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1、车载摄像系统行业发展基本情况一、 汽车电子行业发展态势（一）汽车电子行业需求增长导致规模扩大汽车电子行业的市场需求与汽车整车的产量及汽车配置级别呈现明显的正相关关系：一方面在全球汽车产业汽车产销量稳步增长的带动下，全球汽车电子市场需求也出现了快速增长，特别是近年来新兴市场国家汽车普及率、渗透率逐年提升，带动了上游汽车电子行业市场需求的爆发；另一方面，随着汽车普及率的提高，消费者对汽车驾驶的安全性、舒适性、功能多样性提出了更高的要求，从而推动了汽车配置级别的整体提升，也带动了以传感器为代表的汽车电子产品需求的增长。正常情况下，低配置的普通代步汽车一般安装十几个或数十个传感器，而随着消费者要求的不
2、断提升和市场竞争的深入，汽车整车厂商对汽车配置更新换代的速度不断加快，目前我国市场最新款的中高档汽车普遍安装上百个甚至几百个传感器，带动了整个汽车电子行业出货量的快速增长。预计未来五年内，全球汽车的增量市场规模将不断增长，汽车产业的整体配置级别也将不断提升，相应配套的汽车电子行业市场需求规模也将持续增长。（二）汽车电子行业国产品牌崛起我国汽车零部件行业整体处于相对开放和市场化的竞争环境，行政干预较少，既有本土企业与外资企业之间的竞争，也有不同背景、不同所有制形式的本土企业之间的竞争。在市场化的竞争环境下，不同企业采取了不同类型的竞争策略，外资汽车零部件企业一般通过二级零部件的本土化生产来降低生
3、产成本，而我国本土汽车零部件生产企业则通过逐步强化技术研发能力和自主创新，不断缩小与外资竞争对手的差距。2009年以前，我国汽车零部件市场（特别是一级配套供应商市场）主要被国际巨头控制，我国汽车零部件企业在竞争中处于相对弱势的地位。近年来，随着我国汽车工业的快速发展，以德赛西威、华域电子、均胜电子等为代表的国内汽车零部件厂商群体迅速崛起，竞争实力不断提高，部分优质内资企业已经具备了与汽车整车厂商同步开发的能力，逐步开始进入整车厂商的全球采购体系，参与全球市场竞争。二、 汽车电子行业特征（一）汽车电子行业特有的经营模式及盈利模式自二十世纪90年代以来，随着专业化分工和精益生产模式的推广，汽车行业
4、整车制造企业纷纷剥离零部件自产业务，由传统的纵向一体化、大而全的生产模式转向以设计、核心部件制造、整车组装为主的专业化生产模式，逐步降低了零部件的自制率，零部件主要向外部经认证的专业供应商采购，汽车行业形成了金字塔型的供应商体系。汽车零部件产品大部分为定制类产品，汽车零部件生产企业根据所配套的整车厂商的型号、尺寸、外观、技术参数等要求组织研发、设计与生产，因此汽车零部件供应商的经营模式大多是订单式生产模式，产品研发也出现了自主研发和与主机厂商同步研发并行的模式。因此，在金字塔式的供应商体系中，汽车零部件厂商（特别是一级供应商）需要经过严格的第三方认证和合格供应商审核程序才能进入汽车厂商的合格供
5、应商体系，因此，汽车整车厂/主机厂商与汽车一级供应商之间形成了长期、稳定的供应链合作关系，一方面有利于汽车整车厂/主机厂商提高产品质量和管理效率，另一方面也有利于汽车零部件供应商业务的连续性和稳定性。（二）汽车电子行业周期性，季节性及区域性特点行业的周期性特征基本与下游汽车行业周期性特征一致，受宏观经济波动的影响较大。当宏观经济整体向好时，居民的人均预期可支配收入和消费能力也趋于乐观，有利于提升汽车整车的消费，从而带动上游汽车零部件行业需求的增长；当宏观经济下滑时，汽车消费放缓，从而对上游汽车零部件行业的需求也会产生不利影响。汽车零部件行业相对于宏观经济环境的周期性有一定的滞后性，但与汽车整车
6、行业的周期性基本一致。汽车零部件行业（特别是汽车电子行业）产品生产周期相对较短，不存在明显的季节性特征。但汽车零部件供应商供货进度受下游汽车整车厂商/主机厂商的生产、出货计划影响较大，汽车整车厂商/主机厂商对于汽车零部件采购一般具有较强的计划性，其生产、出货计划将对汽车零部件企业的生产经营产生直接影响，从而形成汽车零部件企业生产业务的淡旺季。汽车零部件企业在选址方面一般围绕汽车整车厂商布局。我国汽车整车行业企业主要集中于长三角、珠三角、华北、中南、西南等区域，从而导致上游汽车零部件行业也相对集中，存在一定的区域性特征。三、 汽车电子发展趋势目前我国人均汽车保有量与发达国家比较仍存在较大差距，我
