FFA盈利模式的创建

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1、FFA 盈利模式的创建 （转载）【摘要】为有效控制航运风险并提高航运公司的盈利水平，把双向船货模式灵活运用为船、货和 FFA 的三 向模式，能极大地丰富航运企业的盈利手段和模式。介绍 FFA 的起源和发展过程，考察实际市场上价差存 在带来的机会，对FFA操作风险进行探讨，最后在实践的基础上用FFA结合现货创造出几种无风险盈利的 模式。研究发现：只要看准时机、操作得当，FFA的风险反而比现货市场的风险要小，而且把FFA和现货 市场合理结合进行操作，市场上就会存在一种能够无风险增加公司收入的机会，提高航运公司的期租水平。【关键词】航运风险控制；FFA；价差；期租水平1 FFA的起源FFA（Forw

2、ard Freight Agreement）就是远期运费协议，是在航运现货基础上发展而来的一种航运金融工具。 有人说FFA风险很大，甚至有公司因此而倒闭，所以应该回避，这种说法是否正确呢？首先来看FFA的起源，在上世纪90年代以前，由于航运市场总是时好时坏、起伏不定，加上世界经济不够 景气，大多数航运公司都面临着很大的经营风险。从 1985 年波罗的海航运交易所发布第1个航运指数起， 很多欧洲的航运公司就开始寻求减少或者锁定航运风险的办法，经过 7年的总结探讨，终于找到一个能够 有效锁定利润或者规避潜在经营风险的航运工具一FFA，于是在1992年迎来FFA历史上第一笔OTC（场外） 成交。2

3、FFA的发展壮大从1992年开始，FFA不断发展壮大，但是直到1999年波罗的海航运交易所将航运指数细分为CAPE SIZE， PANAMAX和HANDYMAX，才给FFA的再次发展带来更大的机遇。2000年FFA市场成交约1 600笔，涉及金额 约30亿美元，随后每年的交易金额都保持稳定增长，2002年约为45亿美元，2004年约为230亿美元。FFA 真正发展壮大还是在 2005 年以后，随着市场的繁荣和越来越多的航运公司（如 TMT， OCEANBULK 等）以及世 界大型银行和基金（如 CITIBANK，M ORGAN STANLEY，MERRILL LYNCH，OKEANOS，GMI

4、 等）的介入，FFA 的成 交数量和成交金额才呈现快速增长。2006年FFA市场成交达1 650 100笔，成交金额约570亿美元，2007 年FFA市场成交达I 865 602笔，成交金额约I 100亿美元。根据波罗的海航运交易所的统计，如今FFA 的成交已占整个航运市场的 2/3，现货市场的成交量仅占整个市场的 1/3。3 FFA的风险探讨综上所述，FFA的成长壮大已被历史证明其是符合航运发展需要的。这些年来，如此众多的公司在进行FFA 交易，成交数量已经远远超过航运现货市场，但到目前为止，只有1家公司（SOUTHLINK）倒闭，较只做现货 市场因经营不善或决策失败而关门倒闭的公司来说，实

5、在是少之又少。FFA本身就是为规避风险而产生的工具，因此它根本不是航运风险的代名词。只不过由于对FFA缺乏了解， 加上我国曾在其他领域（中航油和国储铜等）的期货操作上发生巨大失误，才让很多人对期货产生恐惧、担 心和误解。笔者承认FFA的操作存在一定的风险，因为只要做航运，不管是现货还是纸货（FFA），都会有风险，但只要 看准时机、操作得当，FFA的风险反而要比现货的风险小。4 FFA操作和现货操作的比较4.1 现货和纸货操作的举例 假设以5万美元/天租进1艘船，只要市场下跌，譬如全年平均的市场水平是4万美元/天，就会每天赔1 万美元。从这个意义上说，租进1艘船和买进1年的FFA没有区别。有区别

