圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消一部分横向力，将行 车道绕旋转轴旋转，逐渐形成外侧高内侧低的单一横向坡度，这种设置称为 超高。超高缓和段【superelevation runoff】指的是从直线路段的横向坡渐变 到曲线路段有超高单向坡的过渡段。为了使道路从直线段的双坡面顺利转换 到具有超高的单坡面，需
6、要一个渐变的过渡段，称为超高缓和段。软基处理建筑之前如果地基不够坚固，为防止建筑后地基下沉拉裂造成建筑物不 稳定等事故，需要对软地基进行处理，使其沉降变得足够坚固，提高软地基 的固结度和稳定性至设计的要求，这个过程叫做软基处理，又叫软地基处理。软基处理常用工法及其特点1、复合地基法：水泥土搅拌桩、粉喷桩、碎石桩等；缺点：造价较高2、排水固结法（1）塑料排水板联合堆载：工期长，效果不理想（2）塑料排水板联合真空预压：工期90天以后，效果容易控制，成本 低3、强夯法：缺点：质量不可控，易形成“弹簧土” 。4、 无排水砂垫层真空预压：新型工法，工期短造价低成本比塑料排 水板联合真空预压节约三分之一，
7、效果可靠。5、爆炸挤淤排水法施工现场常用处理软土路基方法在施工中经常碰到的情况多数不是软土地基，因为如果有软土地基一般 情况在设计时应该根据地质资料，提出处理方法。多数情况是有局部地段地 质情况和原来设计不同，出现局部地基承载力达不到设计要求，或者由于局 部地段含水量过大（原有排水系统不畅，原有地基土质渗水性不好）造成地基 软弹（翻浆，弹簧土地段）。根据出现的这些情况一般常用的方法主要有：1、换填。这是最常用的方法。这种方法最大有效处理深度3米。采用 人工或机械挖除路堤下全部软土，换填强度较高的粘性土或砂、砾、卵石、 片石等渗水性材料。换填的深度要根据承载力确定。2、抛石填筑。就是在有软土或弹
8、簧土以及有积水的路段填石头，填石的高度以露出要处理的路段原有土层（或积水）高度为宜。在填石的过程中注 意一定要用推土机把石块压实，不能出现软弹现象。然后再填筑土方。3、盲沟。就是在要处理的路段根据要处理的路段的长度，在横向或纵 向挖盲沟，盲沟通常用渗水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同 级配的石块起到排水的功能。注意盲沟的出口要与排水沟连接，以便把路基 中的水排出路基。4、排水砂垫层。排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土的过程中，荷载逐渐增加，促使软土 地基排水固结渗出的水就可以从砂垫层中排走。为确保砂垫层能通畅排水， 要采用渗水性良好的材料
9、。砂垫层一般的厚度为0.61.0米。为了保证砂垫层的渗水作用，在砂垫层上应该填一层粘性土封住水不让水返上路基。在 路基两侧要修好排水沟，通过砂垫层渗出的水通过排水沟排出路基外，保持 路基的稳定。5、石灰浅坑法。由于粘性土含水量影响，施工中经常出现“弹簧土”松软现象。一般较轻的可以采用挖土晒干，敲碎回填的方法：“石灰浅坑法” 可以用于各种不同面积的路段 （就是说大面积可以使用，小面积也可以使 用）。具体做法是：挖4050cm方形或圆形，深一般1m上下的坑，清除坑 内的渗水（最好挖好坑后，第二天清除渗水），放入深为坑深1/3的生石灰， 即可回填碾压。坑的行距和坑距在轻度弹簧路段为56m，在严重弹簧
10、路段为34m。软基处理广泛地应用在我国沿海及内地。例如：天津、连云港、上海、 杭州、宁波、温州、福州、厦门、湛江，广州等沿海地区，以及昆明、武汉、 南京等内地地区。特别是填海的一些地区，一般建筑前都需要进行勘测，然 后进行软基处理，否则存在很大的风险和后患。主干路【arterial road】是城市道路网的骨架，是连接城市各主要分 区的交通十道，是城市内部的主要大动脉。主十路一般设4或6条机动车道和有分隔带的非机动车道，一般不设立 体交叉，而采用扩大交叉口的办法提高通行能力，个别流量特别大的主十路 交叉口，也可设置立体交叉。次干路secondary trunk road】是城市中数量较多的一般
11、交通道路， 配合主干路组成城市十道网，起联系各部分和集散交通的作用，并兼有服务 的功能。次十路一般可设4条车道，可不设单独非机动车道，交叉口可不设立体 交叉，部分交叉口可以做扩大处理，在街道两侧允许布置吸引人流的公共建 筑。沥青玛蹄脂碎石混合料沥青玛蹄脂碎石混合料（Stone matrix asphalt，简称SMA）是由高含量粗集料、高含量矿粉、较大沥青用量，低含量中间粒径颗粒 组成的骨架密实结构型沥青混合料。应用：我国首次使用改性沥青是1994年首都机场高速公路，使用了奥地利技 术NOVOPHALT。其关键技术在于利用间隙可不断调整的大型胶体磨使改性剂 反复多次通过磨体而达到非常均匀与沥青
