欧盟航空碳税问题研究

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1、目录0.绪论20. 1研究的背景及意义20. 1. 1研究的背景20. 1. 2研究的意义20. 2 研究的内容和方法 20. 2. 1研究内容20. 2. 2研究方法30. 2. 3本文研究思路31 .欧盟航空碳税政策现状 31 . 1欧盟航空碳税征收的背景及原因 31 .1.1 背景32 . 1. 2 原因41 . 2欧盟航空碳税征收的规模及影响 41. 2. 1 规模41 . 2. 2.影响51 . 2. 3效果预测61 . 3.世界各国对待欧盟航空碳税问题的态度及理由 61 . 3. 1各国态度62 . 3. 2各国反对的理由72 .欧盟航空碳排放交易制度合法性分析 82. 1域外效力

2、层面分析 83. 2 WTO层面分析94. 3京都议定书层面分析 93.欧盟碳税政策前景 103. 1航空碳税Z局预测 101 .1.1碳税折中实施 103 . 1. 2碳税按欧盟意愿实施 105. 2中国的应对策略114.欧盟碳税政策效果分析及对中国碳税改革的启示 124. 1欧盟碳税实施效果及原因（以丹麦为例） 124. 2. 1 原因124. 2. 2对我国碳税改革的启示 136. 3航空碳税对未来环保政策的影响 135 总结13参考文献14致谢15欧盟航空碳税问题研究国际经济与贸易田文龙指导教师何一鸣0.绪论0. 1研究的背景及意义0. 1. 1研究的背景2008年11月19日，欧盟通

3、过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交 易体系（ETS并于2012年1月1日起实施。欧盟声称采取此项措施是为了对 抗全球气候变暖。据有关行业协会估算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案 支付200亿欧元（约合260亿美元），而往返于欧洲及美国间的单张机票价格 可能增加50至90美元。多国对欧盟强征碳税的单边方式表示强烈反对。此次欧盟征收航空碳税带来 的全球质疑和碳税冲突，以及对国际航空市场的竞争影响远远大于欧盟先前的 预期。中、美、俄等26国联合抵制欧盟的碳税政策并由此制定 “报复性”政策, 能否令欧盟最终彻底放弃征收，这些目前均不明晰，需要做出深入的讨论。0. 1. 2研究的

4、意义旨在通过对碳税征收给欧盟带来的贸易影响的数据和现状，世界主要各国对此问题的观点和举措，分析欧盟是否会最终放弃对航空碳税的征收。再由此深 入讨论此次事件对未来的影响，尤其是世界各国对待节能和保护环境方面的未 来方向。除此之外，欧盟此次征收航空碳关税的真实目的是否真的如欧盟此前所说是 为了保护环境，抑制二氧化碳排放。还是由于陷入比较严重的主权债务危机， 想方设法开辟的新财源、税收渠道，以保护环境的名义进行财富分配。0. 2研究的内容和方法0. 2. 1研究内容（1）欧盟航空碳税征收的深层次原因及各国反应(2)欧盟能否真正将航空业纳入碳排放交易系统分析。(3)欧盟航空碳税对未来世界环境保护政策的

5、影响。0. 2. 2研究方法本文运用文献研究法、描述性分析法和数量研究法等，通过对欧盟航空碳税 问题的客观描述和分析各界对此问题态度，加之广泛收集资料，借鉴前人研究 成果，总结经验和不足，并理性分析问题，力争做到定量与定性相结合。争取 客观全面的对欧盟航空碳税问题做出正确理解和展望。0. 2. 3本文研究思路本文分为六个部分，绪论部分主要是通过对选题背景的描述引导读者进入主 题，第二部分是描述了欧盟航空碳税问题目前的发展状况。以及此种状况产生 的原因分析。包括征收的规模、影响以及征收后对碳排放量的效果预测。第三 部分从国际法和域外效力层面分析欧盟征收航空碳税措施的是否合法。第四部 分提出对待欧