6、的是，如果以5万美元/天租出 1艘船（比如成本是3万美元/天），结果市场上涨，全年平均的市场水平是6万美元/天，那每天就少挣1 万美元，不存在损失（其实严格来说，在好的市场下，少挣钱就意味做赔了）；但是如果以5万美元/天卖出 1年的FFA，在同样的市场下，就要每天赔1万美元。所以说，除非什么也不做，才能没有风险，可是也没有了利润。笔者承认不合理的 FFA 操作会带来很大的 经营风险，但这个风险是由于不合理的操作带来的，不是 FFA 本身的错误。4.2 价差的存在带来的机会为什么说只要操作合理，纸货的风险比现货要小呢?准确地说，FFA和现货操作还是有很大区别的，这里主 要谈两者之间价格的区别(其

7、他与效益无关的区别，在此不作讨论)。因为在市场上，纸货价格和现货价格 存在着价差，给我们带来很大的机会。以SUPER HANDYMAX船型6TC AVERAGE为例，在2007年年初，现船1年的租金为3万美元，天，而此时买 进1年6TCAVERA GE的FFA价格是2.6万美元/天，价差达到4000美元/天(不算很大，在2008年5月份， 1年船成交价是6万美元/天，而FFA的价格是5.2万美元/天，价差达8 000美元/天)。暂且不去讨论价 差产生的原因，但价差是一直存在于纸货和现货之间的。当经营策略是租进长期船舶时，就可以考虑在租船的基础上，适量买进FFA。因为如果市场上涨，比如市 场最后

8、的平均结算价格是5万美元/天，买入一笔FFA将比租1艘船更加合适，FFA每天的盈利大约是2.4 万美元，而现船每天的盈利大约是2万美元(当然现船可以通过合理摆位、抢抓船期等方式来提高盈利水平， 比如实际做到每天赚5.1万美元，但是也存在摆位失败、压港严重或者天气恶劣等不利因素导致期租水平 下降到每天4.9万美元的情况)；反之亦然，如果市场下跌到2万美元/天，那么FFA每天的亏损大约是4 000 美元，而现船每天的亏损大约是1万美元。价差的存在使得在市场上涨时，买入一笔1年FFA的盈利大于 租人1艘1年船；在市场下跌时，买入一笔1年FFA的亏损小于租人1艘1年船。当经营策略是看空市场、放出船舶时

9、，卖出FFA就不合适了。在市场倒挂时，也就是纸货价格高于现货价 格时，卖出FFA的效果会好于放出船舶，但是此种情况较为少见，仅供大家参考。5 FFA盈利模式探讨如果航运公司想随行就市，保证市场水平，其实市场上就存在一种机会：随着FFA操作的开展，通过现货 和 FFA 结合操作，能够无风险的增加公司收入，提高期租水平。经过研究总结，至少有以下几种模式可以 运用在公司的实际操作中。5.1租出(租入)船舶结合FFA操作模式5.1.1 租出船舶例：SUPER HANDYMAX 52 400 DWT标准船型，2007年3月份租出，2007年4月1日交船，租期1年，期租 水平大约3万美元/天。Short

10、Period为35月，期租水平是3.3万美元/天。此时FFA的价格Q3是2.85 万美元/天， Q4 是 28 万美元/天， Q1 是 26 万美元/天。在船公司想放船时，可进行如下操作：(1) 在现货市场租出 1 艘船舶，期租水平为 3 万美元/天：(2) 在FFA市场买人9个月，从2007年7月至2008年3月，即Q3+ Q4+ Q1；(3) 在现货市场租人1艘35月的船舶，期租水平为3.3万美元/天。从 2007 年 4 月 1 日至 2007 年 6 月 30 日，船公司是赔钱的，共计：(3.3 3)X30=27(万美元)而船公司从2007年7月1日至2008年3月31日是赚钱的，共计

11、：(3 2.85)X30X3+(3 2.8)X30X3+(3 2.6)X30X3=67.5(万美元)那么全年船公司净赚40.5万美元，相当于1年的期租水平提高405000F365天=1 109美元/天，就是说通 过这样操作，船舶最后的期租效果永远比现货市场高。(此时假设为理想状况，未考虑税收和佣金，FFA的 佣金是 0.25%，以 3 万美元计算，每天佣金为 75 美元，对整体影响不大，此外船舶的期租水平是按照净租 金计算的。 )或者船公司可以进行如下操作：(1)在现货市场期租出1艘船舶，租金为3万美元/天：（2）在FFA市场买人9个月，从2007年7月至2008年3月，即Q3+ Q4+ Q1