12、共混，用400倍显微镜面观察切片晶体结构是否混合 均匀。PE对改善高温稳定性较好，而SBS对改善低温稳定性较好，96年首 都机场东跑道罩面掺入4%PE+2%SBS，另外还掺入0.4%石棉纤维，使用改性 剂以后，针入度比原来沥青减少了一个等级，软化点大为升高，粘度增加了 7倍，说明沥青的高温稳定性有显著提高。形成背景60年代的德国交通十分发达，根据本国的气候特点（夏季气温20。左右，冬季不太冷），习惯修筑“浇筑式沥青混凝土”路面。这种结构中沥青 含量12%左右，矿粉含量高。使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时该 国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎（包括欧洲一些国家亦如此），其结果是路
13、面磨耗十分严重（1年可减薄4cm左右）。为了克服日益严 重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整， 增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了 SMA结构的初形。1984年德 国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式 基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、 运用。90年代初，美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲国家的路面质 量好。经考察发现存在两个方面的差距：在改性沥青的运用上；在路面 的结构形式上（即SMA）。1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形 式，最典型的是：1995年亚特兰大市为举办奥运
14、会对公路网进行改建和新 建，全部采用了 SMA这种结构形式做路面。沥青玛蹄脂碎石混合料路面（SMA）的组成原理及特点沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的 沥青玛蹄脂结合料，填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的混合料。其组 成特征主要包括两个方面：含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性（抗变形能力强）的结构骨架；细集料矿粉、沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛 蹄脂将骨架胶结一起，并填充骨架空隙，使混合料有较好的柔性及耐久性。SMA的结构组成可概括为“三多一少，即：粗集料多、矿粉多、沥青多、 细集料少”。具体讲：SMA是一种间断级配的沥青混合料，5mm以上的粗集 料比例高达7
15、0%80%，矿粉的用量达7%13%，（“粉胶比”超出通常值1.2 的限制）。由此形成的间断级配，很少使用细集料；为加入较多的沥青， 一方面增加矿粉用量，同时使用纤维作为稳定剂；沥青用量较多，高达 6.5%7%，粘结性要求高，并希望选用针入度小、软化点高、温度稳定性好 的沥青（最好采用改性沥青）SMA的特点：沥青玛蹄脂碎石混合料是当前国际上公认（使用较多）的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料。由于粗集料的良好嵌挤， 混合料有非常好的高温抗车辙能力，同时由于沥青玛蹄脂的粘结作用，低温 变形性能和水稳定性也有较多的改善。添加纤维稳定剂，使沥青结合料保持 高粘度，其摊铺和压实效果较好。间断级
16、配在表面形成大孔隙，构造深度大， 抗滑性能好。同时混合料的空隙又很小，耐老化性能及耐久性都很好，从而 全面提高了沥青混合料的路面性能。视距三角形【sight triangle】指的是平面交叉路口处，由一条道路进 入路口行驶方向的最外侧的车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点 为顶点，两条车道中线各按其规定车速停车视距的长度为两边，所组成的三 角形。在视距三角形内不允许有阻碍司机视线的物体和道路设施存在。保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提是必须保证 驾驶员视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限 界，又称视距三角形。要求在视距三角形限界内清除高度超过1. 2m的