6、盟此次征收航空碳税的对策分析。第五部分通过丹麦的事例，讨 论征收碳税对环境保护的影响。以及预测碳税征收对未来环境保护措施的影响。 第六部分是总结。1.欧盟航空碳税政策现状1. 1欧盟航空碳税征收的背景及原因1.1.1背景2003年10月13日，欧洲议会与欧盟部长理事会共同发布2003年排放交易指令(以下简称2003年指令)。根据2003年指令的要求，欧盟各成 员国应将相关的温室气体排放管制规定内国法化，并向欧盟执行委员会提交温室气体排放的国家分配计划，确保所有纳入管制对象的设施均拥有成员国主管机关 核发的温室气体排放许可，并依据国家分配计划向设施营运者核配排放许可量 等。据此，欧盟正式建立碳排

7、放交易体系及制度。2008年11月19日，欧盟理事会通过2008年指令，要求自2012年1月1 日起，所有飞往、飞经、飞离欧盟成员国机场的航班均需纳为欧盟排放交易体 系的管制对象，而不论航空器运营者是否欧盟籍航空公司。自此，欧盟建立了 区域性国际航空碳排放交易制度。2008年3月7日欧盟做 出决定：2012年1月1日起将正式把 航空业纳入其碳排 放交易体系(ETS)。欧盟的这一地 区性法律规定将不仅适用于欧盟各航空公司， 在欧盟境内起降的非欧盟国家航班也将被强制划入征税范围。1. 1. 2原因首先，最根本的原因是利用其增加经济收入。作为欧洲发展低碳产业和应对 主权债务危机的应对策略。协议规定，

8、碳排放配额中的 15%由航空公司通过拍卖 方式获得，拍卖收入归欧盟所有。随着时间推移，自费比例将上升，碳排放拍卖 水平和价格也将会越来越高。其次，欧盟通过这种航空碳税制度的实施， 旨在拥有国际市场竞争中新的制 衡手段，站在“环保道德高地”争夺其在指定国际规则、环保标准和气候变化 国际谈判等方面的领导权，进而增加其市场的控制权。在标准说话的今天，标 准是一种具有特殊价值的商品，掌握某一领域标准的制定权和主导权是享有巨 大的经济利益的，有利于增加一个行业或者国家的全球竞争力。欧盟航空碳税的制度的实施会有助于其发挥在低碳技术领域世界领先的优 势，可增加其绿色技术的出口竞争力，对其他国家发展低碳技术和

9、绿色经济产 生重要重要影响，有利于其谋取技术优势利益。1. 2欧盟航空碳税征收的规模及影响1.2. 1规模欧盟温室气体排放交易系统，简称 EU ETS,自几年一月一日起开始实施， 这意味着国际航班只要在欧洲起降，就必须为超过免费配额的温室气体支付费 用，纳入这一交易体系的航空公司共有 2000多家，仅我国就有33家航空公司 需要支付“过路费”，其中包括南航、国航、港航等。飞经欧盟的航空公司可免 费获得的碳排放量比例为82%,其余排放量中的15%由航空公司通过拍卖的方 式获得，剩余的3%将被分配给高速成长中的航空公司和行业后来者。目前由于配额还未用尽，尚未正式收取费用。拍卖取得奖励后进企业口免费

10、获得 口拍卖取得 口奖励后进企业按照EU ETS的规定，只有每年温室气体排放量低于 1000吨（相当于一家 波音747客机执行13次上海至伦敦航班的排放量），这样的裁定，远低于一般 航空公司的国际航线运输量。仅中国方面，在2012年所需支付的航空碳关税就 将达到7.43亿元人民币。其中南航3.26亿元，国航2.12亿元，东航1.31亿元。 2012年至2010年问，中国民航方面将会为此付出超过176亿元人民币的碳税， 而每天增加一班航班的成本将是一年多支出1500万元，根据目前中国民航业的发展规模和趋势推算，到达2020年时，中国民航业方面将无力承担如此高额的 碳关税费用。据国际航空协会测算，