12、。 并不执行第3步，这样的意义是：从2007年7月1日至2008年3月30日船公司共计赚到67.5万美元， 相当于把船做了一个3个月的Short Period，期租水平是3+67.590= 3.7万美元/天，比市场上单独放 船3个月的期租水平提高3.753.3=0.45万美元/天。5.1.2 租入船舶同理可推，租人船舶结合FFA操作模式，和以上方法正好相反。仍以上文为例，相当于低于市场水平1 109 美元/天拿到1艘船，或者低于市场水平4500美元/天拿到1艘3个月船。值得注意的是，并不是只有35月和1年的结合，还可以通过46月或57月或68月和1年或2年 或更长时间的组合来进行选择计算，从而

13、确保航运公司效益的最大化。该模式还可以给FFA操作提供指导。当租出船舶模式能够适用时，说明FFA的价格较现货市场来说定价偏 低，可以适当考虑买入；或者现货市场定价偏高，应该选择放船。当租入船舶模式适用时，说明FFA的价 格较现货市场来说定价偏高，可以考虑卖出；或者现货市场定价偏低，应该选择拿船。5.2 COA货和FFA操作结合模式例：2008年2月份租进1艘船，67月份交船，ABT 1113月的市场水平为5万美元/天，买进12个月 （2008年7月至2009年6月）的6TC AVERAGE FFA是4.4万美元/天。从市场上拿COA货（为简明起见均转 化为船的期租水平）：（1）远东至欧洲（西班

14、牙）的水泥（三载）45 000 MT 10%运价是48.5美元/MT，时间大约50天，船的期租水平 大约是3万美元/天；（2）美湾回远东的粮食（三载）45000MT10%运价是115美元/MT，时间大约65天，船的期租水平大约是6.3万 美元/天（基于从西班牙放船）。由于都是三载货物，从远东拿船后正好可以连续装载这六载货物，那么总共执行货运的时间约为（50+65）X3= 345天（恰好在11-13个月的时间内）。平均期租水平为（3X50+6_3X65） 一115=4.865 2万美 元/天。经过计算发现，如果租进1艘1年的船舶来执行这个组合COA,船公司基本上是赔钱或者不挣钱的，因为 每天损失

15、50 000 48 652= 1 348美元，所以从传统意义上来说，是不可能接这批货物的。但是，FFA可以帮助解决这个问题。如果不是选择拿船，而是通过买进1年的FFA再吃进这个组合COA的 货物，每天就能轻松锁定利润约48 65244 000=4 652美元，全年约16979万美元。到7月份执行的时 候，要用船来运输货物，如果船的价格很高，平均期租水平达到7万美元/天，那么现货每天损失约70000 48 652=21 348美元，但在FFA上每天盈利约70000 44000=26000美元，综合下来，每天盈利还有26 000 21 348=4 652美元。值得注意的是，并不是只有3+3载COA

16、货物和1年FFA的结合，还可以拿3+3载COA货物配合2个712 月的FFA来执行，甚至是拿6+6载COA货物配合2个1年FFA或者更长时间的FFA来进行选择计算，从而 确保公司效益的最大化。但是，该模式并不能保证无风险地提高期租水平或者无风险地盈利，在极端特殊的情况下，它还是存在很 小的执行风险的。比如当月虽然平均期租水平是6万美元/天，但偏偏拿船的那两天期租水平是6.2万美元 /天甚至更高（也可能出现5.8万美元/天或者更低，此时比较有利），又或者虽然同时考虑了大西洋和太平 洋两个地区的货物，避免由于单个洋区波动带来的潜在风险，但FFA毕竟是6条航线的平均期租水平，并 非这2条航线的平均期租水平，所以当这2条航线单独上涨而其他4条航线全部下跌（发生概率非常小）的 情况出现时，会减少预计盈利甚至亏损；但也存在相反的可能，即2条航线单