7、国汽车消费市场仍具备广阔的发展空间。随着我国经济持续发展、国民人均可支配收入的持续增长，我国居民汽车消费意愿将继续提升，国内汽车行业市场规模将持续扩大。一方面，近年来我国电子信息技术的不断取得创新发展与突破，国家对汽车电子产业给予重视和支持，社会企业对汽车电子研发投入逐年增加，使我国汽车电子产业技术水平不断提升，为实现汽车电子的广泛应用提供了技术支撑与保障。另一方面，随着人们对驾驶的安全性、舒适性、娱乐性、节能性需求的增加，以汽车电子为核心设备系统的新能源电动汽车、智能驾驶等新兴产业步入了高速发展阶段，汽车电子技术作为汽车智能化、网联化、信息化的基础核心，将迎来广阔的需求空间。汽车电子供给端有
8、保障，需求端呈增长，将共同推动我国汽车电子市场规模迅猛扩张，未来一段时期汽车电子将保持较高的增长率，汽车电子相关设备及系统的市场渗透率将不断提高。近几年来，汽车行业一直处于新四化变革以及整合的阶段，技术快速迭代，竞争者多样化，政策法规密集出台，新冠疫情、芯片短缺等问题对全球汽车行业造成巨大的冲击，促使行业加速整合，整车市场格局、产业链合作模式均在快速转变。随着用户对驾乘体验安全、舒适、高效方面的需求不断提高，整车系统性能的要求也变得越来越高，算力要求也越来越强，同时需要突破带宽瓶颈、保证功能的安全性以及实时性，为此智能汽车的电子电气架构正从分布式走向集中式。随着智能汽车的逐步升级演变，市场规模
9、快速扩大，行业的技术壁垒快速提升，产业合作也将更加紧密。近年来汽车行业电动化、智能化趋势明显。随着智能座舱和自动驾驶技术持续发展，从高端到中低端、从新能源车到燃油车全面覆盖，市场渗透率提升，汽车电子占整车价值比重将持续提升。此外，一方面受汽车行业波动、汇率波动、上游原材料价格上升和供应短缺、新冠疫情的影响等，将推动汽车电子的成本上涨；另一方面由于汽车步入电动化、智能化发展以及消费者对安全、节能、环保等要求不断提高，在一定程度上汽车电子技术主导着汽车产业进步的方向，未来机车技术的竞争将越来越多表现为汽车电子技术的竞争，因而汽车电子企业近年来逐步加大了汽车电子业务的研发投入，大力推进产品技术的迭代
10、升级以及新产品的研发，从而提升汽车电子设备及系统的价值与竞争力，最终也将推动汽车电子在整车价值中的占比持续提升。四、 汽车电子行业面临的机遇汽车产业调整和振兴规划及国家发改委发布的汽车产业发展政策，汽车零部件制造领域属于国家重点支持的领域之一；工信部等十二部委于2013年发布的关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见明确支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大生产规模，与整车生产企业建立长期战略合作关系，实现专业化分工和协作化生产。在之后的数年间，陆续出台了车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划智能汽车创新发展战略国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）等法规，指明了汽车未来智能化、网联
11、化和集成化的发展方向。目前，我国政府大力倡导依托汽车产业的发展，提升汽车零部件生产企业的自主创新能力，利用国内外资源，建立完善的汽车零部件工业体系，提升汽车零部件企业的国际竞争力。国家产业政策的大力扶持，为汽车零部件行业（特别是汽车电子行业）的自主创新和可持续发展创造了良好的政策环境。汽车驾驶的智能化和无人化将演变为颠覆汽车产业的重大变革，近年来世界各国纷纷出台政策支持汽车智能驾驶和无人驾驶的发展。以美国为例，从2009年的美国创新战略到2013年的SafetyPilot项目的顺利进行，再到2015年无人驾驶技术测试之城Mcity的对外开放，美国已经将智能驾驶和无人驾驶的发展作为国家战略摆在了