11、2012年初始碳排放税征收成本约9亿欧元，2020年 将上涨到28亿欧元，这项预测是基于碳排放价格，2012年为每吨13欧元，2020 年将上涨到20欧元。据国际航协统计，2011年，全球航空业收入预计将达到 5980亿美元，但是其中利润率仅为 0.7%。而同期国际油价上涨了 15%,油价 每桶每上涨一美元，全球航空业每年将面临16亿美元成本费用的增加。根据标 准普尔预计，航空业参与碳排放交易体系后，到2020年，每程来回航班成本将增力口 4.639.6欧元，以补偿每吨30欧元的碳排放税。而几乎肯定的是航空公司 会将这笔开支转嫁到乘客身上。举例来说，从东京到伦敦的航班，单程碳排放 量超过200

12、吨，碳税平摊到每位乘客身上约为 40美元。1. 2. 2.影响此次大规模征收航空碳税影响是很深远的。首先，高昂的过路费会转嫁到 往返欧盟的的乘客身上，其次会转嫁到其他国家航线或国内航线乘客身上。因 为对这些航线的需求增加，可能会导致机票价格的提升。其次因为火车客运需 求的增加导致火车票价上升，再次因为商务人员乘车乘机出差票价上升造成公 司成本上升，最终转嫁到国内民众身上。航空碳税的征收也对航空业之外的燃油业和旅游业造成巨大影响，还可能 使增加的成本顺着产业链转移到货物贸易方面。由于碳税会增加运输成本，使 得外贸空间利润缩小，国家贸易类的企业将更难生存。1. 2. 3效果预测航空业可以通过减少飞

13、行公里数或者提高燃油效率来减少其碳排放量。大多学术研究，如 Scheel haase 和 Grim me( 2007) , SEC( 2006) , Fr ontier E conomics( 2006) , Wit 等(2005) , CE Delft( 2007),都做出这样的假设，按 照现有的技术，在燃油效率每年 都有所提高的情况下(这种提高是外生性的， 与EUETS经济刺激无关)，航空部门每年可以减少的每收入吨公里的排放量不超 过1哌帖 Ernst和Young( 2007) , CE Delft( 2007) 认为，只有当对航空需求 的减少足够大到减少航班次数时，才会造成CO2排放量的

14、减少。如果仅仅只是在 一次航程中装载系数的减少，则对CO酌排放量控制不起作用。在EUETS航空业 与其他部门相比起来减排成本很高以至于不会采取额外的措施实行减排。因此尽管航空业被纳入EUET其碳排放量预计从2005年到2020年仍然会翻倍。1.3. 世界各国对待欧盟航空碳税问题的态度及理由1. 3. 1各国态度自从欧盟发出航空碳排放税提案后，已有 43个国家表示反对航空碳税。中国方面态度：在欧盟公布的2000家纳入碳关税范围的航空公司名单中，中国有33家航空 公司入列，分属10个不同的欧盟成员国管理。早在2009年12月7日哥本哈根 会议期间，中国民航局局长李家祥就欧盟碳排放交易机制首先做出公

15、开表态， 这一计划忽略了发达国际和发展中国家不同的发展阶段，敦促欧盟重新考虑计 划。2012年2月6日，根据国务院授权，中国民航局向各航空公司发出指令， 未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参加欧盟碳排放交易系 统，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。美国方面态度：2009年12月，美国航空运输协会及其三家成员航空公司向英国高等法院提 起诉讼，反对英国将大多数美国航空公司纳入欧盟碳排放交易系统。美航空运 输协会认为，欧盟单方面把非欧盟航空公司纳入欧盟碳排放交易系统，违反了国际民用航空公约有关规定，具有歧视色彩。中东方面态度：以阿联酋航空以及伊蒂哈德航空为首的中东航空巨头发出集体抗议，对于欧盟法院允许欧盟征收国际航空碳排放税表达了强烈的不满。据预测，为了支付航空碳税，阿联酋航空仅2012年便需额外支付4000万欧元(约合人民币3.3亿元)，而在未 来9年中，将会不得不支付超过5亿欧元(约合人民币41亿元)费用。阿联酋航 空主席克拉克称：“超过25%勺阿联酋航空航线路经欧洲，此次征收航空碳税 将使阿联酋航空损失惨重。”俄罗斯方面态度：俄罗斯一直是坚决反对欧盟将航空业纳入 ETS但在今年的3月31日之前, 俄罗斯航