12、极为重要的位置。在美国的带动下，英国、荷兰、加拿大、瑞士、日本等国家纷纷跟进，出台政策推动汽车驾驶的智能化和无人化。工信部于2015年12月发布的车联网发展创新行动计划（2015-2020年）提出推动车联网技术研发和标准制定，组织开展车联网试点、基于5G技术的车联网示范，把汽车驾驶的智能化相关要求更加细化。汽车驾驶的智能化和无人化需要依赖以汽车电子为载体的视频技术，传感技术的发展、汽车电子产品的更新换代和汽车电子技术的革新是实现汽车驾驶的智能化和无人化的重要前提，随着全球各国汽车智能驾驶、无人驾驶政策的逐步细化和行业技术进步的加快，汽车电子行业将迎来新的增长极。作为汽车制造业的上游行业，汽车零
13、部件行业与汽车产量及更新换代周期密切相关。随着2008年全球金融危机的缓和，全球汽车产量稳步增长，2011年年产量突破8，000万辆，2015年起全球汽车年产量突破9，000万辆、达到9，068万辆。2018年、2019年虽然全球汽车产量均出现了同比下滑，但仍保持在年产9，000万辆以上的高水平。全球汽车工业的蓬勃发展和汽车产量的持续增长为上游汽车零部件行业的扩张奠定了良好的基础和发展空间。此外，近年来，下游汽车整车制造商的开发周期越来越短，全新车型的开发周期已由之前的4-5年缩短至1-3年，改进车型的改进周期也由原来的6-24个月缩短至4-15个月。整车车型更新换代速度的加快，带动了上游汽车
14、零部件行业的开发和生产速度，进一步推动了汽车零部件行业市场需求的扩张。2005年，我国乘用车产量仅为39711万辆，而到2017年，我国汽车产量达到2，47183万辆，期间年均复合增长率达到1646%。虽然2018年和2019年，我国汽车产销量连续两年出现同比下降的情况，但是自2015年以来，我国乘用车的年产销量均稳定在2，000万辆以上，总体市场规模巨大。我国的人均、户均汽车保有量与发达国家相比仍存在差距，随着国民经济发展水平的提高，居民收入进一步提高，同时脱贫攻坚取得了全面胜利、汽车消费群体将进一步下沉、消费基数将有望扩大，消费升级、拉动内需、促进国内大循环将进一步释放国内的汽车消费需求，
15、为全行业带来新的机遇。五、 汽车电子行业面临的挑战近年来，我国劳动力成本不断上升，对汽车零部件企业生产成本带来了一定的压力，也一定程度上削弱了我国汽车零部件产品出口的价格优势。为降低劳动力成本上升带来的影响，行业内大型企业一方面通过提高市场占有率、提升规模经济效应来降低单位产品的劳动力成本；另一方面，通过生产线的自动化改造，降低单条生产线的用工数量，提高生产效率、降低生产成本。汽车零部件行业属于资金密集型行业，不论是厂房建设、设备购置、生产线的建设还是自动化改造，都需要投入大量的资金。但行业内绝大多数企业为民营企业，规模较小，资金实力普遍较弱，资金来源主要为企业留存收益的股东投入和银行融资，融
16、资渠道单一，导致行业内大多数民营企业生产及研发投入不足，对与下游客户同步研发、产能配套的能力产生了较大制约，无法有效把握行业机遇来实现企业业绩的快速增长。由于近年来部分国家主动挑起的贸易摩擦、人为制造的贸易壁垒，以及2020年新冠肺炎疫情（COVID-19）的影响，使得芯片等下游整车生产所必须的原材料生产、运输、贸易受到了较大的冲击。部分主流车厂如美国福特汽车、通用汽车、本田汽车等出现了部分车型、部分产线停产的状况。下游整车生产由于宏观因素的影响，导致关键零部件无法满足生产所需而形成的产能闲置，将有可能冲击到上游汽车电子行业的正常经营。我国于2018年取消了专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，2022年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制，届时汽车外资投资将全面开放。随着国内汽车行业的全面开放，行业下游整车市场格局预计将发生一定的变化，因此可能会重塑国内整车生产、销售格局，进而
